Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Preferencia je už spustená a funguje fajn. Jedine križovatka na Pajštúnskej vyzerá, že ide v pevnom cykle kvôli tomu, že chýba časť križovatky a preferencia tam nie je úplne zapracovaná. Novinka je ale opätovne vypnutá preferencia na šafku a na Farského. Minule ma Farského držalo 4 minúty aj s vozom oproti.

Ďakujem...
Zarmucujúce je, že na stavbe sa nič nerobilo.

Petržalská električka s preferenciou (august 2025)
https://www.youtube.com/watch?v=Ils4Cb0sAbE

Preferencia električiek už bola spustená?

Práve to si myslím.
Že kým sa to úplne utrasie to potrvá ešte dlho no...

Na poruchu sa stále chodí do JD. Tak možno z toho pramení to, že je to poprehadzované.

Má prosím niekto vo svojej zbierke cestovné poriadky trolejbusových liniek platných do zmeny liniek 23.12.1999? Ak áno, bol by ochotný mi ich poslať? Na výmenu viem poslať komplet CP všetkých liniek z roku 2001. Ďakujem.

Ahojte, kde sa nachádza zvt/2 a 3?
Na Cintoríne Vrakuňa väčšinou stojí len Otokar

Kedy začne jazdiť 43 na kačin?

Ja som sa pred pár dňami povozil na Mühlkreisbahn, kde je najväčšie stúpanie 46 ‰. Vozeň ÖBB 5047. Práve mierne pršalo, ale aj úsek s najväčším stúpaním dal úplne bez problémov.

Keď už sme pri železničných tratiach, tak pridávam Flåmsbana, ktorá na 80% svojej trasy má prevýšenie 5,5 %. Veľký zážitok.

Tak keď už sme pri železničných tratiach, tak Höllentalbahn (Freiburg im Breisgau - Titisee (- Donaueschingen), dosahuje okolo Hinterzarten maximálne stúpanie 54,8 promile (poľa niektorých zdrojov 55,6). Od elektrizácie (bola to prvá trať v Nemecku elektrizovaná sústavou 20 kV s frekvenciou 50 Hz, po privedení nemeckej trakčnej sústavy do Fraiburgu bola trať prepnutá na 15 kV / 16 2/3 (dnes 16,7) Hz).
Pôvodne bola trať zubačkou, od roku 1932 prešla s výkonnými parnými lokomotívami radu 85 na adhéznu prevádzku (s postrkom ozubnicovými lokomotívami u ťažkých vlakov), po elektrizácii boli zubačky definitívne vyradené.
Ešte keď so túto trať okolo roku 2000 prvýkrát navštívil, jazdilo sa tam so špeciálnymi opatreniami (najviac štyri vozne na jednu lokomotívu, lokomotíva vždy na spodnom konci vlaku): Dnes sa tam už jazdí s jednotkami ale ku koncu prevádzky už jedna lokomotíva radu 143 (Honeckerovka) ťahala aj šest vozňov a bola často aj v čele vlaku smerom "do stúpania". Takže áno, dnešné možnosti sú niekde úplne inde.
Okrem toto električka môže mať aj 100% adhéziu takže 100 promile jej nespôsobí žiadny problém.
Nakoniec aj na 90-promilovej električkovej trati do Heuschelhofu vo Würzburgu nesmú byť staré Düwagy nasadzované nie preto, že by to nezvládli ale preto, že v prípade poruchy by už živý Düwag s mŕtvym Düwagom boli na hrane.

To som nakreslil iba zo srandy. Lebo prevádzkovo by sa mi tam hodilo. Ale naráža na ochranné pásmo plynárov, takže tam byť nemôže. Ako alternatívu sa mi podarilo nakresliť obraitsko pri vyústení tunela, vedľa zastávky Chatam Sófer. Zmestí sa tam (polomer oblúku 25 metrov), ale použiteľné je iba pre obrat z mesta do mesta. Teoreticky by sa tam vedela otočiť aj električka z tunela/Karloveskej radiály, ale musela by cez obratisko cúvať, pritom dva krát meniť smer jazdy. Z praktického hľadiska by obratisko Chatam Sófer na nábreží bolo ideálne pre linku, ktorá by išla po Vajanského nábreží, cez Pribinovu, Mlynské nivy až na Dolné hony. S potenciálnym predĺžením Most pri Bratislave - Malinovo.

Mne sa to obratisko pri moste SNP lubilo

Krátke Karosy sa tam šplhali úplne v pohode. Problémy mali, iba Ikarusy ktoré to vyšli síce tiež no o dosť pomalšie. No tie sa tam objavili, iba výnimočne.

Nie.

Druhý štart tejto debaty? Kapacitne by si DD električku zaslúžili, v realite tam navždy zostanú trolejbusy. Deal with it a poďme riešiť niečo, čo si zaslúži pozornosť (je toho dosť).

Určite existujú, ale či sú zverejnené to je iná otázka. V polovici 80. rokov som istý čas v DPB (vtedy DMPB) praxoval zrovna pri počítaní cestujúcich, dnes je na počítanie technológia. Pre rozhodovanie sa v rámci DPB a IDS BK sú údaje k dispozícii, ale zrejme nie sú zverejnené, pretože by nám tu narástlo tisíc amatérskych plánovačov, ktorí by dokazovali, že ich linka potrebuje kratšie intervaly a väčšie vozidlá.

Pamätám si to a dokonca aj verím, že by vyšla, ale niekto namietal, že normy nepripúšťajú také stúpanie pre nové trate (byrokracia vs. technológia). Nové trate dokonca zvládajú väčši stúpanie - napríklad zubačka Harrachov - Tanvald je bežne prevádzkovaná v adhéznom režime a zubačka je tam skôr ako historická rarita.

Na druhej strane, pre trolejbus netreba rozkopať ulice.