Discussion Forum › General Discussion

A dodávam: Sofia - výsledok = 2 rozchody. Dodnes teda nedokončené. Chemnitz - akože prebudoval trate na normálny rozchod, ale zďaleka nie všetky, veľa bolo zrušeného bez náhrady.
A prečo neriešia zmenu úzkeho rozchodu švajčiarske mestá (je ich 5, a nebudem zdôrazňovať o čo sú Švajčiari bohatší), ale ako správne napísal Viko v súvislosti s Libercom, peniaze sa dajú investovať aj lepšie! Prečo také veľké prevádzky ako Záhreb alebo Lodž a veľa nemeckých miest - z väčších napr. Freiburg - neriešia zmenu rozchodu? Helsinky už boli spomínané. Cestuje mumww vôbec niekam do zahraničia? Valencia má na 1000 mm električku, metro i prímestskú železnicu - ktorá vlastne v meste tvorí metro. Všetko moderné vozy, rozvoj siete. A stále, div sa svete, sa držia toho svojho úzkeho rozchodu. Prečo asi? A prímestská železnica v Štokholme? Linky 27,28,29 - všetko na rozchode 890 mm, max. rýchlosť 80 km/h. Bohate to stačí. Ale nebudú niekoľko desiatok kilometrov prstavovať len preto, že niekto si myslí, že je to moc úzke. Ono to totiž akosi nevadí ani tým širším prímestským vlakom. Linz = 900 mm, moderná sieť, moderné vozidlá. Dokedy tu ešte ľudia budú riešiť rozchod? Irelevantné. A bratislavské električky nepotrebujú jazdiť po železnici. Ak, tak treba vybudovať ďalšie koľaje na železnici, zastávky, a až sa zoženú peniaze (ale toho sa ja nedožijem) tak prípadný tunel od východu popod Filiálku, Dunaj a do Petržalky - ale na železnicu, nie napojenie na električkovú trať. Naopak - Filiálka ako slepá stanica bez pokračovania nemá zmysel.

na čo sa ma pýtaš, keď to vieš? Apropo, s človekom, ktorého protiargument je "silne pochybujem" sa diskutovať nedá.

Ja, ako laik vo fyzike, ti to viem vysvetliť len do takej miery, že to (zrejme) súvisí s tým, aká je šírka bodov "dosadnutia na terén". Ale odborná literatúra ti rada zdelí viac. Pri NP elinách budú tie výpočty samozrejme iné, než pri T3/T6.
Keby si čítal pozorne, tak by si si odpovedal sám. Hovoril som o tom, že sa viac rozhúpe, keď jedna koľajnica je rovná a druhá má prepad (typické napríklad pre zničené BKV). Takýto stav degradácie zvršku vnímam ako neprípustný výsledok úplne odignorovanej údržby, preto je tento fakt irelevantný pri posudzovaní tratí (opakujem tratí, nie tankodrómov) 1000/1435. Pri rovnej trati si ako pasažier rozdiel v stabilite ani nevšimneš.

---
K tomu vývoju spoločnosti: nevieme predpovedať ani triviálne technické otázky typu kam sa posunie elektromobilita. Ty si však presvedčený, že pokles aktívnej populácie za 10 rokov bude tak vyvážený poklesom ľudskej práce, že ľudia budú môcť omnoho menej pracovať, a dokonca máš aj sociologicky zanalyzované, ako budú ľudia nakladať s časom - a čo je horšie, iný výklad nepripúšťaš. Nechceš z tých oblakov zliezť na zem?

(Výrobcovia priznávajú, že problémy s kvalifikovanou silou rastú. Možno ich to dovedie k väčšej automatizácii, ale rovnako dobre môžu svoju montovňu len odsťahovať ďalej na východ. Intelektuálne činnosti tiež za 10 rokov tak dramaticky nepoklesnú podľa mňa, ale ja teda nie som odborník na ekonomické vedy - neviem ako ty. Hľadím však na súčasný trend, keď ľudia v administratíve trávia čoraz viac času, lebo odídení zamestnanci sa nenahrádzajú a ich prácu treba urobiť. Niektoré práce z domu neurobíš a tak, ako bude dražieť ropa, posilňovať sa parkovacia politika a sprísňovať emisné kvóty, tak bude viac a viac ľudí odkázaných na alternatívnu dopravu. A nárazom sa nevyhneme - keď budú mať ľudia viac času, viac budú chodiť napr. za kultúrou, ktorá zvykne začínať vo fixnú hodinu.)

Nechcem sa chváliť, ale vyštudoval som 3 stupne VŠ v oblasti demografie a o tom, že by ľudia v budúcnosti (rozumnej) mali sedieť celé dni na zadkoch nehovorí žiadna relevantná štúdia. Práveže trend je v súčasnosti opačný: mobilita obyvateľstva (prekonané km/deň/osoba) stále rastie priamoúmerne s ekonomickou úrovňou. Už to spomínal Valec.

Toto všetko som vedel, už to bolo prediskutované.
Menšiu stabilitu vozidiel na rozchode 1000 mm vykompenzujú iné výhody, ktoré spomínaš. Ak to myslíš takto, to beriem.
Čiže rozchod nezohráva rolu, no o to tu ani na začiatku diskusie nešlo. Bol to len dodatočný slabý argument.

Práveže čím užší rozchod tým výstavba i údržba je vo všeobecnosti menej nákladná, ale u elekričkových tratí je to takmer na rovnako.

Ešte k tomu úzkemu rozchodu: Je to síce aj trochu nevýhoda, ale jedine z hladiska nemožnosti nasadenia súprav tram-train. Ono ale s tým tram-trainom je to i tak zložitejšie, pretože na železnici sú iné predpisy na parametre vozidla ako na električkovej dráhe. A tieto parametre aby vyhovovali aj pre železnicu aj pre elekričkovú dráhu je ťažko skĺbiť. Železnica má vyššie napätie, prípade Bratislavy i iný druh napájacej sústavy. 25 000V striedavých vs. 600V jednosmerných. Čiže vozidlo by muselo mať transformátor, čo už zasadne zasahuje do jeho hmotnosti. Ďalej podstatný parameter je pevnosť vozovej skrine. Z hladiska bezpečnosti na železmici sa vyžaduje vysoká pevnosť pri vyššej rýchlosti, naopak u električiek nízka, rýchlost je menšia. Napriek tomu takýto systém existuje aspoň v nemeckom Karlsruhe. Ako sa tam však s parametrami vysporiadali, to teraz nemám toľko času hľadať a nechávam to na poznatkoch iných.
Nazad k rozchodu: Naproti predošlej nevýhode, nemá 1000mm rozchod v podstate žiadnu, snáď akurát ešte stabilita vozidiel. Naopak výhoda je v možnosti niečo menších polomerov oblúkov. Za socializmu bol problém s rozchodom akurát taký, že ČKD veľmi nechceli na úzky rozchod vozidlá vyvíjať - KT8D5 vôbec, T6A5 s oneskorením. Dnes však sa vyrábajú električky pre každé mesto "na mieru" a výrobca mile rád vyvinie a vyrobí vozidlo na akýkoľvek rozchod. Už nie je socializmus, keď si ČKD mohlo dovoliť nezáujem, lebo mali zaručený odbyt v rámci RVHP.
Zaverom: 1000mm rozchod v súčasnej dobe nie je nijako zvlášť nevýhodný oproti 1435mm.

Nerozumiem, prečo pri 1000 mm je nižšie ťažisko.
Prečo je irelevantné, že sa električka na 1000 mm rozchode viac rozhúpe?

Tvoj problém je práve v tom "Len si myslím". Ja si tiež všeličo myslím, ale neznamená to, že je to pravda a už vôbec z toho nemôžem robiť závery.

"koľko ľudí bude cestovať za prácou ... asi bude oveľa viac ľudí pracovať doma ... nebude taká ako sa očakáva"
A čo očakávaš od toho, že sa zmení dnešný systém práce... Ako tak sledujem rôzne prognózy, tak od názoru "ľudia budú viac pracovať z domu" sa to mení smerom "ľudia budú pracovať menej (resp. menši počet dní po viac hodín)". Každopádne, cestovať sa bude tak či tak... keď budeš mať viac času, budeš sa venovať iným veciam a nebudeš ten zvyšný sedieť doma. Ten počet prepravovaných ľudí sa teda môže ešte zvýšiť, keďže počas dnešnej 8-hodinovej zmeny v práci stihnem možno 3 návštevy známych.

Čiže treba začať trhať kolajnice najlepšie hneď zajtra, lebo MOŽNO o 30-50 rokov už nebude toľko ľudí cestovať. Takéto chyby sa robili za socializmu, lebo tiež "múdri" rozmýšľali: "Veď tie električky nebude treba." A dnes sa ukazuje, aký to bol omyl. Vo veľkých metropolách aspoň hlavné prúdy nahradilo metro aj keď cestovanie sa ľudom znepríjemnilo - napr. v Prahe tie Pankrácke trate. Čo tak počkať, tých 30 rokov a keď skutočne počet cestujícich klesne natoľko, že električková doprava sa stane nerentabilnou a bude možné ju nahradiť (čo si však nemyslím), potom môžeme otvoriť diskusiu o nejakom rušení. Myslím si, že trend ale bude skorej opačný v prospech elektrickej trakcie, už len preto lebo zásoby ropy tu nebudú donekonečna. Či sa podarí vyvinúť elektrobus s dostatočnou kapacitou je tiež otázne, lebo zatiaľ sa podarilo vyvinúť len krátke "prdítka" vhodné tak na nejaké okrajové doplnkové linky. Ono i rozmery a hmotnosť tej "baterky" má určité konečné limity. Možno o tých 50 rokov, že nebudú výhodné ani električky ani autobusy a budeme mať dokonca nejaký maglev.☺
Ako už odomňa bolo napísané: Najbližšie desaťročia, nie len, že rušiť električkovú prevádzku v Bratislave nebude rentabilné, ale kvôli eurofondom čo i len možné, resp. možné s tým, že mesto sa zadĺži až po uši. Nehovoriac už o dopadoch na životné prostredie v meste pri čisto autobusovej doprave.
TAKŽE: Ja končím diskusiu na túto tému na najbližších najmenej 20 rokov, ako zbytočnú.

V žiadnom prípade som nikdy nepresadzoval prerobenie tratí na 1435. Len si myslím, že naše trate sú menej výhodné, električky sú menej stabilné, udržiavanie tratí v dobrom stave stojí viac.

Problém s 1000mm bol naposledy pred nežnou, keď ČKD uprednostňovalo export pred vývojom.
Dnes je doba taká, že rozdiely sú prakticky irelevantné. Stavbu dráhy nemá čo predražovať (pražce sa bežne robia úzke i univerzálne SB8B; uchytenia, koľaje... sa nemenia) pretože kvalitatívne nároky sú rovnaké, traťových strojov existuje hafo lebo úzkorozchodných dráh sú desiatky aj v horách apod. Jediný náklad môžu byť výhybky, aj to skôr preto, že dnes sa už robia na mieru, aby tvorili plynulý oblúk v danom mieste. Vozidlá sa vyrábajú bez problémov (dopadli sme snáď horšie než napr. Praha, Brno či Košice?), prevádzka samotná je na úzkom rozchode dokonca pokladaná za bezpečnejšiu z dôvodu nižšie položeného ťažiska a teda menšej náchylnosti na výkoľaj, takisto prejazd zákrutou pri 1000mm je priaznivejší k zvršku kvôli menšiemu rozdielu "potrebných rýchlostí" pre jednotlivé kolesá. Hádam nejdeme obhajovať 1435 len kvôli tomu, že priama trať môže byť bez dôsledkov o niečo viac vylágrovaná - v BA chceme nosný systém, nie húsenkovú dráhu à la exZSSR.

Pozri si príklad Liberca, ako v 90. rokoch začali prestavbu, koľko peňazí im to zhltlo a ako ďaleko sa za cca 20 rokov dostali. Potom sa pozri na ich vozopark a počet jednokoľajných úsekov, prípadne sa aj prejdi po meste a zhodnoť jeho celkový stav a zodpovedz si otázku, či sa tie peniaze nedali investovať lepšie.