Discussion Forum › General Discussion

Určite prinesie napr. menšiu zameniteľnosť signálu stoj s inými a väčšiu kompatibilitu s pražcovou sústavou.
Inak nie som si istý ale nemusí byť žiadna žiarovka napájaná samostatne ale dohliadaná samostatne, pričom v súčasnosti je, minimálne u starších radičov) dohliadaný len signál stoj ako celok, čiže ak ostane svietiť jedna "gulička", tak radič nevie o závade.
Skor sa mi táto ovela nepáči, keďže stále u guličkového systému vobec nezavádza madzisignály.

v tomto s tebou súhlasím, v tejto zmene osobne nevidím nič osožného.
Skôr kvitujem tie grafické úpravy niektorých značiek

Zrovna tá zmena signálu stoj pre električky nie je menšia úprava, ale v závislosti od elektrického zapojenia jednotlivých žiaroviek môže vyvolať tisícové náklady na každej jednej križovatke.

V zmysle súčasných noriem by totiž mali byť každá "červená" žiarovka zapojená samostatne a "zelené" môžu byť spoločne. Tzn. že na semafór signalizujúci stoj a voľno treba 3 fázové vodiče. Ak by bolo potrebné na stoj rozsvietiť žiarovku spoločnú aj pre voľno, budú potrebné 4 fázové vodiče - ak teda privedený kábel nemá rezervnú žilu, bude ho potrebné vymeniť v celej dĺžke od radiča do návestidla. Každopádne bude potrebné upraviť radič tak aby vedel rozsvecovať jednu žiarovku pre oba signály.

Celá zmena pri tom neprinesie žiadne zlepšenie.

Nezmestí, ale 17 K2S je odstavených na Juráku

https://www.ubian.sk/ - klinki si na sadistickú zastávku.

Nemáš za čo

Ahojte, existuje nieco ako Virtualna tabula pre Sadisticke linky na uzemi BA? Aktualne meskanie / ocakavany prijazd? Vdaka.

Ohlásený dátum premávky električiek bol 18.11, 17.11 malo byť ukončenie prác. Ale pochybujem.

Vie sa uz, ci od 17.11 budu elektricky premavat alebo nie?

Ďakujem za vysvetlenie, netušil som, že sa to tam všetko (teda do Krasňan) zmestí.

Na Trnavskom vyriešili zúžený profil:

https://www.bratislavskenoviny.sk/aktuality/bratislava/57176-video-neuveritelne-viete-co-cele-roky-brzdilo-elektricky-na-trnavskom-myte

chystá sa menší redizajn a mierne úpravy dopravného značenia viď súčasné medzirezortné pripomienkové konanie: https://www.slov-lex.sk/legislativne-procesy/SK/LP/2019/804 v spreivodnom materiáli nájdete navrhovaný nový dizajn dopravného značenia aj menšie úpravy (zmena spôsobu svietenia signálu stoj pre električky napríklad)

Všetky poradia vypravované z Juráku sú garantovane NP, takže T3P jazdia len na Krasňanských poradiach liniek 3+9, 4 a 7. Sú deponované v Krasňanoch.

Ďakujem za odpoveď, ale raz sú na nepárnych 3-kách, inokedy na krátkych 4-kách. Tak som z toho jeleň, odkiaľ vlastne sú a ktoré vozy kam boli presunuté. Lebo sa na tých poradiach striedajú a nezdá sa mi, že by niektoré boli len na krasňanských a iné zasa na juráckych. Raz tak a inokedy onak....

T3P ak sú na Krasňanských poradiach, tak z Krasňan - t. j. nepárne trojky, všetky 7, a 4/11a vyššie. Aj vodiči z Krasňan.
Ak sú na Juráckych poradiach, tak z Juráku. Do leta, resp. aj v lete bola väčšina v Krasňanoch, ale zopár si presúvali podľa potreby medzi Krasňanmi a Jurákom, kto zrovna potreboval do výpravy. Ako je to dnes nech povedia znalí.

Táto diskusia ukazuje práve na nevhodnosť 1-linkového variantu po rozšírení siete. Teraz vo výlukovom stave nech to zostane tak ako to je, asi je to tak naozaj jednoduchšie aj po otvorení Karlovky vzhľadom na výluky v budúcom roku - nábrežie i Rača.
Ale bavme sa perspektívne. Veď už dnes máme 3 druhy nosných spojení z Ružinova:
- do centra (e-8)
- do Karlovej Vsi cez centrum (e-9)
- do Eurovey a Patržalky (a-50,68).
Neviem si predstaviť, že by tomu vyhovovala len jedna linka. Ak majú byť električky nosným systémom, tak odkazovanie na autobusové možnosti sú akosi mimo logiku.
Ak majú mať električky pre Petržalku zásadný význam, tak linka z Petržalky cez Euroveu smer Ružinov je vysoko potrebná. Nič naviac, len náhrada autobusov.
Ružinov ďalej potrebuje linku do centra, nosnú, o tom snáď nikto nepochybuje, v klasickej trase cez TrMy a Krížnu.
No a spojenie Ružinov - KV existuje od septembra 1975 a e-9 je najstabilnejšia Bratislavská električková linka, okrem výluk nikdy nezmenila konečné, menil sa len jej priebeh cez centrum. Prečo sa vzdávať tohto spojenia?
Po postavení električky cez Euroveu sa logicky natíska otázka spojenia novej trasy s Dúbravsko-karloveskou radiálou. Všetci hovoria, že takáto linka je potrebná. A keďže sa nová trať napája na ružinovskú radiálu, tak čo tam chcete viesť iné ako ružinovskú linku? A ak nechceme pridávať linky a trieštiť systém, vychádza to zasa na e-9.
A ak by e-8 ako jediná linka z Ružinova do centra nestačila, je to ďalšia kandidátka na linku s kapacitnejšími vozidlami. Najmä ak by v budúcnosti po vytvorení "U" obslúžila Biskupickú radiálu.

Konečne sa dostávam k depu na Martanovičovej ulici, tak ako som sľúbil.
Odpovedám podľa pôvodného textu.

1) Prístavkom myslím na mojej schéme dvojica koľají povedľa hlavnej budovy s 8-mimi koľajami (prístavok od Dunaja, o bola dielňa? ). Ide mi najmä o fakt, že na niektorých fotkách vidím koľaje idúce do tejto časti budovy (ale nie úplne, väčšinovo tam dakde stojí autobus blokujúci zreteľné smerovanie koľají), avšak na neskorších snímkoch vidno električky (pracovné) stojace vedľa tejto časti budovy (v mieste kde bola kedysi trolejbusová stopa prvých trolejbusov MAN) - Na mojej schéme prakticky toto chýba, a neviem či nejde o tie isté koľaje a teda koľaje ktoré mylne si myslím že šli do budovy šli v skutočnosti vedľa).

Odpoveď: 8 koľají išlo do vozovne. Pri pohľade od vchodu smerom na depo bola vľavo ešte jedna koľaj popri násype trate a tá išla až na úplný koniec - teda na úroveň, kde končila stavebne hala vozovne. Okrem toho doprava viedla koľaj do dielní - zjavne to, čo nazývaš "prístavkom". Väčšinou pred dielňami stáli pracovné vozy, prípadne vozy čakajúce na opravu, kým sa uvoľní v dielňach miesto. Dvere do dielní boli väčšinou zatvorené a môj detský sen bol, samozrejme, aby sa otvorili, resp., aby som mohol nahliadnuť dnu... Koľaj z Martanovičovej ulice, po ktorej sa cúvalo do vozovne, sa napájala na koľaj idúcu do dielní. Preto museli vozy po zacúvaní do vozovne opäť vyjsť až temer na ulicu, aby sa dostali pred výhybky umožňujúce vjazd do haly depa.

2) z toho popisu cúvania ak správne rozumiem tak dvojkoľajne šla trať zo šafka priamo do haly na koľaje 4 a 5 (počítané od Dostojevského radu), prvá spojka na ulici pri Umelke od šafka s nesprávnej na správnu, a druhá spojka vo vozovni zo správnej na nesprávnu? Následne za touto spojkou bola výhybka na ten trojuholník z Pribinovej. Preto vlastne nebola možnosť z pribinovej prejsť na prvé 4 koľaje vozovne, takže nacúvať, vytiahnúť sa za spojku a zas nacúvať.

Odpoveď: Keďže vozovňa vznikla v ľavostrannej premávke, potom sa však jazdilo vpravo a pri cúvaní zasa je otázka, čo je vlastne správne a čo nesprávne, použijem jasný termín - pravá resp. ľavá výhybka. Pravá má odbočenie doprava, ľavá doľava. Dnes si to predstavme v Petržalke: Spojka pred nástupišťami (väčšinou nevyužívaná) je pravá, tá používaná za zastávkou je ľavá.
Takže na ulici bola pravá spojka (pred domom na Dostojevského 1), dvojkoľajná trať odbočila do vozovne (a jedna koľaj pokračovala rovno na Martanovičovu - dnes Landererovu, z tej sa do vozovne cúvalo), vo vozovni bola ľavá spojka a potom nasledovali z každej koľaje rozvetvenia na koľaje 1-4 a 5-8. Z koľaje 1 ešte odbočovala koľaj povedľa násypu a z koľaje 8 do dielní. Koľaj do dielní sa ešte vetvila na dve - obe do dielní, tam už vedľa dielní nešlo nič. Ale to až za pripojením koľaje z Martanovičovej. Pri zacúvaní mohla ísť električka teoreticky tak akurát do dielní, preto tá manipulácia vo vozovni, aby sa súprava dostala až pred výhybky umožňujúce vjazd do haly depa. Z dielní a z koľají 5-8 sa dalo vyjsť len na nesprávnu koľaj (výjazd v pravostrannej premávke) a na správnu sa vracali električky až na ulici. Potom nemalo zmysel, aby z koľaje pri násype a z koľají 1-4 vychádzali električky po správnej koľaji. Namiesto toho ľavou spojkou prešli na nesprávnu a výjazd bol jednotný - teda vždy po nesprávnej koľaji. Pravá koľaj (pozerané z pohľadu výjazdu), teda nebola používaná a ani udržiavaná - teda aspoň nie za môjho života. Aj výhybky boli nastavené trvalo a nemuseli sa prehadzovať. Využitie pri mimoriadnosti, samozrejme, vylúčiť nemôžem, ale v 50.-70. rokoch to prebiehalo tak, ako som popísal.

4) Takže ešte jedna koľaj bola poza budovu medzi valom a vozovňou. Aká bola cca jej dĺžka? Ako bola napojená? Ako ostatné koľaje, jednou odbočnou vetvou z ktorej vychádzali odbočky na každú koľaj? Alebo z poslednej nejak inak?

Odpovede sú v predchádzajúcom texte.

Nie, toto bolo reakciou na príspevok jednolinkového variantu - Ak do ružinova stačí jedna linka, a na Saleziánoch mám dve možnosti odbočenia, ktorá je lepšia? Nuž nakoľko TrMy je dobre obslúžené, a je dosť možné že trať cez košickú do petržalky by nahradila 68 a 50tku vo veľkej miere (možno až takej že by existovala iba krátka 50tka z OD dakam do Ružinova) tak ak si mám zvoliť, volím cez Košickú, a na TrMy (keďže to nie je cieľ ale prestup) je X možností prestupu, a väčšina problémo by zanikla fungovaním 78 aj cez víkend, a NAJMA jej predĺženie pod most SNP. Napr dnes nastáva jeden ftipný moment, kedy z nív/čulenovej proste nemáš ani prestupom ako ísť pod most. Rovno prosto nič nejde keďže 70tka jazdí kapánek jinudy

Díky moc

8 rovných