eraser
Reply on: Mike #110804:
Jedna vec, ktorú nijak nevyriešiš je napájanie na ktoré jazdia električky a vlaky, k tomu si prirátaj rozdielne profily kolies, nástupištia ako by asi vyzerali. Ak majú byť električky nízkopodlažné tak by aj pri nízkopodlažných vlakových jednotkách mali nástupnú hranu asi 0,3 až 0,5m pod hranou nástupišťa! Keby teda jazdili električky s vyvýšenou nástupnou hranou zas na zvyšných zastávkach v meste by sa na ne ľudia štverali.Jednoducho a jasne povedané, vlak a električku mestského typu nejde prevádzkovať na jednej trati. To neni TEŽ v Tatrách alebo ako v archíve imhd.sk boli trate 1000mm a 1435mm v Nemecku spojené do jednej, ale tam šlo o električky s tým istým napájaním a minimálnymi rozdielmi v profiloch kolies. Keď je to združenie "domovníkov" a všetkých promovaných ing. tak múdre, nech predloží plán technického riešenia, tak aby to fungovalo. Hlavne LOLOV 5minútový či koľko to sľuboval interval by som si rád pozrel!!!
, pôdu ako dnes z Wien cez Kittsee na Petržalka bahno, a okolo Einsteinovej do tunela a následne pod Dunaj a tam pôjdu v spoločnom tuneli s regionáônymi vlakmi z Petržalky na trať 120 a 130. Elektička sa okolo križovatky Rusovská - Jantárova - Hraničiarov (vraj podľa plánu v smere z Petržlky ešte pred ňou) odpojí zo spoločného koridoru, výjde na povrch aby išla nadjazdom nad Bosákovou na Starý Most.
Martin Fundárek
Zaujímavý článok. Prekvapuje ma, že odborník na dopravu odvodzuje potrebnú dĺžku električkovej siete výlučne z počtu obyvateľov, čo nie je opodstatnené. Dopravné potreby treba posudzovať zo širšieho hľadiska, predovšetkým geografického a urbanistického. Bratislava má napríklad veľmi riedke osídlenie (Viedeň (1993) 3813 obyv./km2, Budapešť (1994) 3794, Praha (1994) 2437, Brno (1984) 1615, Bratislava (1992) 1205), ktoré je však veľmi premenlivé (lesopark neosídlený, Petržalka 4475 obyv./km2) (novšie čísla sa mi nechce hľadať).
S bodmi 1 až 3 nemožno nesúhlasiť. Treba však povedať, že práve to, že mesto i autori návrhu nového Starého mosta neustále deklarujú trať cez starý most ako dočasné riešenie, spôsobuje odpor verejnosti.
Pochybné sú konštatovania v bodoch 4, 5 a 9. Vychádza z predpokladu, že trať stredom Petržalky bude posudzovaná ako električková, čo vzhľadom na zamýšľané využitie europeňazí vôbec nie je isté. Mesto hovorí o duálnom systéme, t.j. prevádzke električiek a vlakov, nie o nadväznosti v prestupnom bode – a o tom, že duálny systém nemôže fungovať v požadovaných intervaloch, som tu už písal.
K bodu 8 – jednou zo základných chýb návrhu električky je jej návrh linkového vedenia, ktoré zachováva zvrhlý systém Odvšadiaľ všade. Električka môže plniť funkciu nosného systému jedine vtedy, ak bude zredukovaný počet liniek a zhustený interval na zostávajúcich (samozrejme, s vybudovaním prestupových bodov). Čím viac liniek, tým väčšia bude nerovnomernosť skutočného intervalu v smere z mesta do Petržalky. Preto považujem za zásadnú chybu argumentovať práve „jazdením električky do všetkých smerov“.
Podľa môjho názoru by petržalská električková trať mohla spĺňať kritériá nosného systému, avšak len pri dodržaní určitých podmienok (predovšetkým maximálne separovanie od cestnej dopravy vrátane krížení, málo liniek s hustým intervalom, nemiešanie s vlakmi). Obávam sa však, že tieto podmienky dodržané nebudú a že mesto, ako už dokázalo mnohokrát, svojimi rozhodnutiami v prospech individuálneho automobilizmu degraduje petržalskú električku na úroveň tej dnešnej, pomalej a neatraktívnej.
(Autor je odborník na mestskú hromadnú dopravu, ktorý sa problematike venuje vyše 25 rokov). ?