Včera som videl zaujímavosť a možno to ani nieje. Niekde medzi stanicami Príbovce-Kláštor p. Znievom-Jazernica nám v smere od Tur.Teplíc na Martin cca 15:45 prebehla poschodová bieločervená súprava. Lenže v tom čase na MT žiadny osobák nejde. Tiež neviem o tom že by tam mohlo niečo takéto jazdiť, možno len úsek Vrútky-Horná Štubňa, ktovie....
Tridsiate roky boli veľmi zaujímavé, veľa plánov a nie všetko sa zrealizovalo. Aj okolie BS bolo zaujímavé, kde sa navrhovali rôzne varianty, napr. prepojenie vtedy nevyhovujúcej úzkokoľajky Hr.Breznica-BS a plánovalo sa napojenie cez Prenčov-Pukanec do Levíc. Mesto BS podalo aj žiadosti o motorizáciu, alebo elektrizáciu úzkokoľajky, ale podané žiadosti zamietli. Návrh bol aj na prepojenie BS s Nemcami a Tesáre s Levicami aby mala BS priame vozne z Prahy a Bratislavy. Alebo zaujímavé prepojenie z BS cez Kolpachy-Sásu na Modrý Kameň. Hlavne pre veľký rozvoj aj turistiky, kde už vtedy v roku 1935 bolo do užívania uvedených 155km turistických trás a ďalších 32km sa plánovalo.
V tých časoch boli aj rôzne železničné akcie.
Lacný výlet novým okružným lístkom. ČSD zaviedli nové okružné lístky, Okruh Nízke Tatry a Okruh Fatra za 70Kč platnosť 14 dní. Vydávajú ich stanice Zvolen, Zvolen mesto, Sliač kúpele, B.Bystrica a platia pre os. vlaky, spešné a rýchliky a pre všetky autobusy ČSD.
Okruh Nízke Tatry: ZV-BB-Dobšiná ľadová jaskyňa(vlakom)-ľadová jaskyňa-PP, Veľká(autobusom)-PP-RK(vlakom)-RK-Vyšnia Revúca-BB(autobusom)-BB-ZV vlakom.
Okruh Fatra: ZV-BB(vlakom)-BB-Šturec,vyhliadka-Vyšnia,Strednia.Nižnia Revúca-RK(autobusom)-RK-Vrútky-ZV(vlakom).
Cesty. Tie tiež ožívali aj budovaná cesta cez Vagnár(Vernár), Aj v okolí BB či BR sa začínalo budovať vo veľkom. Autobusová doprava tiež pomaličky ožívala a otvárali sa nové autobusové linky.
?
bolo to kvôli odstavovaniu súprav, niekde na vlaky.net som to už čítal, nejaké pracovné vlaky tam niečo mávali, ale nechcem trieskať 2 na 3. Tie koľaje tam stále sú, aspoň pred 2-3 rokmi som ich stále vídal, ak sú myslené tie dve vpravo hneď za pripojení trate z BB na dvojkoľajku.
Nepoznám presný účel tej slepej koľaje, ale pamätám si, že v 90. rokoch tam vždy bývali odstavené nejaké vozne. Pokiaľ viem, tak koľaje boli neskôr demontované.
Súhlasím, že vyústenie trate od Handlovej by bolo rozumnejšie smerom na Diviaky, napokon donedávna jazdili priame spoje Vrútky - Prievidza, neskôr po zavedení taktu boli rozdelené do dvoch spojov. No zase si treba uvedomiť, že trať Horná Štubňa - Handlová (vybudovaná začiatkom 30. rokov) bola postavená ešte v čase, keď neexistovala trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa, a teda ani Diviaky (príp. Štubnianske Teplice) nehrali rolu prestupného uzla.
No... dym z parnych lokomotiv som do svojich uvahach nezakalkuloval, to priznavam
Zaujimava je aj ta alternativa s Turcekom a tiez trat Podbrezova - Kralova Lehota, o ktorej pise brefos.
Este v suvislosti s tratou BB-Diviaky by som rad vedel, aky bol ucel 2 slepych kolaji, ktore pokracovali v obluku smerom akoby spat na Bystricu v mieste, kde sa spajaju trate 171 a 170.
A potom ci sa v minulosti neuvazovalo o prepojeni trati v smere na Handlovu bez uvrate - tj H.Stubna obec - H.Stubna zastavka - Sklenne pri Handlovej. Z dnesneho pohladu sa mi vyustenie trate 145 na trat 171 v smere na juh zda nelogicke. Zmyslyplnejsie by sa mi zdalo, keby sa pripojila v smere na sever. Vlaky od Handlovej by mohli koncit v Diviakoch, co je predsa len lepsi prestupny uzol ako Horna Stubna uprostred poli.
Banskou Bystricou sa včera prehnala silná búrka, ktorá však našťastie nepôsobila väčšie škody. Nezopakovala sa tak mimoriadna situácia z 13. a 14. júla 1999. Žiaľ, Žilinký kraj toľko šťastia nemal. Veľmi silná búrka úplne zlikvidovala Vrátnu dolinu, zničená je úplne prístupová cesta (tá na viacerých miestach vôbec neexistuje), zničilo hotely, chaty, so zaparkovaných aút zostali len rozhádzané torzá. Škodu utrpela aj SAD Žilina, ktorej tam rozlámalo jeden Crossway na konečnej vo Vrátnej. Zničená je aj lanovka, ktorá minimálne tohto roku už viac jazdiť nebude. Škody sú obrovské, je to jedna z najväčších prírodných katastrof v dejinách, dokonca na Stenách a Hromovom údajne na dvoch miestach rozlomilo aj hlavný hrebeň krivánskej Malej Fatry. /? http://terchova.info/katastrofa-vo-vratnej/ http://www.hzs.sk/typy-aktualit/evakuacia-vyse-120-turistov-v-okoli-vratnej
A tu by som zdôraznil (keď už spomínaš), že v pôvodnom projekte sa počítalo so 14 tunelmi, a tak sú aj číslované doposiaľ (vrcholový Čremošniansky tunel má číslo 14). Až neskôr (počas výstavby) sa zistilo, že terénne podmienky sú náročnejšie ako sa predpokladalo, a v dôsledku zmiernenia rozsahu povrchových prác bolo rozhodnutné o navýšení počtu tunelov (doplnené potom písmenkom, napr 8a, 8b), pričom celkový počet sa vyšplhal až na 22. Ako zaujímavosť možno uviesť, že oblúkový dvojtunel, ktorým trať prekleňuje Bystrickú dolinu, mal byť pôvodne jeden tunel bez toho, aby sa trať dostala na povrch. Nakoniec sa rozhodlo, že tento dlhý tunel stavaný v oblúku bude rozdelený na dva kratšie, pričom na krátkom úseku na povrchu prekleňuje korytu potoka Bystrica a zároveň v portáli tunela podchádza asfaltovú cestu, ktorá vedie z Dolného Harmanca na Panskú kolibu, ktorou v roku 2012 premávala pravidelná autobusová linka. Mohlo sa tak stať, že sa na tomto mimoúrovňovom krížení mohol stretnúť vlak s cyklobusom. No či sa takéto niečo aj reálne stalo, je otázne. V každom prípade takáto fotografia by bola mimoriadne hodnotná.
Niečo o železnici pridám aj ja, je to z jari 1937.
O železničné spojenie severného Slovenska so stredným.
Ministerstvo železníc chystá sa rozhodovať nad štyrmi návrhmi o železničnom spojení severného a stredného Slovenska, z ktorých možnosť spojenia Kráľova Lehota-Podbrezová je najnovšieho data, zdá sa však, že odborníci sa priklonia k tomu riešeniu, ktoré má výhody najrozličnejšieho rázu. Predovšetkým je to najkratšie spojenie , lebo meria len asi 33 kilometrov, pričom by bolo treba cez Čertovicu vo výške 925 metrov preraziť tunel 3600 metrov dlhý. Teda i čo do celkovej dĺžky tunelov, je tu najmenej ťažkostí, hoci vlastný terén prebieha v značných výškach. Stavebný náklad by činil len asi 155 mil. Kč. Napokon sa berie aj ohľad nad možnosťou spojenia Ružomberka s Banskou Bystricou. Stavebný náklad tejto trate, dlhej 32 kilometrov (tunel 3250 metrov) by činil podľa predbežných výpočtov asi 200 mil. Kč. Táto možnosť však nevyhovuje preto, že je od Vrútok po Ružomberok vzdialenosť len asi 37 kilometrov.
Ja len dodám že ešte v novembri 1936 sa plánovala nová železničná trať Slovenská Ľupča-Korytnica. A iste vieme aj o plánoch na výstavbu úsekov Utekáč-Tisovec-Muráň, Dobšiná-Poprad, Turňa-Rožňava, Dobšiná-Dedinky, Tvrdošín-Polhora a Nemecké Pravno-Rajec. Konečne do tohto programu bola pojatá aj stavba železnice Ban.Bystrica-Diviaky, s ktorou, ako známo, tohto roku sa započalo 1936. Táto železničná trať bude 45 kilometrov dlhá a vyžiada si 300 mil. nákladu. Na stavbe sa už pracuje. Projekt je rozdelený na šesť úsekov a nájde tu obživu nie menej ako 10.000 robotníkov.
Ešte skorší článok.
Projekt novej železnice Horná Štubňa-Diviaky-Banská Bystrica. Ako známo, v pondelok 28. septembra za účasti pána prezidenta republiky bola zahájená stavba novej dôležitej stredoslovenskej železnice. Bude to jedna z najťažších stavieb novej železnice na Slovensku. Nová trať bude 43 kilometrov dlhá a bude mať v dĺžke 11 km dovedna 14 tunelov. Stavba je rozvrhnutá na štyri etapy a bude skončená až v roku 1939. Celkový náklad bude obnášať 300 mil. Kč.
Okrem toho na pôvodnej trati boli oblúky s polomerom 200 metrov, čo pre vtedajšiu hlavnú trať nebolo vhodné. Na novej trati sú oblúky s polomerom 300 metrov.
Pokiaľ viem, s takouto alternatívou sa nepočítalo. V jednom z návrhov bola trať vedená z Dolného Harmanca smerom do Turčeka s tunelom v dĺžke 8,1 km. Napokon sa uprednostnil variant, v ktorom bol najkratší tunel s dĺžkou menej ako 5 km (aj za cenu predĺženia celkovej dĺžky trate). Tie dôvody tu už boli uvedené. V parnej prevádzke by bol problém s vetraním a problémy by nastali aj v prípade uviaznutia vlaku v tuneli. Musíme sa na to pozerať z pohľadu doby, v ktorej prebiehala výstavba. Dnes je situácia v tomto smere diametrálne odlišná a trendom je dávať trať pod zem aj na miestach, kde by bežný človek považoval stavbu tunela za zbytočnú, myslím tým napríklad modernizáciu železničných koridorov a práce spojené s vyrovnávaním a napriamovaním telesa trate, súčasťou čoho sú aj nové tunely (jeden z nich - Turecký vrch pri Novom Meste nad Váhom - je už v prevádzke).
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
LUK