Discussion Forum › General Discussion

Myslím to tak, že školské a rôzne posilové spoje nevypraviť, ale na nosných linkách pomeniť odchody a osekať na 20 min intervaly, to je zhovadilosť. To v KE tvoria 50 percent cestujúcich žiaci? Čo sme v Uppsalle vo Švédsku? Cez prázdniny nikto iný nechodí do zamestnania?
A na to všetko zistím, že neprázdninová výprava sa zase nebadane zmení (ako po každých prázdninách), napr L10 mi už neide 7.23 ale 7.27 - to je načo dobré? Toto môže vymyslieť a obhajovať len atrofovaný mozog, nikto ma nepresvedčí o opaku...

Blbo som to napísal, malo to byť trochu uštipačné. Každopádne ako píšeš, veľa ľudí o tom nevie a potom sa čudujú že "aha tu, nejde autobus", prečo asi? Ja si myslím že prázdninová prevádzka má svoje opodstatnenie a netreba na tom nič meniť(zdokonaliť sa dá všetko), keď človek chce tak si zistí aký je deň. Už keď pozriem z okna tak vidím že niečo nie je v poriadku, asi sú prázdniny?

Skús si niekedy na zastávke pozrieť kalendár prevádzky...väčšina ľudí ani netuší, že to tam je a načo to tam je....nachádza sa na úplne všetkých zastávkach a vymieňa sa pravidelne počas letných prázdnin...

No to je druhá vec. Lenže tak či tak budeš musieť urobiť nejakú alternatívu, príklad 20L s tou zachádzkou, ako by sa to dalo vyriešiť počas školských prázdnin? Možno by stačilo vycapiť papier s rozpisom prázdnin, aby sa nestalo že "verejnosť nemajúca decká školopovinné" by nemala šajnu aký je deň.

Obávam sa skôr, že či by potom v lete mal ten menej vyťažený autobus vôbec kto šoférovať. Ale napríklad súhlasím s tým, že okrem sviatkov ako Vianoce a Veľká noc by sa malo jazdiť v ustálenom režime. A letná sezóna je samozrejmosť, vtedy je ľudí citelne menej aj na prázdninový režim.

A ako si to predstavuješ? Počas prázdnin necháš Pracovné dni? Potom bude autobus menej vyťažený a vodičov rovnako, no načo?

Na to nie su kilometre. A teraz si tipni, ci mesto navysi DPMK kilometre alebo DPMK obmedzi intervaly v pracovnych dnoch na krasnych 20 minut v sedle.

Jednoduché riešenie problému:
zrušiť debilné prázdninové CP a je po problémoch!
Čo má čo cestujúcu verejnosť nemajúcu decká školopovinné zaujímať, či sú dnes prázdniny alebo nie...

Chapeme sa. Na otazku preco ti odpovedat neviem, viem len odpoved na otazku ako. Tak ako je v CP.

Jo ale to su autobusy...vravim o tom ze elektricky maju miesto 3. stlpcov 2 a tym padom maju len pracovne dni co mali aj cez prazdniny. To znamena ze vypadla 12 minutova spička poobede miesto nej je celodenny 15 minutovy interval, a taktiez rano miesto 10 minut je 12. Busy maju svoje intervaly ako cez školsky rok. Otazka moja znie prečo sa električky nevratili do školskeho rezimu tak ako to bolo pred sviatkami tj. 10 minut rano a 12 minut poobede. Chapeme sa?

Snáď si to všimli aj na Bardejovskej ? Lebo 13. týždeň zimného semestra si napríklad nevšimli. #zaToMôžeMesto

Dnes uz nie su prazdniny, cize tmavomodry stlpec 'pracovne dni'

No mne treba ozaj vediet ci bude prazdninovy alebo uz normalny režim? Eeletricky ci budu posilnene alebo 15 min cely den? a autobusy mimo špičky 15 minut či 20?

Nahodne s meskaniami. Ako doteraz

Ako bude od zajtra jazdit MHD? a električky? dakujem

Zial, aktualne nevies povedat kolko % aut na slaneckej je tranzit a kolko ide do KE. Ked (raz, v tomto tisicroci) bude dokonceny obchvat D1/R2 bude sa dat povedat, ano vsetky tieto auta na slaneckej idu do mesta a nemusia.

Vám bohužiaľ obom uchádza základná vec, ktorá je alfou omegou celého problému. Problém nie je to, že treba cestu rozšíriť, problém je to, že treba autám vstup do mesta obmedziť. Porovnajte si stav áut teraz a pred desiatimi rokmi, alebo ak nie takto, tak si porovnajte, koľko kolón sa vytvorilo pred desiatimi rokmi a koľko teraz. Práve v smere od Krásnej je rozumné príchodzie autá nechať na jazere, alebo to obmedziť ako to je bežné v iných mestách, že striedať povolený vjazd podľa párnych a nepárnych ŠPZ. Bohužiaľ toto riešenie nie je úplne vhodné do doby, než bude urobený obchvat, kvôli tranzitnej doprave. Ak by sme na to šli logikou rozširovania cesty za každú cenu, tak rádovo o desiatky rokov prídeme do stavu, že cesty už nebude kam rozširovať. Stačí sa pozrieť na štúrovú, už teraz nie je nič mimoriadne keď je kolóna od križovatky Palackého x Jantárova až po Steel arénu a ďalej často krát v špičke po výjazd z Toryskej. Mám asi takú predstavu, že ak pri auparku postavia to bizniscentrum ako chcú, tak sa dočkáme štádia, že kolóna bude kľudne aj po plynárne a to je všetko podotýkam za stavu, že je celé mesto priechodné, pretože všetci vieme, ako vie dopravu v meste ovplyvnit akýkoľvek škrabanec na VSS. Takže si myslím, že je na čase začať využívať potenciál infraštruktúry verejnej dopravy, ktorá v Košiciach je.

Bohužiaľ, nezhodneme sa.
1) Vybetónovanie električkovej trate po celej dĺžke sídliska Nad Jazerom je omnoho drahšie riešenie ako zatrávnenie.
2) Cesta sa aj tak bude rozširovať, žiadna varianta "ponechania cesty v súčasnom profile" neexistuje.
3) Ten autobus čo odvezie ľudí až do centra mesta má aj nejaké náklady na PHM, cestnú daň, a hlavne na vodiča, ktorý ten autobus aj odvezie do mesta. Keby sa na Važeckej stretli dva autobusy, tak by ľudí z nich pokojne mohla pobrať jedna električka s jedným vodičom.
Sám si povedal, že kde je dostatok prepravovaných osôb, tak tam sa oplatí električka. Myslím, že sídlisko Nad Jazerom tých prepravovaných osôb má až až.

Navyše, už len taký detail. Od roku 2008 funguje v Košiciach prestupná tarifa. ?

Keď už som bol takto „nařčen“, skúsim načrtnúť moje „neekonomické“ myslenie ohľadne tohto problému. Bude to ale dlhšie, stručne to vyjadriť neviem.

Problém sa volá:
Chceme nájsť optimálnu (kompromis kvalita – environment – ekonomika) dopravnú obsluhu nejakej časti územia priľahlého k mestu (v danom príchode oblasť juhovýchodne od Košíc), čo sa týka jeho mestského úseku.

Pre zjednodušenie železnicu zanedbajme, akože tam nejestvuje (ale v zásade pre ňu platí to, čo je ďalej napísané pre električku).
Ľudia z danej oblasti sa teda do mesta prepravujú buď autami alebo autobusmi. Priemerné auto dajme tomu 1,5 človeka, priemerný autobus dajme tomu 20 ľudí. Drvivá väčšina áut po príchode do mesta tam (zväčša v centre) ostane zaparkovaná až do odchodu (spravidla o pár dlhých hodín po príchode), drvivá väčšina autobusov po príchode točí ďalej alebo odstaví na stanici alebo v garáži,
„Celospoločenské“ náklady na 1 osobu prepravovanú v aute (cesty, križovatky, parkoviská, nehody, regulácia a riadenie dopravy atď.) sú jasne rádovo vyššie ako na 1 osobu prepravovanú v autobuse.. A environmentálne výhody VHD (aj autobusovej) voči IAD sú jasné.

Premiestňujúce sa osoby sú naviac 2 druhov – buď majú možnosť použiť oba tieto druhy alebo nemajú (poddruhy: buď sú vekom, zdravotne alebo sociálne odkázaní na VHD alebo sú kvôli plošnej či časovej nedostupnosti VHD odkázaní na IAD).
S tými poslednými nenarobíme nič (ak im VHD nezavedieme – to však stojí peniaze) a s tými strednými si môžeme robiť, čo chceme (priame spoje, spoje s iks prestupmi, dlhé zberné spoje s množstvom zachádzok), lebo spravidla cestovať aj tak musia.
Ale u tých prvých možno voľbu ovpyvňovať – či už „cukrom“ (širšia a / alebo kvalitnejšia ponuka VHD, jej zlacnenie) alebo „bičom“ (zhoršenie podmienok pre IAD – spomaliť, nepustiť, predražiť).

V rámci VHD je električka na 1 prepravenú osobu určite prevádzkovo lacnejšia ako autobus. Na druhej strane má však oveľa vyššie fixné náklady (na trať a napájanie). Čiže ak je niekde dostatok prepravovaných osôb, oplatí sa električka. Ak nie, lacnejší je autobus.
Tento hraničný počet prepravovaných osôb by sa však prudko zvýšil, keby sme u autobusu uvažovali s vyhradeným jazdným pruhom (fixný náklad naviac)...

V danom prípade pritom máme 5 možných variantov riešenia (zjednodušujem):
1. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce až do centra.
2. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce len po Važeckú (s doterajšou frekvenciou),
3. Rozšírenie cesty pre všetky autá, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce len po Važeckú (so zdvojnásobením doterajšej frekvencie).
4. Rozšírenie cesty len o buspruhy, električková trať pre autobusy nepojazdná, autobusy premávajúce až do centra.
5. Cesta bez rozšírenia, električková trať pojazdná aj pre autobusy, autobusy premávajúce až do centra.

Pomery jednotlivých úkonov / neúkonov po nákladovej stránke resp. po stránke počtu prepravených osôb:
a) rozšírenie cesty (či už pre všetkých alebo len pre autobusy) je drahšie ako prispôsobenie električkovej trate (aj tak ju treba z gruntu zrekonštruovať) aj na pojazd autobusmi;
b) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by síce šetrilo prevádzkové náklady, ale nie až toľko, ako by sa zdalo (keďže špičkové smery z Jazera a z vidieka sú súhlasné, treba v tom prípade dosť posilniť električkovú dopravu);
c) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by znamenalo aj investičný náklad naviac – výstavbu kapacitného autobusového obratiska;
d) skrátenie autobusových spojov po Važeckú by pritom značnú časť cestujúcich „s alternatívou“ od VHD odradilo – opačne predĺženia aj tých dnešných krátkych (napr. KNH – Na hore, N. Myšľa) by k VHD prilákali ďalších zákazníkov z tejto kategórie;
e) v prípade skrátenia autobusových spojov a ich súčasného zdvojnásobenia by bol rozsah tohto „odradenia“ síce menší, ale nevrátilo by to vzniklé náklady naviac (pretože tie spoje majú svoje „nesúbežné“ úseky spravidla ďaleko dlhšie ako tie mestské „súbežné“ s električkou).

Suma sumárum – mne to pri danej konfigurácii územia a dopravných koridorov v ňom vychádza „celospoločensky“ najlacnejšie a najprínosnejšie na ten 5. variant.
Áno, do vzorcov vyplývajúcich z mojich úvah nemám čísla (neviem, kde by som ich ako laik vedel vziať), ale som presvedčený, že vzájomné vzťahy medzi nákladovosťou a a atraktivitou jednotlivých variantov (vnútri aj medzi nimi) som odhadol dobre.

Takže naozaj som nevzal do úvahy ekonomické hľadisko?