Reply on: Vladimír #1972:
Ja v zásade s Tvojou myšlienkou nemám prečo nesúhlasiť, vyzerá to pekne a kedysi to tak fungovalo aj v BB. Lenže môj návrh vychádza už zo súčasného obdobia, kedy musíme stále vo všetkom šetriť a kvalita sa stráca. Filozofia BBDS je mať v obehu čo najnižší počet vozidiel a tým aj vodičov a znížiť tak náklady. Ak chcem pritom zachovať určitú ponuku prepravnej práce, ktorú predstavuje aj počet spojov idúcich na určitej linke v priebehu hodiny je lepšie, keď dám napr. na L6 obežný čas 60 min. a 4 vozidlá zabezpečia interval 00 15 30 45 alebo keď tam dám obežný čas 52 min. a tie isté 4 vozidlá sú schopné bez akých koľvek problémov ísť 00 13 26 39 52, pričom na spoj idúci 52 by som predtým čakal ešte 8 min. a pod. (prípadne iný interval pre prípadné zosúladenia s inými linkami). Záleží len na tom, či chcem, aby rovnaký počet vozidiel bol využitý čo najviac alebo aby jazdil čo najmenej. Ja som chcel zachovať prvú možnosť, keďže nie je až tak dávno keď na L 6 a 7 na Tulskú chodilo v popoludňajšej špičke až 7 vozidiel, z toho 5 kĺbových s odchodmi napr.
03 13 17 23 33 37 43 53 pri obežnom čase 50 min. Je to len v tom, aké sú východiská pre úvahu. Ja dám radšej prednosť tomu, aby spoje išli častejšie, ako keď idú teraz cez víkend L1, 6, 34 a podvečer aj L2 v intervale 40 min.! Mne sa v Žiline jedného času smiali, čo sú to v BB za intervaly, keď trolejbusová linka ide po 28 min. V tom čase v Žiline zo sídliska Solinky v smere do centra chodila po jednej ulici L3 každých 20 min. a po opačnej strane toho istého sídliska (Hliny) s 20 min. intervalom L4 a 15 min. L5.
Na záver:
Opakujem, že aj mne by sa páčilo, keby intervaly liniek boli 00 10 20 30 40 50, ale v globále by to v súčasnosti platilo len ťažko, aj z vyššie uvedených dôvodov (nehovorím, že by sa nenašla linka, kde by sa to mohlo uplatniť). A keďže BBDS preferuje u slabších liniek skôr intervaly ako 70 alebo 75 min. - napr. 5:00, 6:15, 7:30 a pod. Ďalšou vecou je, že na každej ďalšej zastávke sa k týmto časom pripočítava nejaká tá minúta jazdy a nakoniec dôjde k tomu, že na zastávke by si našiel napr.: 5:04 39, 6: 14 49, 7:24, potom prechod na nejaký sedlový interval 8:04, 9:19 a zistíš, že sa podľa toho aj tak nedá riadiť vo všeobecnosti.
A v podmenkach BBDS...
PIT
Z tohoto Tvojho vysvetlenia už trocha viac chápem, čo si chcel povedať. Predpokladalo by to však komplexnú zmenu ponímania MHD v BB a to nielen zmenou niektorých liniek, ale aj výrazné prebudovanie tarifného systému, na čo zástupcovia Mesta Banská Bystrica a spoločnosti, akou je BBDS, vôbec nie sú pripravení a to hlavne z ľudského hľadiska. Súčasne s tým, by bolo možné naštartovať aj v súčasnosti už bežný trend a to je integrovaný dopravný systém (IDS).
Ako som už spomínal, BBDS je v súčasnosti prevádzkovateľom tak mestskej, ako aj prímestskej dopravy. O to jednoduchšie by bolo možné prejsť k IDS, pretože popri súbežnom vedení liniek MHD (o tejto problematike z dôvodov členitosti terénu, nedobudovania trolejbusovej siete a pod. som písal nedávno), ktoré si z teoretického hľadiska napadol v podstate správne, dochádza naďalej k súbehu s prímestskými linkami vychádzajúcimi z BB, AS v smeroch Riečka, Králiky, Kordíky, Horné Pršany, ďalej obrovské množstvo spojov do Zvolena (+linka 601435 z NsP F. D. R.) a v smere na Slovenskú Ľupču. Takisto ako terajšie L51-56 by niektoré z nich bolo možné nahradiť linkami MHD.
Neviem, či aspoň z časti poznáš systém pražskej integrovanej dopravy (PID), do ktorého je zapojená MHD, prímestská i železničná doprava ČD. Nosným systémom je metro, na cieľových staniciach ktorého sú vytvorené menšie dopravné uzly. Napr. konečná stanica trasy A – Dejvická je východiskom pre niekoľko liniek MHD (napr. L119 na letisko), ako aj pre prímestské linky, ktoré jazdia s označeniami číslami nad 300. V tomto ponímaní by bolo možné niečo podobné vytvoriť na Nám. L. Svobodu, odkiaľ by mohli pri vhodnom zohľadnení prestupných časov a tarify v zmysle IDS zabezpečiť prestup na linky idúce do Riečky, Králik a Kordík. Cestujúci z centra by prišli L1, Radvane a Fončordy L3 a Sásovej L25, 91, resp. linkami s trasov obdobného charakteru. Linku na Horné Pršany bude časom možné zlúčiť s L32 keďže bytová výstavba na Pršanskej terase naďalej pokračuje (a v pláne sú okrem rodinných domov aj ďalšie dva bytové dome, ako je už aj súčasne stojaci). Takto by som mohol pokračovať aj v ostatných smeroch a to aj z využitím železničnej dopravy (mimochodom v roku 2005 sa predpokladá so začatím elektrifikácie trate Zvolen mesto – Banská Bystrica s využitím kohéznych fondov EÚ), ktorou je možné naraz odviesť podstatne väčšie množstvo ľudí a nahradiť tak veľký počet autobusových spojov premávajúcich po už aj tak dosť zaťaženej paralelnej cestnej sieti. Samozrejme je potrebné dobudovanie trolejbusovej siete aj na sídlisko Sásová-Rudlová, čím by sa mohlo výrazne zlepšiť trasovanie trolejbusových liniek (ako nosného a ekologického systému verejnej hromadnej dopravy) a i globálnej racionalizácie siete MHD.
U všetkých týchto opatrení sa samozrejme predpokladá aj Tebou avizovaná potreba zmeny tarifného vybavovania cestujúcich, ako aj celej tarify. Z technického hľadiska v žiadnom prípade nie je problém nastaviť, aby pri prestupe do x min. namiesto zvýhodnenej ceny bol z čipovej karty odpočítaný nulový kredit. Na druhej strane, pre vyššie popísané možnosti zmien by bolo potrebné sa skutočne zamyslieť nad úlohou dopravy a náležito tomu ju aj dostatočne zabezpečiť vhodnou výškou dotácií a pri dobre fungujúcej prepravnej kontrole a systéme vymáhania náhrad za nedodržanie prepravných podmienok sa opäť vrátiť k nástupu cestujúcich do vozidiel MHD všetkými dverami, ktorý je z technologického hľadiska najrozumnejší. Keby to bolo až také terno, ako sa snaží nástup prednými dverami prezentovať BBDS, prečo by sa takýto spôsob nástupu neuplatňoval všade. Však aj DP s lepšími zdrojmi by takto podľa BBDS mal výrazne ušetriť a mohol peniaze použiť na iný účel!!
Čo sa ale týka súčasného obdobia a L34. Je zbytočné, aby chodila tak často a ľudia by sa nedoviezli tam, kam to vo veľkej väčšine potrebujú. Úsek medzi Národnou a parkoviskom na Uhlisku je pre cestujúcich v porovnaní s Nám. slobody (ktoré je okrem prestupnej funkcie, ktorá je zabezpečená síce aj na Uhlisku, súčasne aj cieľovou oblasťou ciest. A takisto je vhodnejšie prestupovať tu a pokým sa dočkám prípojného spoja, môžem si ísť vybaviť ďalšie veci do prevádzok obchodov a služieb situovaných práve tu, nehovoriac o tom, že do centra mesta sa je potrebné dostať aj z Hornej ulice) určite menej zaujímavý.
Je to jednoducho patová situácia. Kým sa výraznejšie nerozbehne do spolupráce a vytváraním výrazného tlaku, ale aj podpory BBDS samotné mesto a takisto BBDS neprejde ku kvalifikovanému a kvalitnému vedeniu krokov spoločnosti ako celku s výrazným zameraním sa i na kvalitu ľudského činiteľa a neposlednom rade štát z hľadiska globálnych opatrení v oblasti dopravy, môžeme si „trhnúť nohou“ a ďalej len sledovať rozpad kedysi vysoko hodnotenej úrovne MHD v Banskej Bystrici a obrovského odlivu cestujúcich. Pritom si je potrebné uvedomiť, že zákazníka, ktorého systém takého druhu ako je MHD, stratili, je možné presvedčiť vrátiť sa k nemu len skôr hypotetické s vynaložením veľkého úsilia i keď nie nemožné.