To významné posilnenie predsa nastane už od leta, zahustením na 30 min. od Senca a Trnavy v pracovných dňoch. Nateraz sa napríklad ani neuvažuje s hustejším intervalom cez víkendy, než súčasných 120 min.
Bude sa posilnovat len pracovny den na 30 minutovy interval a len na S50 a S60 (+R po Zilinu na 60 minut). Nedostatocny interval cez vikendy bude zachovany a s katastrofalnym stavom na S20 sa nebude robit vobec nic. Navyse vsetky nove regionalne vlaky pojdu na Nove Mesto, cize na hlavnej stanici mimo tych R nebude posilnenie vobec ziadne.
Tolké dohady o stanici Filiálka... Aj keď sa to ŽSR rozhodnú predsa len zriadiť, tak to dopadne tak, že sa vybudujú akurát dve nástupištia s koncovými kolajami, nejaká menšia výpravná budova na predaj lístkov, prístupový chodník a to bude všetko. A budú tam zachádzať nejaké špičkové vlaky v pracovné dni. Toť všetko, lebo na viac peniaze nebudú.
Nechceš s tým vážne podnikať a aspoň prevádzkovať tu Filiálku na začiatok v tej minimálnej miere? Keď je to také dôležité, tak choď do toho, pomôž ludom, aby neboli v zápchach! Miesto toho koldokola vypisovania tu, hladaj banku, ktoré by ti na to požičala. Budeš mať vlastnú dopravnú spoločnosť i budovu, nástupište a nikto ti do toho nebude môcť kecať, aké vlaky a odkial, kolko ich budeš prevádzkovať na vlastné podnikatelské riziko. Jediné obmedzenie budeš mať v priepustností tratí. Možno fakt na tom zarobíš a ešte budeš mať aj na postavenie velkej budovy.
1. Prepojenie Račianskej s Dunajskostredskou by bolo lepšie riešiť iným spôsobom - autobusovou linkou MHD, alebo (lepšie riešenie) električkovou tangentou po Tomášikovej.
2.
a) V danom mieste nie je dostatočný priestor na vybudovanie zastávky električky (okolitá zástavba je blízko cesty) ak sa nemá ubrať z chodníka a ak by tam mal zostať priestor aj pre cyklocestu. Limitujúcim je aj samotný železničný most, ktorý treba buď prestavať, alebo odsunúť zastávku MHD niekam ďaleko.
b) Zo súčasných zastávok električky môžeš niektorú presunúť len za výrazného zhoršenia dostupnosti existujúcej zástavby (Mladá garda alebo Biely kríž).
c) Na prípadnej novej zastávke električky sa bude zastavovať každé 2 minúty, zatiaľ čo vlak na TIOPe zastaví raz za 8 až raz za 30.
Výsledkom teda bude v globále predĺženie času cesty - ušetrí niekoľko cestujúcich z DS, stratia stovky cestujúcich z Rače.
Pokladáš sa ale nie si, to ti môžem povedať natvrdo.
Nič o mne nevieš a valíš tu na mňa múdrosti z internetu, ktoré sú mi známe.
A teraz poďme ku konkrétnostiam:
1) (Nielen) vysokorýchlostné vlaky sú vedené v civilizovanej Európe tzv. vratnými súpravami, či už ucelenými jednotkami alebo klasickými súpravami s riadiacim vozňom. Pre tie nepredstavuje úvrať žiaden problém. Čisto úvraťových, tzv. hlavových, je veľa hlavných staníc po celej Európe, najmä krajiny vybavené hustou sieťou vysokorýchlostných tratí ich majú hojnosť.
2) Najkratšie spojenie, ktoeré to splní, je Wien - Marchegg - Devínska Nová Ves - Bratislava hl. st., ktoré okrem toho umožňujú jazdu požadovanými smermi bez úvrate.
3) Nie, talianska štúdia (vytvorená s akou znalosťou reality?) mi nie je známa. Akiste nám ju sem rád nalinkuješ.
4) S ohľadom na potrebu zdieľať trasu vysokorýchlostnými aj regionálnymi vlakmi by bola trasa Petržalka - Predmestie cez Filiállku štvor- alebo viackoľajná?
Ku vysvetleniu: Kedy a kde Kubáček takýto výrok vyslovil?
V SZ smere ti okrem Kramárov chýba Patrónka, kde vyrástlo dosť veľa biznis centier (a stále pribúdajú). Z vlaku od Záhoria vystupujú na Železnej studienke bežne aj desiatky cestujúcich. Z opačnej strany veľmi nie, práve kvôli prestojom vlakov na hl. stanici (zvyčajne cca 19 minút ráno), to už je lepšie použiť MHD na dochádzku.
Križovatka pri SAV v smere zo stanice upchatá nebýva, MHD ňou prechádza plynule do všetkých smerov (SZ, Šancová, Štefánikova, električky ani nerátam). Ak by si chcel znásobiť kapacitu pri súčasnej infraštruktúre, je možné dokúpiť na linky 1 a 2 namiesto 32 metrových vozidiel 65 metrové.
Druhý významný faktor, ktorý pri hl. stanici zanedbávaš, je množstvo cieľov v jej pešej dostupnosti. Do 10-15 minút máš dve ministerstvá, STU, NBS, Dell. Pri plánovanej polohe Filiálky máš budeš musieť 5 minút ísť len na zastávku MHD na Trnavskom mýte
A ak to nestíhajú pobrať vozidlá začínajúce (prázdne), zvládali by to pobrať vozidlá plné na 70-100%?
Inak, už viac krát tu boli spomenuté dovôdy, prečo HlSt kapacitne nevyhovuje a že sa to dá zlepšiť, ba dokonca niektoré riešenia sú nutné bez ohľadu na to, či Filiálka bude alebo nie.
Keďže otázka je na mňa, tak zodpoviem (aj keď Viko to už popísal).
1. Ak na stanici vyrútim 800 ľudí, tak na to potrebujem 4 električky, 8 kĺbových autobusov/trolejbusov alebo nejakú kombináciu. Ak vezmem do úvahy, že tí ľudia budú na zastávku prichádzať cca 5 minút (každý má inú rýchlosť chôdze, z každých dverí vlaku je to iná vzdialenosť, niekto sa zastaví kúpiť noviny...) tak mi na odvoz tejto masy treba:
dva odchody linky 93, jedna 61, jedna 201 a z každej električkovej linky po jednom odchode. To všetko mám na stanici už dnes. Navyše treba zohľadniť bod 2.
2. "lebo v okruhu Hlavnej stanice tých cieľov kam idú je veľmi málo"
Toto je zásadný omyl a treba sa tam ísť pozrieť osobne. Keby som to nevidel na vlastné oči, tiež by som neveril že dobrých 50-70 ľudí odchádza pešo do lokality MF SR, MDV SR a dokonca až na Kollárko.
"v severozápadnom segmente sú Kramáre opäť obytná zóna s výnimkou nemocnice ale tam tých regionálnych cestovateľov zrejme veľa nepôjde"
Opäť chyba predpokladu, najmä ráno o cca 6:20-6:40 zaplnia títo ľudia na Sokolskej (kam prejdú pešo krížom cez trať do múzea) aj zo tri trolejbusy smerom na Kramáre.
Zároveň treba zohľadniť, že časť ľudí prejde pešo na linky na Nám. F. Liszta (fajčiari tento presun zároveň využijú na "zdravotnú"). Projekt IPR plánoval také dopravné riešenie (netvrdím, že dobré), ktoré by umožnilo, aby zastávkou Hlavná stanica prechádzali všetky linky MHD z Pražskej na Šancovú. Obdobné riešenie by výrazne zlepšilo ponuku MHD na stanici.
3. Nevýhodou TrMy je, že sa tam nikde nepočíta s kapacitným obratiskom MHD (už vôbec nie električiek), ktoré by pri tak významnom zdroji/cieli ciest rozhodne nemalo chýbať.
Najbližšie električkové obratisko je až na ŽST Nové Mesto, čo je 2,2 km, takže akékoľvek posilnenie smerom do centra, kam dnes cestujúci využívajú peší presun alebo linky 1 a 93 naráža na zvýšené prevádzkové náklady na strane DPB/mesta).
Rovnako na tom zostanú aj ostatné smery, z ktorých už dnes jazdia vozidlá preplnené (v zmysle dodržania kapacity 4 os/m2), takže pre ne zostávajú v zásade dve možnosti:
- ťahať dnes na HlSt končiace linky ďalej na stanicu a dúfať, že v nich zostane kapacita pre novovygenerovaných cestujúcich na TrMy (to sú prevádzkové náklady navyše),
- nechať všetko ako je a dúfať, že tí novovygenerovaný cestujúci na TrMy sa niekde pomestia.
A to už nespomínam, že dostať sa do Petržalky z TrMy tiež nie je najjednoduchšie.
4. Najzmyselnešie TIOPy pre cestujúcich z regiónu sú:
- Bory (budúca komplexná štvrť s nemocnicou nadregionálneho významu),
- Patrónka - rozrastajúca sa kancelárska štvrť, nateraz aj prístup k nemocniciam a národným ústavom,
- Ružinov - prestup na električky (Ružinovská nemocnica, kancelárske budovy popri Ružinovskej) a prístup do obchodnej a kancelárskej štvrte popri Galvaniho.
Zvyšné (DNV-sídlisko, Martinský cintorín, Vrakuňa) sú podľa mňa najmä pre vnútromestskú dopravu, Mladú Gardu považujem za strelu úplne mimo (obzvlášť pri jej možných napojeniach na MHD).
Okrem navrhovaných by som si vedel prestaviť aj žel. zastávky Žabí majer (130) a v lokalite na úrovni VÚ Zváračského (120,130), ktorých význam by síce bol nateraz nízky, ale ich poloha bude v budúcnosti významná (pri prestupoch aj pri cieľovej doprave).
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
zakaznik