Martin Fundárek
3. Rušenie zastávok: ak by mali všetci cestujúci použiť iné zastávky, celkový čas nastupovania a vystupovania by sa neznížil. Ušetrili by sa časy na zastavovanie a rozbeh plus otváranie a zatváranie dverí. To predstavuje cca 20 sekúnd na zastávku (čiže napr. pri zrušení tretiny zastávok medzi Dúbravkou a Šafkom úspora len cca 2,5 minúty!). Ale tí, ktorým by sme ich zastávku zrušili, by museli použiť doplnkovú dopravu s prestupom alebo pešibus, čím by sa ich čas cestovania predĺžil oveľa viac. Preto rušiť zastávky skôr ojedinele - len tam, kde sú skutočne veľmi blízko. Ťažisko skracovania časov jazdy vidím predovšetkým v preferencii, rušení križovaní s IGK a vhodnejšom situovaní zastávok (ideálne tesne pred nepreferovaným semaforom, tesne pred výhybkami a podobnými miestami, kde musí vozidlo aj tak spomaliť alebo zastať).
Cislo prispevku je prispevok od J a ni tr3mpa 
Martin Fundárek
1. Zavádzanie celodenného intervalu kvôli odberu elektriny je možno dobré na úspory, ale prvotnou úlohou dopravcu je dopravovať a nie šteriť. Je síce pravda, že čím väčšie mesto, tým plochšie a širšie špičky, ale nejaké špičky sú a v prípade Bratislavy rozhodne nie sú zanedbateľné. Napriek tomu rozdiel v obsluhe Karlovky v sedle a poobedňajšej špičke predstavuje jediný krátky autobus linky 32 (ak okrajovú 29 zanedbáme). Pridávať poloprázdne spoje v sedle za cenu toho, že ráno sa vezieme ako sardinky, považujem za krajne nevhodné.
Ostatne, dnes sa už trh s elektrinou čiastočne liberalizuje a väčšie firmy majú možnosť vybrať si dodávateľa energie, tým pádom budú dodávatelia náchylní vyjsť viac v ústrety zákazníkovi. Takže treba skôr hľadať možnosti prispôsobenia zmluvných podmienok potrebám DP, než prispôsobovať dopravu zmluvným podmienkam.