Discussion Forum › General Discussion

chystá sa menší redizajn a mierne úpravy dopravného značenia viď súčasné medzirezortné pripomienkové konanie: https://www.slov-lex.sk/legislativne-procesy/SK/LP/2019/804 v spreivodnom materiáli nájdete navrhovaný nový dizajn dopravného značenia aj menšie úpravy (zmena spôsobu svietenia signálu stoj pre električky napríklad)

Všetky poradia vypravované z Juráku sú garantovane NP, takže T3P jazdia len na Krasňanských poradiach liniek 3+9, 4 a 7. Sú deponované v Krasňanoch.

Ďakujem za odpoveď, ale raz sú na nepárnych 3-kách, inokedy na krátkych 4-kách. Tak som z toho jeleň, odkiaľ vlastne sú a ktoré vozy kam boli presunuté. Lebo sa na tých poradiach striedajú a nezdá sa mi, že by niektoré boli len na krasňanských a iné zasa na juráckych. Raz tak a inokedy onak....

T3P ak sú na Krasňanských poradiach, tak z Krasňan - t. j. nepárne trojky, všetky 7, a 4/11a vyššie. Aj vodiči z Krasňan.
Ak sú na Juráckych poradiach, tak z Juráku. Do leta, resp. aj v lete bola väčšina v Krasňanoch, ale zopár si presúvali podľa potreby medzi Krasňanmi a Jurákom, kto zrovna potreboval do výpravy. Ako je to dnes nech povedia znalí.

Táto diskusia ukazuje práve na nevhodnosť 1-linkového variantu po rozšírení siete. Teraz vo výlukovom stave nech to zostane tak ako to je, asi je to tak naozaj jednoduchšie aj po otvorení Karlovky vzhľadom na výluky v budúcom roku - nábrežie i Rača.
Ale bavme sa perspektívne. Veď už dnes máme 3 druhy nosných spojení z Ružinova:
- do centra (e-8)
- do Karlovej Vsi cez centrum (e-9)
- do Eurovey a Patržalky (a-50,68).
Neviem si predstaviť, že by tomu vyhovovala len jedna linka. Ak majú byť električky nosným systémom, tak odkazovanie na autobusové možnosti sú akosi mimo logiku.
Ak majú mať električky pre Petržalku zásadný význam, tak linka z Petržalky cez Euroveu smer Ružinov je vysoko potrebná. Nič naviac, len náhrada autobusov.
Ružinov ďalej potrebuje linku do centra, nosnú, o tom snáď nikto nepochybuje, v klasickej trase cez TrMy a Krížnu.
No a spojenie Ružinov - KV existuje od septembra 1975 a e-9 je najstabilnejšia Bratislavská električková linka, okrem výluk nikdy nezmenila konečné, menil sa len jej priebeh cez centrum. Prečo sa vzdávať tohto spojenia?
Po postavení električky cez Euroveu sa logicky natíska otázka spojenia novej trasy s Dúbravsko-karloveskou radiálou. Všetci hovoria, že takáto linka je potrebná. A keďže sa nová trať napája na ružinovskú radiálu, tak čo tam chcete viesť iné ako ružinovskú linku? A ak nechceme pridávať linky a trieštiť systém, vychádza to zasa na e-9.
A ak by e-8 ako jediná linka z Ružinova do centra nestačila, je to ďalšia kandidátka na linku s kapacitnejšími vozidlami. Najmä ak by v budúcnosti po vytvorení "U" obslúžila Biskupickú radiálu.

Mám otázky pre tých, ktorí by vedeli odpovedať.
7301+02 a 7789+90 prečo nejazdia? Sú v dielňach? A už som sa to tu pýtal, ale odpoveď som nedostal: odkiaľ sú vypravované T3P? Z Juráku, či sú presunuté do Krasňan? A ktorí vodiči? Krasňanskí či Jurácki?

Konečne sa dostávam k depu na Martanovičovej ulici, tak ako som sľúbil.
Odpovedám podľa pôvodného textu.

1) Prístavkom myslím na mojej schéme dvojica koľají povedľa hlavnej budovy s 8-mimi koľajami (prístavok od Dunaja, o bola dielňa? ). Ide mi najmä o fakt, že na niektorých fotkách vidím koľaje idúce do tejto časti budovy (ale nie úplne, väčšinovo tam dakde stojí autobus blokujúci zreteľné smerovanie koľají), avšak na neskorších snímkoch vidno električky (pracovné) stojace vedľa tejto časti budovy (v mieste kde bola kedysi trolejbusová stopa prvých trolejbusov MAN) - Na mojej schéme prakticky toto chýba, a neviem či nejde o tie isté koľaje a teda koľaje ktoré mylne si myslím že šli do budovy šli v skutočnosti vedľa).

Odpoveď: 8 koľají išlo do vozovne. Pri pohľade od vchodu smerom na depo bola vľavo ešte jedna koľaj popri násype trate a tá išla až na úplný koniec - teda na úroveň, kde končila stavebne hala vozovne. Okrem toho doprava viedla koľaj do dielní - zjavne to, čo nazývaš "prístavkom". Väčšinou pred dielňami stáli pracovné vozy, prípadne vozy čakajúce na opravu, kým sa uvoľní v dielňach miesto. Dvere do dielní boli väčšinou zatvorené a môj detský sen bol, samozrejme, aby sa otvorili, resp., aby som mohol nahliadnuť dnu... Koľaj z Martanovičovej ulice, po ktorej sa cúvalo do vozovne, sa napájala na koľaj idúcu do dielní. Preto museli vozy po zacúvaní do vozovne opäť vyjsť až temer na ulicu, aby sa dostali pred výhybky umožňujúce vjazd do haly depa.

2) z toho popisu cúvania ak správne rozumiem tak dvojkoľajne šla trať zo šafka priamo do haly na koľaje 4 a 5 (počítané od Dostojevského radu), prvá spojka na ulici pri Umelke od šafka s nesprávnej na správnu, a druhá spojka vo vozovni zo správnej na nesprávnu? Následne za touto spojkou bola výhybka na ten trojuholník z Pribinovej. Preto vlastne nebola možnosť z pribinovej prejsť na prvé 4 koľaje vozovne, takže nacúvať, vytiahnúť sa za spojku a zas nacúvať.

Odpoveď: Keďže vozovňa vznikla v ľavostrannej premávke, potom sa však jazdilo vpravo a pri cúvaní zasa je otázka, čo je vlastne správne a čo nesprávne, použijem jasný termín - pravá resp. ľavá výhybka. Pravá má odbočenie doprava, ľavá doľava. Dnes si to predstavme v Petržalke: Spojka pred nástupišťami (väčšinou nevyužívaná) je pravá, tá používaná za zastávkou je ľavá.
Takže na ulici bola pravá spojka (pred domom na Dostojevského 1), dvojkoľajná trať odbočila do vozovne (a jedna koľaj pokračovala rovno na Martanovičovu - dnes Landererovu, z tej sa do vozovne cúvalo), vo vozovni bola ľavá spojka a potom nasledovali z každej koľaje rozvetvenia na koľaje 1-4 a 5-8. Z koľaje 1 ešte odbočovala koľaj povedľa násypu a z koľaje 8 do dielní. Koľaj do dielní sa ešte vetvila na dve - obe do dielní, tam už vedľa dielní nešlo nič. Ale to až za pripojením koľaje z Martanovičovej. Pri zacúvaní mohla ísť električka teoreticky tak akurát do dielní, preto tá manipulácia vo vozovni, aby sa súprava dostala až pred výhybky umožňujúce vjazd do haly depa. Z dielní a z koľají 5-8 sa dalo vyjsť len na nesprávnu koľaj (výjazd v pravostrannej premávke) a na správnu sa vracali električky až na ulici. Potom nemalo zmysel, aby z koľaje pri násype a z koľají 1-4 vychádzali električky po správnej koľaji. Namiesto toho ľavou spojkou prešli na nesprávnu a výjazd bol jednotný - teda vždy po nesprávnej koľaji. Pravá koľaj (pozerané z pohľadu výjazdu), teda nebola používaná a ani udržiavaná - teda aspoň nie za môjho života. Aj výhybky boli nastavené trvalo a nemuseli sa prehadzovať. Využitie pri mimoriadnosti, samozrejme, vylúčiť nemôžem, ale v 50.-70. rokoch to prebiehalo tak, ako som popísal.

4) Takže ešte jedna koľaj bola poza budovu medzi valom a vozovňou. Aká bola cca jej dĺžka? Ako bola napojená? Ako ostatné koľaje, jednou odbočnou vetvou z ktorej vychádzali odbočky na každú koľaj? Alebo z poslednej nejak inak?

Odpovede sú v predchádzajúcom texte.

Díky moc

8 rovných

Mám jednu takú otázočku: pred reko DK radiály chodili električky cez deň v intervale 7,5 alebo 8 minút?

Ja som zase videl že X91 chodila do Jaroviec označená chybne ako NX91.

Nechápem zmysel tejto zmeny, ten starý typ je o dosť lepšie čitateľný.

Na Hroboňovej bude pre L41 alebo pre koho?

Aj päťka je evidentne nová.

Pozmenenú číslicu 6 si môžeš všimnúť aj na poradovníčku.

Vľavo nová, vpravo stará číslica 6

Tento týždeň som si všimol aj mierne upravený font na transparentoch a-busov. Do oka mi padli zmenené číslice 6 a 9.

Je to možné, pretože po príchode na Jasovskú sa to z NX91 Jasovská zmenilo na X91 Zlaté piesky, až vodič to potom zmenil na NX91 Jarovce, píla.

Správne rozhodnutie!