Nebolo by odveci zamysliet sa nad kupou dalsich mikrobusov, lebo cez vikend maju opodstatnenie aj viac ako 4ks. Len asi radsej nieco spolahlivejsie ako Rosera co mame.
Skúsim sem napísať moje dôvody, prečo si myslím, že trať Patrónka-Riviéra nie je úplne uvážená investícia.
1. Cestovný čas
Súčasný stav:
- konštrukčná rýchlosť trolejbusov je 65 km/h.
- konštrukčná rýchlosť prevádzkovaných autobusov je 80 km/h.
- maximálna povolená rýchlosť na podstatnej časti novej trate je 70 km/h
- maximálna povolená rýchlosť trolejbusov v predpise je 50 km/h (ale ten nie je nemenný).
Neviem, aká je fyzická maximálna rýchlosť trate, túto informáciu sa mi nepodarilo zistiť. Tiež nie som expert na údržbu trolejového vedenia, ale zrejme väčšia rýchlosť bude mať daň v podobe väčšej údržby.
Pri scenári, pri ktorom nebude DPB nič upravovať je rozdiel rýchlostí 20 km/h. Pri scenári, kde DPB spraví všetko preto, aby trolejbusy mohli ísť naplno, je rozdiel rýchlostí 5 km/h.
Bavíme sa o úseku 1,1 km + 1,1 km + 0,65 km = 2,85 km.
Časovo (odmyslime si priemerné rýchlosti, lebo akcelerácia bude prítomná aj pri MPR 50 km/h, 65 km/h a 70 km/h) sú rozdiely takéto
- 70 km/h na 50 km/h je spomalenie 58,6 sekundy na kolo.
- 70 km/h na 65 km/h je spomalenie 11,3 sekundy na kolo.
To spomalenie na kolo znie smiešne, ale v praxi môže znamenať nestihnutie fázy voľno v signálnom pláne ľubovoľnej križovatky na trase, čo výrazne zvyšuje riziko sekundárnych meškaní v minútach na ďalších signáloch.
Že či je to dôležité? Tak si pozrime, ako to vyzerá v roku na linke 32:
Školský rok = 77 kôl * 188 dní = 14 476 kôl ročne
Prázdniny = 76 kôl * 76 dní = 4 712 kôl ročne
Voľné dni = 56 kôl * 115 dní = 6 440 kôl ročne.
Linka č. 32 = 25 628 kôl ročne, to je ročná strana
- pri spomalení na 50 km/h = 1 501 800 sekúnd, teda 417 hodín, čo je viac ako 17 dní (!!!!!)
- pri spomnalení na 65 km/h = 289 565 sekúnd, teda 80 hodín, teda vyše tri dni.
DPB pri argumentácii rád používa konštantu, že strata 1 sekundy = strata 1 000 €. Nejdem hodnotiť adekvátnosť tejto hodnoty, a pre ilustráciu ho radšej nedávam do kalkulačky
Subproblém tohto celého je, že mesto investovalo do ulice a namiesto bus pruhu alebo preferencie, ktoré by bezpodmienečne zatraktívnili linky, ktoré touto ulicou prechádzajú a v rannej špičke sa boria s dopravnými kolónami, investovalo do projektu, ktorý podstatnú časť verejnej dopravy na tomto úseku [drumroll..................] spomalí.
Na záver subkapitoly ďalšie zaujímavé čísla. Hodnota zákazky je 5 799 327 €. To je pri udržateľnosti 5 rokov 1 159 865 € na rok. My sme zaplatili 77 centov, resp. 4 € za spomalenie verejnej dopravy o sekundu. Vynikajúca investícia.
2. Dostupnosť
(kapitola vyššie predpokladala zachovanie status-quo, teda nahradenie autobusov trolejbusmi na linke 32 bez zmeny obslužnosti).
Pozrime si dnešný stav (analyzujem len dotknuté linky pre porovnanie)
32: 77 | 76 | 56 spojov denne.
64: 80 | 77 | 77 spojov denne.
Teda ročne: 32: 25 628 spojov; 64: 29 747 spojov; spolu 55 375 spojov.
dĺžka úseku linky 32 bez 64 = 5,5 km/smer
dĺžka úseku linky 64 bez 32 = 2,1 km/smer
dĺžka súbehu = 3,2 km/smer
obrat Hlavná stanica = 0,25 km/smer
obrat Valašská = 0,3 km/smer
vzkm = ~2,2 €/vzkm (odhad)
Nevieme, ako bude vyzerať organizácia, ale tu sú "hraničné scenáre"
NULTÝ SCENÁR (0)
- 32+64 alebo linka tvaru X = 4 variabilné konečné
- bez zmeny počtu spojov
- bez zmeny vzkm
MAXIMALISTICKÝ SCENÁR (A)
- 32+64 v dĺžke Dlhé diely - Jelačičova
- bez zmeny počtu spojov (v preklade)
- vzkm ročne:
a) ušetrenie obratu Valašská 0,3*2*29747 = -17 848 vzkm (úspora 39 266 €)
b) posilnenie úseku Patrónka - Dlhé diely 5,5*2*29747 = + 327 217 (výdavok 719 877 €)
c) ušetrenie obratu HLST 0,25*2*25628 = -12 814 vzkm (úspora 28 190 €)
d) posilnenie úseku Pod stanicou - Jelačičova 2,1*2*25628 = +107 637 vzkm (výdavok +236 801 €).
Suma:
vzkm: + 404 192 vzkm
výdavky: + 889 222 €
SCENÁR HLST (B)
- 32+64 v dĺžke Dlhé diely - Hlavná stanica
- bez zmeny počtu spojov (v preklade)
(logiku výpočtu poznáte)
Suma
vzkm: + 199 304 vzkm
výdavky: + 438 468 €
SCENÁR Y (C)
- 32 v tvare Y s dvoma konečnými (HLST a Jelačičova)
- počet spojov - 29747
Suma
vzkm: -231 935 vzkm
úspora: 510 257 €
SCENÁR MIERNY (D)
- 64 v úseku Jelačičova - Dlhé diely
- počet spojov - 25628
Suma
vzkm: -149 372 vzkm
úspora: 328 618 €
SCENÁR MINIMALISTICKÝ (E)
- 64 v úseku Dlhé diely - Hlavná stanica
- počet spojov - 29747
Suma
vzkm: -256 436 vzkm
úspora: 570 759 €
Zhrnutie scenárov:
Scenár 0:
+ zdanlivo dnešný stav
- spomalenie verejnej dopravy
Scenár A:
+ celkové zlepšenie konektivity
- vynechanie hlavnej stanice
- Palisády - Kramáre bez prestupu na hrane
- "bude to drahé"
- spomalenie verejnej dopravy
Scenár B:
+ celkové zlepšenie konektivity
- oslabenie Šancovej
- ďalšie oslabenie spojenia Sokolská - Šancová
- nie najlacnejšie riešenie
- spomalenie verejnej dopravy
- Palisády - Kramáre bez prestupu na hrane
Scenár C:
+ úspora
- osekanie obsluhy Kramárov (zníženie flexibility cestovania)
- ani ryba, ani rak, oslabenie HLST
- oslabenie obsluhy Šancove
- oslabenie spojenia Sokolská - Šancová
- spomalenie verejnej dopravy
- Palisády - Kramáre bez prestupu na hrane
Scenár D :
+ úspora
+ posilnenie spojenia Sokolská - Šancová
- oslabenie HLST
- oslabenie Kramárov (flexibilita)
- spomalenie verejnej dopravy
- Palisády - Kramáre bez prestupu na hrane
Scenár E:
+ úspora
- oslabenie Kramárov (flexibilita)
- oslabenie spojenia Sokolská - Šancová
- spomalenie verejnej dopravy
- Palisády - Kramáre bez prestupu na hrane
Ešte aj nulový variant má negatíva. Nech sa zvolí akýkoľvek scenár, ten počet benefitujúcich cestujúcich bude veľmi malý na úkor väčšieho množstva cestujúcich, ktorým sa proste situácia zhorší.
Za rovnaké peniaze by bolo možné vybudovať trvalú preferenciu MHD na Šancovej s rýdzo pozitívnym dopadom na násobne viac cestujúcich.
Nechcem tento projekt zhadzovať, ale väčší význam mal pred 15-20 rokmi, keď neboli hybridné trolejbusy.
Disclaimery:
1) viem, že niektoré spoje linky 32 aj 64 chodia prázdnejšie; z pohľadu cestujúceho ale ide o flexibilitu a dostupnosť možností, takže síce optimalizácia prinesie úsporu, objektívne prinesie aj zhoršenie obsluhy
2) rozumiem tomu, že DPB spojí ostrovnú trať s core sieťou, ale bude to na úkor cestujúcich, ktorých tento argument nemusí zaujímať; ak ide o úspory, DPB by teoreticky vedel hľadať inde (ehrm... vodíkové hračky)
"Takto 32 je dôležitá spojnica, mne v súčasnej trase vyhovuje".. Hej, chapem vas pohlad, uplne by stacilo, keby mala bratislavska hlavna stanica zaroven pristupnu zastavku sokolska (podchody...), cestujuci by tak ziskali priame spojenie na linky 83, 84, 47 a dokonca aj na midibusy na druhej strane....
Nakoľko máme len 4 minibusy (staré Rošero už nepočítam), tak by boli 3 minibusové poradia dosť na hrane (aj pri dvoch poradiach muselo niekedy zastupovať staré Rošero), takisto pochybujem, že by tá trasa bola nejako veľmi využívaná. Možno niekoľko spojov ráno a doobeda ale inak by to jazdilo medzi Kalváriou a Kramármi prázdne (posilnenie 145 by sa ale zišlo). Ako už niekto písal, 64 vozí medzi Nemocnicou Kramáre a Valašskou jednotky cestujúcich. Najlepšie a najjednoduchšie bude dorobiť spoločnú zastávku pre 32 a 47, ale aj bez nej by to predĺženie 147, či 45 nebolo veľmi využívané a zbytočne by sa museli pridávať poradia. Čo sa týka 45, neviem prečo ňou vôbec nahradili 22. Pri súčasnom intervale by bolo podľa mňa oveľa logickejšie 45 zrušiť a nahradiť predĺžením vybraných spojov 20 (v časoch, kedy dnes premáva 45). A ak by bol problém, že trolejbusy vystriedajú v kopcoch autobusy, tak by sa mohli na tieto špičkové spoje nasadzovať prevažne elektrobusy. A ako bonus by mohli tieto spoje urobiť aj zachádzku k NÚSCH.
Čo sa týka spojenia Valašská - Kramáre, napadlo ma ešte jedno riešienie. Predĺžiť linku 147 do trasy Hodžovo nám. - Kalvária - Depo Hroboňova - Valašská - Nemocnica Kramáre - Bárdošova - Na revíne - Koliba a späť. Linka 145 by mohla zostať v terajšej trase Koliba - Jaskový rad aspoň v špičke, čím by v úseku Koliba - Bárdošova vznikol preklad 15 minút. Počítal som si to a dá sa to vyjazdiť s tromi vozmi, čiže by bol nárast do výpravy oproti súčasnému stavu len jedno vozidlo.
Tento návrh so 45 síce neznie zle, ale vidím tu dva problémy:
1. Na Patrónke by stála na opačnej strane ako teraz, čiže pri ceste zo Záhoria na NOÚ a opačne by bolo treba ísť cez podchod.
2. Na konečnej Červený most by sa musela dorobiť tretia stopa, aby mohla 45 obiehať prestávkujúce spoje liniek 42 a 47, ktoré sa nezmestia na jednu stopu (museli by dávať dole palice, aby sa vedeli obehnúť). Napojenie trate od Záhoráckej pri Červenom moste by bol asi najmenší problém.
Určite dalo, ale nebolo by elegantnejšie riešenie nazvať obratisko podľa konečnej zastávky kde leží a priradiť týmto služobným zastávkam písmenko? Napr. X, Y, Z (1./2. koľaj; zast. autobusu).
Podľa Google maps je to z električkových A/B nástupíšť do obratiska 200m. Také Kollárovo námestie má nástupištia (B/D) vzdialené tiež 200m a ide to mať pod jedným názvom. Americké námestie (D/F) radšej ani nemeriam.
Takto 32 je dôležitá spojnica, mne v súčasnej trase vyhovuje ... Ale tak proste aj v upravenej trase to bude fajn uvidíme...
32 schytava nárazy študentov taktiež... Vlastne každá linka zo stanice
Ja neviem, ale casto vidim L32 prazdnu, poloprazdnu... Z hlst a do hlst.. (rano, vecer, sedlo a spicka..). L93 ma niekedy problem, ked ide naraz viac studentov, inak by som proste dal zatrolejovat odbocku pre L32 a L44...
Zlúčenie liniek L32 a L64 je úplne nezmyselný krok. Keďže na linke 32 je najviac využívanou a cieľovou zastávkou hlavná stanica (lepšia orientácia aj pre ne-Bratislavčanov).
Potrebným logickým krokom určite zostáva zrušenie linky 64 a posilnenie liniek L32 a L49, ktoré v preklade a s prestupom na Stromovej dokážu pokryť skutočne všetky spojenia.
Ma178rek
32 schytava nárazy študentov taktiež... Vlastne každá linka zo stanice