Discussion Forum › General Discussion

Za jazdy nie je problém trvale prenášať 600 A (krátkodobo aj dvojnásobok), čo je pri napätí 600 V výkon 360 kW, pri napätí 750 V až 450 kW. To je určite viac než dosť pre pohon aj nabíjanie zároveň. Pri státí vozidla je prúd obmedzený tuším na 80 A, čo je pri 600 V napätí nabíjací výkon 48 kW a pri napätí 750 V potom 60 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.wabteccorp.com/media/996/download&ved=2ahUKEwjF5piBjL2SAxUBFBAIHXS0AHUQFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw1UYBaI5KfBG7KH2sNHQn-E

O zvýšení trakčného napätia na 750V sa v Bratislave hovorí už dlhšie, všetky prevádzkované trolejbusy sú už prichystané na túto zmenu (elektrickú výzbroj stačí "prepnúť").

Tyčovými zberačmi prenášaný výkon stojaceho trolejbusu o hodnote 60 kW by pri 10 minútovom prestávkovaní v obratisku by vedel dodať 10 kWh do trakčného akumulátoru. Dajme tomu, že na stojacom trolejbuse beží kúrenie, ktoré môže v extrémnej zime "žrať" až 30 kW. Stále sa do akumulátoru dostane aspoň 5 kWh, čo by malo byť dostatočné, lebo zvyšok stihne dobiť za jazdy pod trolejovým vedením, kedy môže byť nabíjací výkon kľudne aj v stovkách kW. Limitom bude skôr samotný trakčný akumulátor, resp. jeho nabíjacia krivka.

Ako to je s nabíjaním počas státia? Nie je problém s veľkým odberom prúdu a následným zahrievaním vodičov?

To nie je pravda. Kvantum študákov vystupuje z L32 v Mlynskej a ide na prestup L31,39. Ono na tej hlavnej sa skôr dostaneš do L32 ako L93. Poobede je ich menšina, ale tiež poniektorí vystupujú s batohmi pri ZOO a idú cez most na L32. Zvykne byť v piatky zápcha na Staromestskej a k zastávke Zochova sa ide krokom aj do 7 min.

Pritom by stačilo pridať ďalšie 2 ks semaforov hneď za električkovú trať.
Môže sa stať, že neznalý prejde cez električkovú trať na červenú. Ale nie je to až taká katastrofa, lebo električka v tom čase aj tak nemá voľno. Ale pred semaformi pred trolejbusom zo stanice by už zastavil.

Ok, tu vieme nájsť zhodu.

Ako ti už bolo povedané, trakcia nemôže za to, že podnik akúkoľvek zmenu využije ako zámienku na hlúpo vymyslenú optimalizáciu.

Sekcie ani plechy rýchlosť neobmedzujú. Okrem toho napínaných úsekov stále ubúda v prospech cik-cak. Aj výhybky obmedzujú rýchlosť len marginálne a to dnes už dokonca aj v Bratislave.

Minimálne bod 6 je pravdivý, body 1, 2, 3 a 4 nie sú závislé od trakcie a bod 5 platí len pre Dlhé Diely. Z internátov sa nikdy nechodilo na stanicu a-32 ale kombináciou 31v39x93.

Čiže chceš s plnou vážnosťou tvrdiť že:
1) linka 32 a 64 sa nebudú spájať a optimalizovať?
2) že na Valašskej zostane zachovaný prestup na hrane medzi Budkovou a Kramármi?
3) že zostane zachovaný disponibilný počet spojov na Kramároch za špičku?
4) že sa nebude robiť triáž Trnavské mýto vs. Hlavná stanica?
5) že Dlhé Diely a Mlynská dolina (s internetnym mestečkom) nepríde o priame spojenie na hlavnú stanicu?
6) že trolejbus prejde Mlynskou dolinou za rovnaký čas a stihne rovnaké fázy signalnych plánov relevantných križovatiek ako autobus/elektrobus?

Ak mi týchto šesť výrokov potvrdíš, odvolám všetko čo som za posledné dva dni napísal.

Pýtať sa na ekonomickú stránku veci v prípade trolejbusovej trate v Mlynskej doline je legitímne, ak by mala slúžiť iba pre linku 32. Ale kto hovorí, že by nemohla slúžiť napr. pre linku 37, ktorá môže byť prevádzkovaná hybridnými trolejbusmi alebo čiastočne aj pre linku 31 v úseku Slávičie údolie - Botanická?

Pre linku 37 sa musí zatrolejovať 5,3 km jednostopého vedenia na nábreží (2,5 km od Lanfranconi po Most SNP + 0,4 km v obratisku pod Mostom SNP + 2,4 km späť po Nábreží) a 4 km úsek od Červeného mosta do Lamača končiaci na Hodonínske ulici asi 80 metrov pred odbočkou na Podháj + 4,1 km zo zastávky Podháj pri Lidli po trať od Červeného mosta. To máme spolu 13,4 km jednostopého trolejového vedenia.

Linka 37 by mala trasu 13,4 km pod trolejovým vedením a 11,5 km na trakčný akumulátor. Spolu 24,9 km. Podiel na akumulátor 46%. S čerpaním prestávok a nabíjaním pod Mostom SNP je to plne realizovateľné. Navyše, ak by linka 37 naberala zdržania kvôli upchatým cestám, tak by sa tak dialo v zápche pod trolejovým vedením, kde by sa priebežne dobíjala. Trasa na akumulátor 11,5 km by nemala byť problémom ani pre trakčný akumulátor. Len sa musia kúpiť hybridné trolejbusy s garantovaným dojazdom 15 km v najhorších podmienkach (kúrenie na plný výkon a degradovaný akumulátor na koncu životnosti, tá musí byť požadovaná minimálne 20000 nabíjacích cyklov - denne ich môže mať až 12 podľa služby - alebo 10 rokov).

Lenže keď už máme trolejové vedenie v Lamači, tak ho môžeme rovno využiť aj pre linku 63 Tá by potrebovala doplniť iba úsek Patrónka - Hroboňova, čo je v oboch smeroch dokopy iba 2,4 km jednostopej trate. Trasa 29,5 km, z toho 21,1 km pod trolejovým vedením + možnosť nabíjania aj pri Avion Shoppiong Parku. Koncový úsek v Lamači predpokladám tiež na akumulátor (asi 3,6 km jednosmerne). Linka 63 by prišla o charakter expresnej linky, musela by obsluhovať aj zastávky, ktoré obsluhuje 37.

Trolejbusové trate by slúžili dvom linkám. V prípade Mlynskej dolinky 32 a 37, v prípade trate do Lamača linkám 37 a 63. Jediný úsek s jedinou linkou by bol Patrónka - Hroboňova. Ale aj tam sa dá ďalej uvažovať s hybridnými trolejbusmi pre iné linky, viď ďalej.

Aj trať na nábreží od Lanfranconi po Most SNP by si vedel využiť. Napr. pre linku 31, pre ktorú by si musel vybudovať 2,1 km jednostopého vedenia k Cintorínu Slávičie. Trať na nábreží by sa hneď zužitkovala viac, ak by slúžila dvom linkám. Trasa linky 31 je 12,1 km, z toho by bolo 7,2 km pod trolejovým vedením. Alebo 60% pod trolejovým vedením. Vo výpočte predpokladám vznik zastávky trolejbusu Vodná veža v úrovni zastávky električky Vodná veža, v ktorej by boli natrolejovacie striešky. Samozrejmosťou by bolo dobíjanie v obratisku Cintorín Slávičie počas čerpania prestávok, takže 60% dĺžky trasy pod drôtmi nie je problém.

Trať v Mlynskej doline by bola čiastočne využitá troma linkami, trať na nábreží dvoma, trať Patrónka - Hroboňova jednou.

Nadviažem na využitie trate Patrónka - Hroboňova. Nemusí byť iba pre linku, môžeme uvažovať aj linky 83 a 84.

83 by využila aj trať liniek 37 a 63 v Lamači. Z Dúbravky by išla 4,4 km z Dúbravky po zastávku Mokrohájska, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky. Potom 4,4 km po Hodžovo nám. v režime trolejbus, ďalej 1,8 km po zastávku Pri sade, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky + 4,3 km v režime trolejbus (zvyšok trate v Petržalke). Z Petržalky 4,2 km v režime trolejbus po zastávku Pri sade + 1,8 po zastávku Hodžovo nám. (doplnené striešky a krátke trolejové vedenie v zastávke autobusov (aby paralelne idúce trolejbusy mohli obiehať, ďalej už iba zjazdová výhybka) + 5,2 km pod drôtmi, pričom by sa z Lamačskej cesty trolejbus odpojil asi 250 metrov pred križovatkou s Harmincovou aby sa mohol radiť do ľavého pruhu + 4,9 km do Dúbravky vrátane obratiska. To máš 31 km kolo, z toho 12,9 km na akumulátor. Alebo 42%. Ak sa čerpali prestávky v Petržalke, pod trolejovým vedením, tak by sa ten čas využíval na dobíjanie. Keďže pri obratisko Pri kríži je zároveň obratiskom električiek, je možnosť využiť ich infraštruktúru pre vybudovanie krátkej nabíjacej stropy aj v Dúbravke.

A trolejbusové trate v Mlynskej doline, do Lamača, na nábreží a Brnianskej máš hneď využité minimálne dvoma linkami (iba krátka odbočka k Cintorínu Slávičie by bola pre 31). A hybridné trolejbusy aj na 31, 37, 63 a 83. A môžeš pokračovať ďalej v rozširovaní hybridných trolejbusov. A linka 63 by bola ešte pomalejšia, lebo by obsluhovala zastávky na Brnianskej, kde stojí aj 83.

Je absolútne nevyhnutné vypracovať to detailne a ísť postupne. Za 15 rokov by sa hybridné trolejbusy na linkách 31, 37, 63 a 83 mohli naozaj objaviť. A možno aj skôr, ak všetko dobre dopadne. Dôležité je, aby mali dostatočnú kapacitu trakčných akumulátorov a nabíjacie charakteristiky počas jazdy aby garantovali, že sa budú stíhať nabíjať. Tomu musí zodpovedať aj napájanie tratí. Čo som tu asi za hodinu napísal je nutné spracovať seriózne, technicky overiť a následne pretaviť do nejakej reálnej koncepcie rozvoja trolejbusových tratí.

Prečo som to celé písal? Lebo chcem upozorniť, že hoci sa nám dnes možno ekonomická investícia do trate v Mlynskej doline pre jednu linku nemusí pozdávať, v budúcnosti môže trať slúžiť aj iným linkám. A tieto iné linky si budú vyžadovať znova budovanie tratí, ktoré budú slúžiť iba im. A znovu až do času, kedy sa tie trate budú dať využiť aj pre ďalšie linky. Je to kontinuálny proces a zhodnocovanie investície do výstavby tratí bude len stúpať, čím viac vozidiel ich bude využívať. Ako som však napísal vyššie, je nutné, aby sa to seriózne spracovalo. Neviem, či v DPB sú ľudia, ktorí sa tomuto venujú. A či vôbec DPB má nejaké oddelenie, kde by takéto vízie analyzovali a spracovávali. Lebo pochybujem, že mesto sa tomu venuje na Magistráte alebo MIB.

2. rychlost - pokial viem tak v pokrokovejsich mestach nie je problem na troleji mat armatury stavane na prejazd plnou tratovou rychlostou, takze to ze ten trolej nejak zasadne obmedzuje rychlost neberiem...

3. argument toho ze jedna z podstatnych relacii danej sucasnej autobusovej linky sa akosik opomina je validny a je to problem, avsak u normalnych by odbocka od kramarov na hlavnu stanicu a nazad uz davno bola pod trolejom a v tej chvili mozes naozaj len vymenit typ trakcie na jestvujucej linke co by bolo najrozumnejsie.....

Ako sa osekajú služby a dostupnosť tým, že na L32 sa najazdia trolejbusy a na L33 kĺby miesto nemožných degešov?

No, pointa je v tom, že služby a dostupnosť sa bude osekávať tu a teraz v súvislosti s otvorením tejto trate.

Predikciu spoľahlivosti bateriek nechajme na budúcnosť, zatiaľ nič nenasvedčuje, že by to išlo od lepšieho k horšiemu, práve naopak, pokroky sú v horizonte dekády obrovské.

"máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) " - a tu je pes zakopaný. Obstaranie je lacnejšie, ale náklady na životný cyklus nižšie nebudú.

Trolejové vedenie postavíš a môže fungovať 30+ rokov, stĺpy ešte výrazne viac.
Batéria je po 5-7 rokoch celkom kaput a ako bolo vidno z cien pri výmenách v ENS12, nová naozaj nie je za hubičku.

A teda byť cestujúcim, asi ma skôr poteší jazda trolejbusom, ktorý mi bude prichádzať každé ráno až kým nezhrdzavie, než keby sa mi mala po pár rokoch okresať ponuka služieb či zdražieť lístok kvôli tomu, že hybridy budú trpieť na výpadky, obmedzený dojazd či úplné odstavenie - a teda budú vyžadovať výrazne viac záloh.

Idem s Tebou argumentovať vo veciach, s ktorými nesúhlasím:

1. " Podľa tvojej logiky by sme tu potom vôbec trolejbusy nemuseli mať?!"

Nikdy, podčiarkujem, nikdy som nespochybnil existujúcu dráhovú infraštruktúru v Bratislave (a to mal moj nick včera 22. narodeniny). Moju logiku si teda, očividne nepochopil, alebo si použil zámerne argumentačný faul.

2. "Takže okrem dynamickejšej jazdy do kopca zostáva v prospech trolejbusu jediná výhoda - práve tá ekologická - a to je predsa podstata existencie trolejbusov. Veď snáď práve preto sme si ich v Bratislave nakoniec nezrušili (i keď mali namále!)."

Na lokálnej úrovni áno, ale okrem trolejbusov máme aj elektrobusy a hybridné trolejbusy, ktoré vykazujú totožné vlastnosti bez nutnosti obmedzovať rýchlosť a ťahať drôty, ktoré na rovine (ktorou ulica Mlynská dolina až na krátky úsek je) vďaka rôznym miestnym obmedzeniam (špónovacie plechy, výhybky, sekcie), znižujú plynulosť prejazdu. Uznávam, že v dopravnej špičke, keď je Mlynská dolina zasekaná, táto negatívna vlastnosť "drôtov" stráca na významnosti, ale mimo špičky predstavuje drobné zakopnutie z hľadiska rýchlosti a plynulosti.

Vďaka technologickému pokroku to ani s autobusmi nie je tak zlé, hoci s trolebusom (alebo elektrobusom, prípadne hybridom) sa porovnávať nemôžu. Ako tu však už bolo povedané, čo na tom, že infraštruktúra bude ekologickejšia, keď ľudia v konečnom dôsledku skončia v aute.

3. "ALE!!! Pozri sa na opačný argument: a-32 jazdí väčšinu svojej trasy pod existujúcim trolejovým vedením (....) jej existencie robilo vždy značné problémy".

Kebyže tento argument napíšeš pred 20 rokmi, tak by som s Tebou plne a do bodky súhlasil. Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví.

Ale rozumiem, z hľadiska operatívy je problém na túto ostrovnú trať dostať klasický konvenčný trolejbus.

Osobne ale predpokladám, že z trolejbusových tratí sa pomaly začne stávať slepá ulička, pretože mestá, ktoré ich nemajú (na Slovensku Trnava alebo Nitra), nebudú mať motiváciu ich stavať (s rovnakým efektom za podstatne nižších vstupných nákladov so značne väčšou flexibilitou, prakticky neobmedzenou, to pokryjú elektrobusy) a mestá, ktoré ich majú si namiesto zatrolejovania konkrétnych liniek vedia obstarať hybridy, využiť existujúce trate a na baterku odjazdiť zvyšok (výhody podobné ako pri elektrobuse).

To má potenciál vytvoriť tlak na výrobcov a stlačať trhovo-cenový rozdiel medzi konvenčným trolejbusom a hybridom, až sa môžeme dožiť stavu, kedy sa budú vyrábať len hybridy, ktoré napokon nájdu uplatnenie aj na plne zatrolejovaných linkách. V tomto momente sa problém s ostrovnou traťou na DD stane rýdzo fiktívnym.

Ty ponúkaš čisto podnikový pohľad. DPB klesnú výdavky na prevádzku ostrovnej trate, ušetrí na ekológii a navyše dosiahne ďalší budovateľský miľník.

Ja sa však na to pozerám z druhej strany, že sa tu investovali peniaze (ok, z Plánu obnovy) na niečo, čo reálne dopravu zhorší a mám isté de ja vú s traťou na Hroboňova - Lovinského. Ale aj tá dopadla lepšie (s výnimkou povinného 5 ročného a skutočného 8 ročného obdobia udržateľnosti), lebo dnes plní svoj účel dokonale a v porovnaní s rokom 2011 je to zlepšenie (šetrenie, ekológia, prevádzka L44) nepopierateľné.

Trať Patrónka – Riviéra neprinesie cestujúcemu žiadnu výhodu a myslím si, že investícia do MHD, ktorá nezlepší rýchlosť, spoľahlivosť ani atraktivitu, je z dopravného hľadiska nesprávna nech je akokoľvek ekologická.

Trať sa však stavia, len som chcel poukázať na druhý pohľad v kontraste s tým budovateľským.

Aj mne sa to kedysi, ešte ako mladému uchu bez praxe stalo. Vôbec som neočakával, že prakticky ihneď po odbočení zo Žabotovej na Šancovú ulicu Dimitrija Predstaničného budem stáť na červenú, lebo to je už iná križovatka.

A ešte by som doplnil značný význam a to spojenie tej ostrovnej prevádzky so zvyškom siete. Píšeš to aj v závere, ale aj tu treba spomenúť to pálenie nafty na jalových kilometroch čo sa týka presunu vozidiel na tú ostrovnú prevádzku ráno a večer. Zároveň sa otvárajú aj možnosti vypraviť aj na L33 iné vozidlá než sú tie 12 m a tým ušetriť čiastočne aj na vozidlách, nakoľko je tu možnosť prevádzkovať 18 m trolejbusy s jemne zredukovaným intervalom no stále dosť atraktívnym, v porovnaní s inými trolejbusovými linkami v rámci mesta.

Som prekvapený takýmto postojom (nielen tvojím, myslia si to zjavne viacerí). Veď všetci vieme, že vyššiu pridanú hodnotu z dopravného a prepravného hľadiska má pre cestujúcich len električka (jeden vodič odvezie podstatne viac pasažierov, samostatné teleso, umožňujúce električke vyhnúť sa zápcham, preferencia na križovatkách - výsledkom je, že električka v Petržalke urobí 6 km zo Šafka na Južné mesto za 12 min. čo je cestovná rýchlosť - na tomto úseku - 30 km/hod., a to je úplne porovnateľné s metrom). Ale trolejbus oproti tomu neprinesie cestujúcemu v porovnaní s autobusom vôbec nič. Podľa tvojej logiky by sme tu potom vôbec trolejbusy nemuseli mať?! Takže okrem dynamickejšej jazdy do kopca zostáva v prospech trolejbusu jediná výhoda - práve tá ekologická - a to je predsa podstata existencie trolejbusov. Veď snáď práve preto sme si ich v Bratislave nakoniec nezrušili (i keď mali namále!). A podobne v iných mestách v bývalej ČSR, ktoré odolali tlaku na ich zrušenie v 60. a 70. rokoch. Tvoje úvahy ohľadom neefektívnosti zatrolejovania Mlynskej doliny sú úplne scestné, lebo neberieš do úvahy súvislosti. Pohľad zvonka pre neznalého naozaj hovorí o tom, že zatrolejovať linku s intervalom 10 min. v rannej špičke a 15 min. v ostatných časoch je vskutku nezmysel.
ALE!!! Pozri sa na opačný argument: a-32 jazdí väčšinu svojej trasy pod existujúcim trolejovým vedením, ktoré je naviac práve v jej dvoch kopcovitých častiach, teda páli naftu Pánu Bohu do okien práve tam, kde je spotreba najvyššia. Takže sa tu bavíme o zatrolejovaní menšej časti trasy (cca 3 km), ktorá umožní nasadiť trolejbusy na podstatne dlhšej trase, než na tej, ktorá sa teraz buduje. A to už stojí za to. Naozaj ti a tebe podobným nejde o zníženie pálenia nafty? Najmä na Slovensku, kde väčšina elektrickej energie pochádza z čistých zdrojov? A všimni si, že väčšina prispievateľov s názormi zodpovedajúcimi aj môjmu presvedčeniu, tu nenavrhuje iné trasy od buka do buka, ale máme predstavy o elektrifikácii práve takých liniek, ktoré vedú veľkú časť pod už existujúcim trolejovým vedením. A v prípade Mlynskej doliny ide aj o napojenie dlhodielskej ostrovnej trate na zvyšok siete, čo za 20 rokov jej existencie robilo vždy značné problémy.

Tiež som rozmýšľal ako sa tam objavil, pretože keby šiel po Šancovej tak by prešiel na komplet červenú. Tam totiž najskôr padá zelená na odbočenie na hlavnú stanicu vľavo (akoby od Pražskej) a zároveň električky majú na voľno. Až potom to púšťa od hlavnej stanice doľava, čiže je to asi tak že šiel od Žabotovej, kde najskôr asi pustil chodcov na prechode ktorý ide popri trati a potom sa naplno rozbehol pod trolejbus. A čo sa týka toho Arriváka, ten to chcel čo najskôr obísť lenže tam zase prišli autá od Pražskej a tie ho už vyblokovali. A nebolo to tu písané tak len pre zaujímavosť, linka 32 a 44 bola odklonená na Hodžovo nám. s obratom na Kollárku a linka 93 bola odklonená na Prokopa Veľkého