Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Nepoznám presný účel tej slepej koľaje, ale pamätám si, že v 90. rokoch tam vždy bývali odstavené nejaké vozne. Pokiaľ viem, tak koľaje boli neskôr demontované.

Súhlasím, že vyústenie trate od Handlovej by bolo rozumnejšie smerom na Diviaky, napokon donedávna jazdili priame spoje Vrútky - Prievidza, neskôr po zavedení taktu boli rozdelené do dvoch spojov. No zase si treba uvedomiť, že trať Horná Štubňa - Handlová (vybudovaná začiatkom 30. rokov) bola postavená ešte v čase, keď neexistovala trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa, a teda ani Diviaky (príp. Štubnianske Teplice) nehrali rolu prestupného uzla.

No... dym z parnych lokomotiv som do svojich uvahach nezakalkuloval, to priznavam
Zaujimava je aj ta alternativa s Turcekom a tiez trat Podbrezova - Kralova Lehota, o ktorej pise brefos.

Este v suvislosti s tratou BB-Diviaky by som rad vedel, aky bol ucel 2 slepych kolaji, ktore pokracovali v obluku smerom akoby spat na Bystricu v mieste, kde sa spajaju trate 171 a 170.
A potom ci sa v minulosti neuvazovalo o prepojeni trati v smere na Handlovu bez uvrate - tj H.Stubna obec - H.Stubna zastavka - Sklenne pri Handlovej. Z dnesneho pohladu sa mi vyustenie trate 145 na trat 171 v smere na juh zda nelogicke. Zmyslyplnejsie by sa mi zdalo, keby sa pripojila v smere na sever. Vlaky od Handlovej by mohli koncit v Diviakoch, co je predsa len lepsi prestupny uzol ako Horna Stubna uprostred poli.

Banskou Bystricou sa včera prehnala silná búrka, ktorá však našťastie nepôsobila väčšie škody. Nezopakovala sa tak mimoriadna situácia z 13. a 14. júla 1999. Žiaľ, Žilinký kraj toľko šťastia nemal. Veľmi silná búrka úplne zlikvidovala Vrátnu dolinu, zničená je úplne prístupová cesta (tá na viacerých miestach vôbec neexistuje), zničilo hotely, chaty, so zaparkovaných aút zostali len rozhádzané torzá. Škodu utrpela aj SAD Žilina, ktorej tam rozlámalo jeden Crossway na konečnej vo Vrátnej. Zničená je aj lanovka, ktorá minimálne tohto roku už viac jazdiť nebude. Škody sú obrovské, je to jedna z najväčších prírodných katastrof v dejinách, dokonca na Stenách a Hromovom údajne na dvoch miestach rozlomilo aj hlavný hrebeň krivánskej Malej Fatry. /?
http://terchova.info/katastrofa-vo-vratnej/
http://www.hzs.sk/typy-aktualit/evakuacia-vyse-120-turistov-v-okoli-vratnej

A tu by som zdôraznil (keď už spomínaš), že v pôvodnom projekte sa počítalo so 14 tunelmi, a tak sú aj číslované doposiaľ (vrcholový Čremošniansky tunel má číslo 14). Až neskôr (počas výstavby) sa zistilo, že terénne podmienky sú náročnejšie ako sa predpokladalo, a v dôsledku zmiernenia rozsahu povrchových prác bolo rozhodnutné o navýšení počtu tunelov (doplnené potom písmenkom, napr 8a, 8b), pričom celkový počet sa vyšplhal až na 22. Ako zaujímavosť možno uviesť, že oblúkový dvojtunel, ktorým trať prekleňuje Bystrickú dolinu, mal byť pôvodne jeden tunel bez toho, aby sa trať dostala na povrch. Nakoniec sa rozhodlo, že tento dlhý tunel stavaný v oblúku bude rozdelený na dva kratšie, pričom na krátkom úseku na povrchu prekleňuje korytu potoka Bystrica a zároveň v portáli tunela podchádza asfaltovú cestu, ktorá vedie z Dolného Harmanca na Panskú kolibu, ktorou v roku 2012 premávala pravidelná autobusová linka. Mohlo sa tak stať, že sa na tomto mimoúrovňovom krížení mohol stretnúť vlak s cyklobusom. No či sa takéto niečo aj reálne stalo, je otázne. V každom prípade takáto fotografia by bola mimoriadne hodnotná.

Niečo o železnici pridám aj ja, je to z jari 1937.
O železničné spojenie severného Slovenska so stredným.
Ministerstvo železníc chystá sa rozhodovať nad štyrmi návrhmi o železničnom spojení severného a stredného Slovenska, z ktorých možnosť spojenia Kráľova Lehota-Podbrezová je najnovšieho data, zdá sa však, že odborníci sa priklonia k tomu riešeniu, ktoré má výhody najrozličnejšieho rázu. Predovšetkým je to najkratšie spojenie , lebo meria len asi 33 kilometrov, pričom by bolo treba cez Čertovicu vo výške 925 metrov preraziť tunel 3600 metrov dlhý. Teda i čo do celkovej dĺžky tunelov, je tu najmenej ťažkostí, hoci vlastný terén prebieha v značných výškach. Stavebný náklad by činil len asi 155 mil. Kč. Napokon sa berie aj ohľad nad možnosťou spojenia Ružomberka s Banskou Bystricou. Stavebný náklad tejto trate, dlhej 32 kilometrov (tunel 3250 metrov) by činil podľa predbežných výpočtov asi 200 mil. Kč. Táto možnosť však nevyhovuje preto, že je od Vrútok po Ružomberok vzdialenosť len asi 37 kilometrov.
Ja len dodám že ešte v novembri 1936 sa plánovala nová železničná trať Slovenská Ľupča-Korytnica. A iste vieme aj o plánoch na výstavbu úsekov Utekáč-Tisovec-Muráň, Dobšiná-Poprad, Turňa-Rožňava, Dobšiná-Dedinky, Tvrdošín-Polhora a Nemecké Pravno-Rajec. Konečne do tohto programu bola pojatá aj stavba železnice Ban.Bystrica-Diviaky, s ktorou, ako známo, tohto roku sa započalo 1936. Táto železničná trať bude 45 kilometrov dlhá a vyžiada si 300 mil. nákladu. Na stavbe sa už pracuje. Projekt je rozdelený na šesť úsekov a nájde tu obživu nie menej ako 10.000 robotníkov.
Ešte skorší článok.
Projekt novej železnice Horná Štubňa-Diviaky-Banská Bystrica. Ako známo, v pondelok 28. septembra za účasti pána prezidenta republiky bola zahájená stavba novej dôležitej stredoslovenskej železnice. Bude to jedna z najťažších stavieb novej železnice na Slovensku. Nová trať bude 43 kilometrov dlhá a bude mať v dĺžke 11 km dovedna 14 tunelov. Stavba je rozvrhnutá na štyri etapy a bude skončená až v roku 1939. Celkový náklad bude obnášať 300 mil. Kč.

Okrem toho na pôvodnej trati boli oblúky s polomerom 200 metrov, čo pre vtedajšiu hlavnú trať nebolo vhodné. Na novej trati sú oblúky s polomerom 300 metrov.

Pokiaľ viem, s takouto alternatívou sa nepočítalo. V jednom z návrhov bola trať vedená z Dolného Harmanca smerom do Turčeka s tunelom v dĺžke 8,1 km. Napokon sa uprednostnil variant, v ktorom bol najkratší tunel s dĺžkou menej ako 5 km (aj za cenu predĺženia celkovej dĺžky trate). Tie dôvody tu už boli uvedené. V parnej prevádzke by bol problém s vetraním a problémy by nastali aj v prípade uviaznutia vlaku v tuneli. Musíme sa na to pozerať z pohľadu doby, v ktorej prebiehala výstavba. Dnes je situácia v tomto smere diametrálne odlišná a trendom je dávať trať pod zem aj na miestach, kde by bežný človek považoval stavbu tunela za zbytočnú, myslím tým napríklad modernizáciu železničných koridorov a práce spojené s vyrovnávaním a napriamovaním telesa trate, súčasťou čoho sú aj nové tunely (jeden z nich - Turecký vrch pri Novom Meste nad Váhom - je už v prevádzke).

Asi preto, že v tom čase nebolo vo zvyku stavať 12 km tunely, najmä nie v krajinách bez elektrickej trakcie. Ako by si napríklad odvetrával 12 km dlhý tunel pri parnej prevádzke? Aj súčasné tunely predstavovali velký problém a mám pocit, že tam boli aj nejaké úmrtia rušňovodičov.

Prave nad touto tratou som premyslal. Zaujimalo by ma, ci sa pri vystavba zvazovala aj varianta jedneho dlheho tunela. Ciste pohladom do mapy by ten tunel zacinal za stanicou Ulanka (rovnako ako dnes) ale koncil by az za Cremosnym. Celkova dlzka by bola 12 km (oproti sucasnym v sucte 11 km), prevysenie trate 180m (t.j. stupanie od BB 15 promile). Zaroven by vsak trat v tuneli mohla viest priamo, takze by sa usetrilo 23km trate.
A preco sa tato varianta nezvolila, pripadne preco sa nezvazovala.

Niečo na oživenie v tomto letnom kľude. Pár slov k zrušenej trati Banská Bystrica - Harmanec.
Rád chodievam na turistiku kde-kade po horách, no povedal som si, že raz spravím výnimku. A teda minulý víkend som si spravil netradične túru po blízkom okolí i samotnom centre Banskej Bystrice, súčasťou čoho bolo aj pátranie po ostatkoch bývalej železničnej trate do Harmanca.

Pekne od začiatku. Banská Bystrica bola napojená na železničnú dopravu už v roku 1873 miestnou traťou od Zvolena. Prvý vlak došiel do Banskej Bystrice 3. septembra 1873. Vo Zvolene sa trať napájala na už skôr vybudovanú (r. 1869-1872) tzv. Uhorskú severnú železnicu Hatvan - Salgótarján - Fiľakovo - Lučenec - Zvolen - Kremnica - Vrútky (KBŽ). Pôvodné plány ale vyzerali trocha inak a trasa hlavnej železnice mala viesť priamo cez Banskú Bystricu. Neuskutočnenie tohto projektu ležalo v žalúdku mestským pánom dlhé desaťročia, ale nedalo sa nič robiť. Banská Bystrica sa tak stala koncovou stanicou. Až v roku 1884 došlo k predĺženiu trate do Podbrezovej (odvtedy sa zaužívalo pomenovanie Pohronská železnica). Vo výstavbe sa pokračovalo ďalej a v roku 1895 bola trať predĺžená do Pohronskej Polhory, v roku 1896 do Tisovca (s využitím abtovej ozubnice), v roku 1903 bola postavená trať Brezno-Halny - Červená Skala, v roku 1910 odbočka Podbrezová - Hronec a stavebný ošiaľ na sklonku existencie Rakúsko-Uhorska bol ukončený výstavbou poslednej miestnej železnice z Banskej Bystrice do Harmanca v roku 1913. Práve táto trať ako jediná bola neskôr zrušená, a preto práve o nej si teraz povieme niečo viac.

Miestna železnica z Banskej Bystrice do Harmanca bola sprevádzkovaná v októbri 1913. Vychádzala ešte v pôvodnej stanici, ktorá sa nachádzala na miestach dnešného MsÚ a býv. reštaurácie Srdiečko. Pokračovala smerom na breznianske zhlavie, širokým oblúkom preklenula elektrárenský kanál (viedol po dnešnej Triede SNP) a cestu na Brezno, pokračovala povyše mestskej nemocnice južným úpätím Bánoša, ďalej po telese súčasnej cesty medzi Cestou k nemocnici a Rudlovskou cestou, Auris. Trať sa potom smerovo odklonila po súčasnej Ul. prof. Sáru a oblúkom dnešným rím.-kat. cintorínom sa dostala do údolia Bystrice. Pod Jesenským vŕšokom sa nachádzala "Banská Bystrica zastávka". Staničný objekt sa zachoval do súčasnosti, je využívaný na súkromné účely a prístup k nemu je sťažený. Hneď za zastávkou je dobre viditeľné opustené teleso a zachovaný podjazd pre mestskú komunikáciu. Trať ďalej pokračovala na sever v priestore medzi Bakossovou a Komenského ul. a ďalej po telese súčasnej ulice Na Karlove až do Kostiviarskej. Opisované lokality vtedy ešte neboli urbanizované. Ďalšia zastávka "Kostiviarska" sa nachádzala približne v miestach dnešnej zastávky MHD Kostiviarska, ŽS. Trať pokračovala poza Jakub a Nový Svet (dnes sa využíva ako lesná cesta, v ďalšej časti je to Ul. Ovocná s novou výstavbou rodinných domov). Nasledovala zastávka "Svätý Jakub", ktorá bola ale situovaná až v časti Nový Svet. Aj v tomto prípade je staničný objekt zachovaný a slúži ako rodinný dom. Pred Uľankou sa trať dostala na pravý breh Bystrice (železničný mostík sa zachoval) a cez stanicu "Ulmanka" sa trasa železnice dostala do Harmaneckej doliny a končila v zastávke "Harmanec-papiereň".

Prevádzka na trati skončila 19. decembra 1940, teda presne v deň otvorenia novej železnice do Dolnej Štubne. Z pôvodnej trate sa naďalej využíva koncový úsek do papierní, slúžiaci ako vlečka novej železnice.

Čo bolo na tejto trati zaujímavé?
Tak v prvom rade to, že teleso trate bolo neskôr na viacerých miestach využité pre stavbu uličnej zástavby mesta. Stalo sa tak v úseku medzi starou nemocnicou a Rudlovským potokom (táto cesta bola postavená niekedy okolo roku 1960 a umožnila trasovanie liniek MHD - dovtedy zachádzala k starej nemocnici linka č. 10 po trase Železničná stanica - Nemocnica - Námestie Červenej armády - Žltý Piesok. Neskôr začala nemocnciu obsluhovať linka, ktorá už plynulo pokračovala ďalej a využívala opustené železničné teleso - bola to linka č. 5 Mládežnícka - Námestie SNP - Cesta k nemocnici - Rudlovská cesta - Rudlová. K tejto zmene došlo medzi rokmi 1965 a 1968. Teleso trate poslúžilo k stavbe nových ciest na ul. prof. Sáru, Na Karlove, v Jakube (Ovocná ul.) a čiastočne aj v Uľanke. Dá sa povedať, že pre Karlovo sa stalo teleso trate akousi osou neskoršej výstavby. Najmä v Uľanke zaniklo veľa pozostatkov po zrušenej trati koncom 60. rokov, kedy sa tadiaľ stavala 4-prúdová komunikácia a ktorá slúžila ako obchvat Uľanky, Jakuba a Kostiviarskej. Len žiaľ, v Novom Svete nebol priestor pre stavbu novej cesty, tam došlo iba k rozšúreniu tej pôvodnej na úkor záhradok a ľuďom sa tak nová cesta priblížila bližšie k oknám.

Rozsah dopravy na starej trati
Na pôvodnej trati bola pomerne slabá premávka. Cestovný poriadok z roku 1936 ukazuje, že na trati premávali 2 páry osobných vlakov a jeden pár nákladných vlakov. Takýto rozsah bol dlhšiu dobu. Až koncom 30. rokov, t. j. na konci jej prevádzky, sa ponuka vlakov rozšírila na 7-8 párov osobných vlakov.

Porovnanie starých a nových zastávok
Na novej trati boli vybudované nasledovné zastávky:

1. Banská Bystrica zastávka - nachádzala sa pred vjazdom do Kačického tunela v údolí Rudlovského potoka. Zastávka nahradila rovnomennú zastávku na pôvodnej trati na úpätí Jesenského vŕška. Nová poloha zastávky bola viac ako 1 km vzdialenejšia od centra mesta oproti pôvodnej polohe, takže ju možno hodnotiť ako menej výhodnú. Zrušenie zastavovania: medzi 1958-1968.

2. Kostiviarska - stanica situovaná v blízkosti pôvodného objektu, veľmi blízko dediny (výhodná poloha). Ako prístup ku stanici bola vybudovaná prístupová cesta od križovatky v Kostiviarskej (pri zast. Kostiviarska, rázc.), až neskôr sa na túto cestu napojila cesta od Karlova. Aj preto je hneď jasné vidieť, že prvá cesta išla priamo ku stanici a cesta od Karlova sa k nej napája neprirodzene v ostrej a nayvše klopenej zákrute. Zrušenie zastavovania: 2012.

3. Svätý Jakub (neskôr Jakub) - zastávka sa nachádzala asi o 1 km bližšie ako pôvodná stanica, na úrovni obce Jakub, pričom pôvodná stanica bola až v Novom Svete. Zrušenie zastavovania: 1959.

4. Špania Dolina - zastávka za výjazdom z tunela, pri rázcestí cesty do Španej Doliny. Od tejto zastávky vychádzalo denne asi 10 autobusov do Španej Doliny. Takto boli zabezpečené prípoje od vlakov, pričom len minimum spojov z/do Španej Doliny išlo až do/z Banskej Bystrice. Zastávku ale využívali aj cestujúci do Uľanky, pretože sa nachádzala omnoho bližšie k obci ako nová stanica s týmto názvom (situovaná bližšie k Polkanovej). Zrušenie zastavovania: 1973.

5. Ulmanka (od roku 1951 Uľanka) - nová stanica pomerne ďaleko od intravilánu obce, zapojená vlečka do Harmaneckých papierní. Využitie cestujúcimi minimálne. Zrušenie zastavovania: 2012.

6. Zastávka Partizánska lúka - v oblúku tesne pred preklenutím Starohorskej doliny. Vie o tom niekto viac? Účel pre pravidelnú dopravu mi nie je známy.

7. Harmanec papiereň - nová zastávka vysoko vo svahu nahradila pôvodnú konečnú stanicu. Zastávka neskôr premenovaná na Cenovo a od júna 1958 opäť nový názov Harmanec. Zrušenie zastavovania: 2012.

8. Harmanec výhybňa (neskôr Harmančok, najnovší názov Dolný Harmanec) - slúžila pre potrebu obce Dolný Harmanec, sekundárne aj turistov - východisko žltej turistickej značky na Kráľovu studňu a zeleznej značky na Predný Japeň a do Starých Hôr. Zrušenie zastavovania: 2012.
pozn.: po zrušení zastavovania sa východisko turistických chodníkov presunulo do obce Dolný Harmanec k aut. zastávke

9. Horný Harmanec (neskôr Harmanecké jaskyne, najnovší názov Harmanec jaskyňa) - slúžila pre polesie v Hornom Harmanci a pre návštevníkov jaskyne (od jej otvorenia v roku 1950), ako aj ďalším turistom - bolo tu východisko modrej turistickej značky cez Harmaneckú jaskyňu do Kordík a zelenej tur. chodníka na Kráľovu studňu. Zrušenie zastavovania: 2012
pozn.: po zrušení zastavovania sa východisko turistických chodníkov presunulo k motorestu Čierna ovca pri hlavnej ceste

10. Čremošné - slúžilo aj turistom na Flochovú alebo Drieňok (modrá značka), zrušenie zastavovania: 2012
pozn. po zrušení stanice sa uvažuje aj o zrušení modrého tur. chodníka v úseku Chata Bartoška - Ústie Veľkej Skalnej

11. Horná Štubňa obec - zastávka na okraji intravilánu, jej dopravný význam vzrástol od roku 2012, kedy tu zastavujú všetky vlaky v 120-minútovom takte, vrátane Ex vlakov Zvolen - Praha.
pozn. plánuje sa nový žltý turistický chodník z Hornej Štubne popri Chate Jegorovka na Flochovú

Toto je pre mna najfascinujucejsia SADkarska prax (ktoru ale preberaju aj niektore DP) - vodic jazdi nieco ine ako bezne, tak ho tam supneme aj s "jeho" vozom, hoci ten "jeho" voz je na tu linku nevhodny (mensia kapacita, zbytocne velka kapacita), pripadne horsi nez to co tam jazdi bezne (NP/VP)... nemalo by to len tak nahodou byt tak ze dopravca berie v prvom rade ohlad na potreby cestujucich_

Keď to zhrniem, tak v BB je 18 kĺbových poradí, z toho sú 2 "c"-čkové (24/5, 25/5). Tie cez prázdniny nejazdia. Na ďalších dvoch (34/4, 26/3) cez prázdniny dávajú sólo namiesto B961. Čiže zvyšných 14 kĺbových poradí je spravidla obsadzovaných kĺbovými vozmi aj cez prázdniny, čo aj zodpovedá počtu kĺbových Citelisov. Samozrejme, nie všetko jazdí, letmý pohľad do výpravy ukazuje, že na kĺbových poradiach sa vyskytujú aj B961, B952 a dokonca aj krátke Citelisy.
Dôvody? - poruchy, pravidelná údržba, nutnosť jazdenia vozu kvôli reklame, vodič na dovolenke. Vodiči "c" poradí teraz často jazdia ako náhrada za dovolenkujúcich kolegov a obvykle jazdia so svojim vozom - a preto Citelis stojí a jazdí za neho Karosa, príp. krátky Citelis a pod. Dôvodov je teda mnoho.

inak počítal som podľa výpravy, a vychádza mi, že ani 14 Citelisov dĺžky 18M nebolo v BB asi treba, keď SAD ZV vypravuje denne len 13 (dnes len 12) kĺbakov. Niežeby som bol za nasadenie za každú cenu, ale ak sú z fondov EÚ, bola tam aj podmienka ich prevádzky. Keď vezmeme do úvahy fakt, že dnes jazdia aj 2x B961, tak potom sú poruchové či čo?

ja by som prehodnotil hlavne zmluvy o náhradách vo verejnom záujme, sú to akési posvätné grály, lebo dotácie len stúpajú, hoci vozy sú aj nové a malo by sa prejaviť aj šetrenie na ND a spotrebe. A hlavne by si VÚC konečne mala urobiť obraz, kde treba bus a kde stačí vlak, ktorý zaplatí štát. ?

čo je so ZV-349CN, nejaká porucha že sa na 90-tke už neobjavila dva dni? šetrenie PHM snáď za tým nie je, lebo poslať naftovú B952 namiesto CNG-čka nič neušetrí.

a teda čo je vlastne dôvodom zrušenia obstarávania trolejbusov? ?