Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ide to sice pomaly, ale predsa. A pocet ludi na Anci rastie. Prve zvysenie o tretinu bolo po zapojeni trate do zarodku integrovaneho systemu so zlacnenou tarifou prevadzkovanou DPMZ a teraz zas maly skok hore po spusteni novej zastavky Zilina-Solinky. Ale cielovy stav si aj ja (v snoch) predstavujem ako ty.

Áno, je to zrejme veľmi zložité. Ako rád by som sa dožil toho, aby bola rajecká Anča využitá tak, ako si podľa mňa zaslúži... aby nechodili zbytočne desiatky autobusov po tej istej trase, ale bola namiesto toho hustá intervalová doprava na železnici, aby boli prípoje od vlaku do dedín v okolí železnice a aby bolo pre cestujúceho výhodné ísť napríklad vlakom do Rajeckých Teplíc a pokračovať autobusom do Kuneradu bez zbytočného čakania a prechádzania zo železničnej stanice na autobusovú ?

Aha, uz ano, ale musel som restartnut stranku. O.K.

Cosi tu na stranke nesedi. Pridavat prispevky mozu iba registrovani a prihlaseni. Kedze pisem tento prispevok, som registrovany a prihlaseny. Vyhladavat podla obsahu mozu tiez iba registrovani a prihlaseni a aj napriek tomu, ze som registrovany a prihlaseny, tak mi to nedovoli...

Oddeleni iba financne. Samozrejme uzko spolupracujuu pri koordinacii cestovnych poriadkoch a dalsich veciach, ktore neodmyslitelne patria k integrovanemu dopravnemu systemu.

V tvrdom SLOVENSKOM kapitalizme asi ano, lebo dopravcovia potrebuju primerany zisk (cca 3%) na obnovu vozidiel a modernizaciu podniku, nie aby tie peniaze vyhodili na nejakeho kliringa, kde v nasich ranokapitalistickych podmienkach sa daju zneuzit aj dalsie informacie na zlikvidovanie konkurencie a vytvorenie si iba svojho monopolu. A trapit sa s obnovou vozidloveho parku po 16 a viac rokoch... V normalnom kapitalizme maju toto uz za sebou, ak uz aj maju kliring, tak s podmienkou dotacii na obnovu parku po 6-9 rokoch atd. Je to zlozite.

Sorry, bol som o minútu nedočkavejší, než som mal byť ?
Takže v tvrdom kapitalizme všetko smeruje k možnosti 3. Pre cestujúceho to znamená, že ušetrí za nákup viacerých kariet, ale jednotliví dopravcovia sú úplne oddelení. A náhodných cestujúcich, ktorí cestujú len občas (ako napríklad ja ? , sa to vôbec netýka).

A tretia možnosť?

3/ Tretia varianta spociva v tom, ze su k dispozicii modernejsie cipove karty, ktore mozu mat az 16 datovych sektorov a kazdy vo svojom vlastnom rezime. V prvom sektore-databanke mozu byt koruny ako elektronicka penazenka, ku ktorej maju pristup oznacovace iba daneho dopravcu. V druhom sektore mozu byt napr. nabite jazdy ineho dopravcu. V tretom sektore mozu byt pasma primestskej zeleznice. Vo stvrtom mozu byt nabite stravne listky dalsej organizacie v systeme... atd.
Je to mozno zdanlivo zlozite, ale je to uplne jasne. Kazdy ma svoj "chlievik", ktory si obhospodaruje len sam (nabija i oznacuje), je uz pri nabijani karty UPLNE PRESNE jasne, koho peniaze cie su, netreba platit zvysene naklady na tzv. kliringove centrum (ktore system len zdrazia, vobec nie zlacnia), moze byt na karte uplatnenych mnozstvo roznych tarifnych systemov (koruny, jazdy atd), nemusi kazdy vydavat svoje karty, lebo sa takto mozu vyuzivat karty hociktoreho dopravcu v systeme atd.
Zatial koncim, lebo otazky urcite budu.

2/ S tym jedinym funkcnym sektorom databanky je to rovnake, ako v bode 1/, ale nabijaju sa do karty peniaze, ide o tzv. elektronicku penazenku. Ak sa rozny pocet korun nabija (sice do toho isteho sektoru karty) u roznych dopravcov a este roznejsi pocet korun sa odjazdieva uplne inym sposobom, vznika iba jedina opravnena otazka. Presne rozpocitat, kde sa kolko nabilo a u koho kolko odjazdilo sa urcite PRESNE da, ale ako? Moznosti su cez tzv kliringove (rozpocitacie) centrum a su nasledujuce:

a- Dopravcovia si spomedzi seba vyberu jedneho najsikovnejsieho, ktoreho tymto poveria. Nikto im nerobi ekonomicku spionaz a rozpocitanie penazi je ferove medzi sebou. Tento system zacal kedysi v Nemecku a Rakusku zakladanim tzv. Dopravnych zvazov, samimi dopravcami.

b- Kedze okolo kruzia hladni supi, su snahy presvedcit dopravcov, ze oni to nevedia a tomu nerozumeju a ze si zbytocne komplikuju pracu, nech sa staraju iba o vozenie a ponukaju sa hlavne dodavatelia kariet, vymyslim si fiktivne meno KartTest, ze to za prislusny poplatok budu robit. Ten poplatok je okolo 3-5% z celkovych trzieb, a za ten "zbavia" dopravcov starosti, pokial im dovolia vniknut do ich ekonomicko-prepravnych informacii. Ze ide o dobry biznis s minimom nakladov, je jasne. A ziskane podrobne ekonomicke informacie o konkurencii su tiez velkym majetkom. Ak sa firmy nepodari dostat dobrovolne, zvoli sa taktika cez dotujuce organy a tie "presvedcia" dopravcov, ze dotacie im daju iba vtedy, ked im sluzbu bude robit ta spravna firma.

c- Toto sa dosiahne do vrcholnej dokonalosti vtedy, ak dopravcov dotlacia az do toho, ze vobec nebudu predavat listky, nebudu prijimat trzby, tie zinkasuje operator a dopravcom zaplati len sumu podla "dohody" za vykonane kilometre alebo odvezeny pocet osob. A dopravca, ktory si niekedy denne vykryva operativne potrebne peniaze z vlastnych trzieb, je v podstate na kolenach a uplne v podruci jastrabov.

Podla rokovania na VUC, ktoreho som sa osobne zucastnil, by to malo byt tak. Ci sa tak teraz pred vuckarskymi volbami naozaj dohodli, neviem.

Toto je uplne prva a ZASADNA otazka integracie dopravy. Moznosti su v podstate 3:

1/ Karta ma iba jedinu (pri 1 kB), alebo jedinu funknu (pri 4 kB) databanku. Do nej sa nahra len udaj o mescnej-stvrtrocnej platnosti karty pre tak tuzobne pouzivany "neobmedzeny" pocet jazd. Pri oznacovani sa karta len prihlasi do systemu na kontrolu, ci je platna. Dvaja-traja dopravcovia v integrovanom systeme si "akymsi viac-menej presnym" vypoctom urcia sumy, kto komu podla mnozstva nabitych kariet a orientacneho toku cestujucich bude kolko platit. Je samozrejme, ze toto sa da len na zaciatku, euforia skoro opadne a po case si jeden dopravca o druhom zacne mysliet, ze na neho doplaca a kedze ide o mimoriadne velke peniaze, kde aj 3% nieco stoji, rozmysla sa nad zmenou.

Ďakujem, už som pochopil ? ale ešte ma zaujíma toto:

1. Od kedy? Až SAD vymení všetky čipové karty?
2. Keď bude cestujúci jazdiť povedzme zo žel. (autobusovej) stanice do Bytčice, bude mu v karte stačiť nabiť jazdy Žilina - Bytčica použiteľné vo všetkých troch druhoch dopravy, alebo si bude musieť nabiť určitý počet jázd DPMŽ, nejaké jazdy SAD a nejaké jazdy ŽRIDS a jazda sa mu odráta vždy z príslušného druhu?

Vsak som pisal, tym istym dokladom (kartou) bude moct ist ziak z Terchovej do Bytcice autobusmi SAD, vlakom alebo MHD. Len na to musi byt modernejsia velkokapacitna 4 kB karta (ako ma DPMZ). SADka ma vacsinu 1 kB, ale uz prechadza na 4 kB.

Iba tzv. minimalnu obsluznost. Cez vikend 3 a cez pracovny den 5 spojov (rano, na desiatu, na obed, na olovrant a vecer). Vsetko nad 5 si musi obec zaplatit.

To by sa tam najprv musel ten mikrobus cez ten tankodrom dostat... my sme na felicii krokom skoro odtrhli napravu...

A cestujúci to majú na základnom cestovnom o dve koruny lacnejšie ?

Fajn, a čo integrácia MHD, SAD a železnice na spoločných trasách? Ešte raz zdôrazňujem, že cestujúcim by viac prospelo, keby s tým istým cestovným dokladom (kartou) mohli cestovať napr. zo žel. (autobusovej) stanice do Bytčice buď vlakom, s MHD alebo s SAD, podľa toho, čo skôr pôjde. To by ale zrejme bolo potrebné ešte aj zjednotiť cestovné, ktoré je na danej trase rozdielne u SAD (10), MHD (12), a železnice (12). Podobná situácia je aj pri ceste k Hyze, ako tu spomínal Jozef.

Predstavoval som si, že do Mojša bude premávať klasická Karosa, ale dnes som zbadal na Ul. 1.mája malý autobus Mercedes 0814-Vario. Tento vozidielko by mohlo premávať až do stredu obce pred Obecný úrad. Ale to už nie je náš problém. Pani starostka sa dnes cíti ako víťaz, že dokázala niečo zabezpečiť. Ale už sa nepochváli občanom, že svojim postojom pri odkupovaní pozemkov pod automobilku, prišla obec o niekoľko desiatok miliónov na jej rozvoj, ktoré jej ministerstvo hospodárstva zrušilo.