Discussion Forum › General Discussion

Vidím, že z fyziky si na tom omnoho zúfalejšie než ja (no offense). Nápravový tlak zostane rovnaký bez ohľadu na to, či tá náprava je široká meter alebo kilometer, a ak je podvozok v strede vozidla, tak sa rozdelí na pol. Vznik prepadu nemá nič spoločné z rozchodom. (Som ochotný pripustiť, že už vzniknutý prepad 1000mm vozy viac zhoršia - tým, že väčšími výkyvmi ho "viac zatláčajú" ako to popisuješ, ale prepady proste vznikať nemajú, lebo je to znak zlej výstavby a/alebo neúdržby.)

Rozdiel medzi nami je, že ty si na základe dojmologickej prognostiky brojil proti funkčnému systému, kým ja som ti len vyvracal nedostatky v teórii. Neviem, kde tam mám oblaky a neviem, z akej pozície mám ustúpiť, a už dupľom keď protistrana neponúkla žiaden argument, ktorý by ma presvedčil. Navyše, koľajový nosný systém na báze konvenčnej dráhy je holt zatiaľ najlepší vynález aký máme v rukách, snahy o jeho inováciu (translohr, monorail, alweg, maglev...) sa ukázali byť slepými uličkami.

Možno sa uvidí - a možno nie, bez faktov môžeme snívať aj o MHD na báze teleportu a bude to rovnako zmysluplné.
To, že bude dražieť ropa, vieme spoľahlivo. Stačí, keď poklesnú jej zásoby (čo sa deje permanentne). Aktuálne polacnenie vinou politických hier je dočasné, o to viac ceny vyletia v terminálnej fáze. Pre diskusiu to je práveže dosť relevantné - spolu s emisnými kvótami, keďže sú do dva veľké náklady určujúce jednak postoj DP k jednotlivým trakciám, jednak postoj obyvateľov k vyvážaniu sa IAD/MHD.
Keď sa montovne odsťahujú, špičky nezaniknú. Len budú mať iný dôvod: ľudia budú chodiť na ôsmu na úrad práce, na šiestu-siedmu do divadla, na koncert apod. O tom bol môj argument. A navyše, školstvo nezanikne a možno vzrastie boom univerzít tretieho veku, keď už to ťaháš stále do špekulatívnej roviny.

A dodávam: Sofia - výsledok = 2 rozchody. Dodnes teda nedokončené. Chemnitz - akože prebudoval trate na normálny rozchod, ale zďaleka nie všetky, veľa bolo zrušeného bez náhrady.
A prečo neriešia zmenu úzkeho rozchodu švajčiarske mestá (je ich 5, a nebudem zdôrazňovať o čo sú Švajčiari bohatší), ale ako správne napísal Viko v súvislosti s Libercom, peniaze sa dajú investovať aj lepšie! Prečo také veľké prevádzky ako Záhreb alebo Lodž a veľa nemeckých miest - z väčších napr. Freiburg - neriešia zmenu rozchodu? Helsinky už boli spomínané. Cestuje mumww vôbec niekam do zahraničia? Valencia má na 1000 mm električku, metro i prímestskú železnicu - ktorá vlastne v meste tvorí metro. Všetko moderné vozy, rozvoj siete. A stále, div sa svete, sa držia toho svojho úzkeho rozchodu. Prečo asi? A prímestská železnica v Štokholme? Linky 27,28,29 - všetko na rozchode 890 mm, max. rýchlosť 80 km/h. Bohate to stačí. Ale nebudú niekoľko desiatok kilometrov prstavovať len preto, že niekto si myslí, že je to moc úzke. Ono to totiž akosi nevadí ani tým širším prímestským vlakom. Linz = 900 mm, moderná sieť, moderné vozidlá. Dokedy tu ešte ľudia budú riešiť rozchod? Irelevantné. A bratislavské električky nepotrebujú jazdiť po železnici. Ak, tak treba vybudovať ďalšie koľaje na železnici, zastávky, a až sa zoženú peniaze (ale toho sa ja nedožijem) tak prípadný tunel od východu popod Filiálku, Dunaj a do Petržalky - ale na železnicu, nie napojenie na električkovú trať. Naopak - Filiálka ako slepá stanica bez pokračovania nemá zmysel.

na čo sa ma pýtaš, keď to vieš? Apropo, s človekom, ktorého protiargument je "silne pochybujem" sa diskutovať nedá.

Ja, ako laik vo fyzike, ti to viem vysvetliť len do takej miery, že to (zrejme) súvisí s tým, aká je šírka bodov "dosadnutia na terén". Ale odborná literatúra ti rada zdelí viac. Pri NP elinách budú tie výpočty samozrejme iné, než pri T3/T6.
Keby si čítal pozorne, tak by si si odpovedal sám. Hovoril som o tom, že sa viac rozhúpe, keď jedna koľajnica je rovná a druhá má prepad (typické napríklad pre zničené BKV). Takýto stav degradácie zvršku vnímam ako neprípustný výsledok úplne odignorovanej údržby, preto je tento fakt irelevantný pri posudzovaní tratí (opakujem tratí, nie tankodrómov) 1000/1435. Pri rovnej trati si ako pasažier rozdiel v stabilite ani nevšimneš.

---
K tomu vývoju spoločnosti: nevieme predpovedať ani triviálne technické otázky typu kam sa posunie elektromobilita. Ty si však presvedčený, že pokles aktívnej populácie za 10 rokov bude tak vyvážený poklesom ľudskej práce, že ľudia budú môcť omnoho menej pracovať, a dokonca máš aj sociologicky zanalyzované, ako budú ľudia nakladať s časom - a čo je horšie, iný výklad nepripúšťaš. Nechceš z tých oblakov zliezť na zem?

(Výrobcovia priznávajú, že problémy s kvalifikovanou silou rastú. Možno ich to dovedie k väčšej automatizácii, ale rovnako dobre môžu svoju montovňu len odsťahovať ďalej na východ. Intelektuálne činnosti tiež za 10 rokov tak dramaticky nepoklesnú podľa mňa, ale ja teda nie som odborník na ekonomické vedy - neviem ako ty. Hľadím však na súčasný trend, keď ľudia v administratíve trávia čoraz viac času, lebo odídení zamestnanci sa nenahrádzajú a ich prácu treba urobiť. Niektoré práce z domu neurobíš a tak, ako bude dražieť ropa, posilňovať sa parkovacia politika a sprísňovať emisné kvóty, tak bude viac a viac ľudí odkázaných na alternatívnu dopravu. A nárazom sa nevyhneme - keď budú mať ľudia viac času, viac budú chodiť napr. za kultúrou, ktorá zvykne začínať vo fixnú hodinu.)

Toto všetko som vedel, už to bolo prediskutované.
Menšiu stabilitu vozidiel na rozchode 1000 mm vykompenzujú iné výhody, ktoré spomínaš. Ak to myslíš takto, to beriem.
Čiže rozchod nezohráva rolu, no o to tu ani na začiatku diskusie nešlo. Bol to len dodatočný slabý argument.

Práveže čím užší rozchod tým výstavba i údržba je vo všeobecnosti menej nákladná, ale u elekričkových tratí je to takmer na rovnako.

Ešte k tomu úzkemu rozchodu: Je to síce aj trochu nevýhoda, ale jedine z hladiska nemožnosti nasadenia súprav tram-train. Ono ale s tým tram-trainom je to i tak zložitejšie, pretože na železnici sú iné predpisy na parametre vozidla ako na električkovej dráhe. A tieto parametre aby vyhovovali aj pre železnicu aj pre elekričkovú dráhu je ťažko skĺbiť. Železnica má vyššie napätie, prípade Bratislavy i iný druh napájacej sústavy. 25 000V striedavých vs. 600V jednosmerných. Čiže vozidlo by muselo mať transformátor, čo už zasadne zasahuje do jeho hmotnosti. Ďalej podstatný parameter je pevnosť vozovej skrine. Z hladiska bezpečnosti na železmici sa vyžaduje vysoká pevnosť pri vyššej rýchlosti, naopak u električiek nízka, rýchlost je menšia. Napriek tomu takýto systém existuje aspoň v nemeckom Karlsruhe. Ako sa tam však s parametrami vysporiadali, to teraz nemám toľko času hľadať a nechávam to na poznatkoch iných.
Nazad k rozchodu: Naproti predošlej nevýhode, nemá 1000mm rozchod v podstate žiadnu, snáď akurát ešte stabilita vozidiel. Naopak výhoda je v možnosti niečo menších polomerov oblúkov. Za socializmu bol problém s rozchodom akurát taký, že ČKD veľmi nechceli na úzky rozchod vozidlá vyvíjať - KT8D5 vôbec, T6A5 s oneskorením. Dnes však sa vyrábajú električky pre každé mesto "na mieru" a výrobca mile rád vyvinie a vyrobí vozidlo na akýkoľvek rozchod. Už nie je socializmus, keď si ČKD mohlo dovoliť nezáujem, lebo mali zaručený odbyt v rámci RVHP.
Zaverom: 1000mm rozchod v súčasnej dobe nie je nijako zvlášť nevýhodný oproti 1435mm.

Nerozumiem, prečo pri 1000 mm je nižšie ťažisko.
Prečo je irelevantné, že sa električka na 1000 mm rozchode viac rozhúpe?

Tvoj problém je práve v tom "Len si myslím". Ja si tiež všeličo myslím, ale neznamená to, že je to pravda a už vôbec z toho nemôžem robiť závery.

Tak ja ti to napíšem znova.

Električky NIE SÚ menej stabilné. Nižšie ťažisko znamená jeho menšie posuny. To, že pri vzájomných výškových rozdieloch medzi koľajnicami na 1000mm sa to viac rozhúpe než pri 1435 je úplne irelevantné, pretože taká vec môže byť akurát na húsenkovej dráhe, v nosnom systéme vyspelého mesta je úplne neprípustná a teda ju nemám prečo zvažovať.

Udržiavanie NESTOJÍ viac. Pri 1000mm vydržia oblúky dlhšie, čiže šetríš na ohýbaných koľajniciach a počte výluk pri ich nahrádzaní. Brúsiť proti vlnkám a podbíjať proti nerovnostiam treba tak či tak, traťové stroje na to sú bežne dostupné. To, že chceme pohodlnú a tichú trať, nie je vina rozchodu, robí sa to i v 1435mm prevádzkach (v Prahe dokonca denne jazdí mazacia električka, je 1435 zlé keď vyžaduje takú údržbu???).

Čo ti ešte pripadá nevýhodné?

"koľko ľudí bude cestovať za prácou ... asi bude oveľa viac ľudí pracovať doma ... nebude taká ako sa očakáva"
A čo očakávaš od toho, že sa zmení dnešný systém práce... Ako tak sledujem rôzne prognózy, tak od názoru "ľudia budú viac pracovať z domu" sa to mení smerom "ľudia budú pracovať menej (resp. menši počet dní po viac hodín)". Každopádne, cestovať sa bude tak či tak... keď budeš mať viac času, budeš sa venovať iným veciam a nebudeš ten zvyšný sedieť doma. Ten počet prepravovaných ľudí sa teda môže ešte zvýšiť, keďže počas dnešnej 8-hodinovej zmeny v práci stihnem možno 3 návštevy známych.

Čiže treba začať trhať kolajnice najlepšie hneď zajtra, lebo MOŽNO o 30-50 rokov už nebude toľko ľudí cestovať. Takéto chyby sa robili za socializmu, lebo tiež "múdri" rozmýšľali: "Veď tie električky nebude treba." A dnes sa ukazuje, aký to bol omyl. Vo veľkých metropolách aspoň hlavné prúdy nahradilo metro aj keď cestovanie sa ľudom znepríjemnilo - napr. v Prahe tie Pankrácke trate. Čo tak počkať, tých 30 rokov a keď skutočne počet cestujícich klesne natoľko, že električková doprava sa stane nerentabilnou a bude možné ju nahradiť (čo si však nemyslím), potom môžeme otvoriť diskusiu o nejakom rušení. Myslím si, že trend ale bude skorej opačný v prospech elektrickej trakcie, už len preto lebo zásoby ropy tu nebudú donekonečna. Či sa podarí vyvinúť elektrobus s dostatočnou kapacitou je tiež otázne, lebo zatiaľ sa podarilo vyvinúť len krátke "prdítka" vhodné tak na nejaké okrajové doplnkové linky. Ono i rozmery a hmotnosť tej "baterky" má určité konečné limity. Možno o tých 50 rokov, že nebudú výhodné ani električky ani autobusy a budeme mať dokonca nejaký maglev.☺
Ako už odomňa bolo napísané: Najbližšie desaťročia, nie len, že rušiť električkovú prevádzku v Bratislave nebude rentabilné, ale kvôli eurofondom čo i len možné, resp. možné s tým, že mesto sa zadĺži až po uši. Nehovoriac už o dopadoch na životné prostredie v meste pri čisto autobusovej doprave.
TAKŽE: Ja končím diskusiu na túto tému na najbližších najmenej 20 rokov, ako zbytočnú.

V žiadnom prípade som nikdy nepresadzoval prerobenie tratí na 1435. Len si myslím, že naše trate sú menej výhodné, električky sú menej stabilné, udržiavanie tratí v dobrom stave stojí viac.