Discussion Forum › General Discussion

Teraz snívam alebo sa naozaj veci pohli k lepšiemu?

Ešte by to chcelo doriešiť nízkopodlažné prestupy na hrane, keďže chýba spojenie Obchodná - Blumentál - Trnavské mýto. L9 by mohla zastavovať v oboch smeroch na Kamennom námestí aj SNP, aby sa tento smer pokryl aspoň naokolo bližšie.

A keď ideš na Patrónku od Senca napr. na pol deviatu, tak máš na hlavnej stanici 25 minút na prestup. Čo je približne toľko, koľko trvá zvyšok cesty.

https://www.idsbk.sk/oznamy/19052308350001pmi1-elektricky-budu-efektivnejsie-od-27-05-2019/

Dnes to bolo bez kubacka?

"Mantra jednej hrany" je možná už teraz, netreba na to žiadne utópie.
A zatiaľ čo západoeurópske krajiny sú do splnenie tohoto cieľa schopné investovať priam megalomanské prostriedky, my by sme sa toho systému čo najradšej vzdali a rozkúskovali si sily do troch rôznych staníc, na ktorých poriadnu rekonštrukciu tak skoro mať nebudeme. Hotový win-win.

Ale nemame pre Patronku ZST Zelezna Studnicka/Lamac? Bola by blbost ist az na Hlavnu a potom ist spat

V čom som ich zanedbal? V špičke aj teraz pendlujú min. po Pezinok.
Filiálka sa týka najviac vyťažených východných tratí 120,130 a ak urobia spojku tak aj 131.

Okrem iného si úplne zanedbal dochádzajúcich zo západu smerujúcich na východ Pár tisíc pracovných miest je aj na Patrónke.

Konečne jeden z mála rozmýšľajúcich v tejto diskusii, nie pocity ale údaje o zdrojoch a cieľoch objemu potencionálnych cestujúcich sú rozhodujúce pre zmysluplný a ekonomicky efektívny návrh riešenia. Mantra "jednej hrany" je možná len v prípade, že sa bude realizovať dopravný systém na vznikajúcom urbanizovanom území niekde na púšti v Afrike, kde nie sú žiadne geomorfologické obmedzenia a ani obmedzenia vyplývajúce z už urbanizovaného územia. a územia dopravne obsluhovaného vyplývajúcim z historického vývoja.

Veď ale preboha, keď v tej oblasti MHD nestíha už teraz, aký zmysel má naliať tam ďalšie stovky ľudí z vlakov?

Tých 95% si si vycucal z prsta.

Nebudem sa tu znova rozpisovať. Popísali sme si k tomu myslím že viac ako dosť.
Ako skvele funguje excentrická poloha stanice sa choď ráno pozrieť na Vinohrady.
Trnavské mýto rozhodne nemá excentrickú polohu.
Tam sa už vyše roka snažia posilniť nestíhajúce spoje po Račko. Posledný pokus je v podobe dvoch odchodov 3xT6.
95% ranných dochádzajúcich do práce a škôl nemá potrebu niekam ďalej prestupovať na hl.st.

A koľko ľudí by si tam očakával? Ľudia tým smerom chodia najmä po zápasoch.

Včera medzi 11-ou a 12-ou hodinou som videl linku "H" v smere Trnávka. Viezlo sa 0 ľudí.

A ako to prospeje J&T, ktore malo zmluvu na developovanie uzemia nad planovanou podzemnou stanicou Filialka? Ci ta zmluva uz nejakym zazrakom padla?

Plný súhlas. A hlavná stanica sa aj podľa mňa dá vylepšiť, ako tu bolo napísané, mierne rozšírenie, otvorenie na zastávku Sokolská, menej končiacich vlakov - veď by tie od východu mohli pokračovať i do Lamača i do DNV, nielen Wien a Malacky. A obojsmerné vlaky, bez potreby manipulácie s lokomotívou.
No a čo so železničným koridorom až sa raz stane zázrak a trochu skôr ako v spomínanom roku 3452 sa nájdu peniaze na priebežnú podzemnú Filiálku? Samozrejme, že s vedením pod zemou už od Predmestia a s podzemným pokračovaním do Petržalky s napojením na existujúcu petržalskú železnicu (samozrejme, že nie cez sídlisko). Treba tam vybudovať park. To pokladám za rozumný kompromis. Zelene je v meste málo a developeri to nebudú môcť zastavať. A až nastane ten zázrak, bude sa dať postaviť opäť železnica... (som optimista - v roku 2452?)

Ja sa tiež pripájam k tomu, že Filiálka je málo muziky za veľa peňazí. Celý koncept by ako tak dával zmysel, ak by zo smeru Trnava a Senec bol možný prestup na hrane smerom hlavná stanica a Filiálka, takže by vznikol pohodlný centrálny prestupný uzol.
Keďže však Vinohrady a Predmestie sú od seba vzdialené nie pár krokov ale pár sto metrov a zastavovanie diaľkových vlakov na zastávke Vinohrady bez dodatočných investícií na jej rozšírenie je nezmysel, tak vybudovaním Filiálky vytvoríme systém bez rozumnej možnosti prestupov a s neatraktívnou frekvenciou na oboch staniciach.

Že sa na hlavnú stanicu nezmestí viac vlakov je problémom jej súčasného usporiadania, súčasného stavu priľahlých traťových úsekov, súčasného vedenia spojov a súčasného napojenia na bratislavské komunikácie. Vždy je tu možnosť predĺženia REXov z Viedne až do Senca / Trnavy alebo nasadenie push-pullov s viacerými ako troma vozňami. Alebo peronizácia Lamača. Rovnako tie ošarpané baráky skladov nemusia byť práve tam, aj múzeum dopravy sa môže uskromniť či presunúť, aj prechod na Pražskú vrátane rozšírenia zast. Sokolská by sa dal vybudovať. A to všetko za cenu menšiu ako je Filiálka. A aj tak to budeme musieť urobiť.

Takže si poďme tému Filiálka pomenovať pravými slovami: máme v meste nevyužívaný koridor a priestor (bývalej) stanice a hľadáme, čo s tým a kto to zaplatí (a žiaľ aj kto sa na tom nabalí). Ak raz rezignujeme na železnicu v tejto oblasti, nikdy ju tam nevrátime - a je jedno či nad, po alebo pod povrchom). Zároveň tam tú železnicu nevieme dostať tak, aby to dávalo skutočný zmysel a bolo to financovateľné.
Takže čo teraz? Nechať územie ladom? Ponechať na ňom železnicu? Ponechať na ňom rezervu na železnicu? A čo na danom území postaviť? Lenže to už presahuje možnosti štúdie železničného uzla a za tie roky sme sa teda reálne nikam neposunuli.

V prvom rade musí železničná doprava získať dôveru cestujúcich. A to sa nedá ledabolo linkovaním odvšadiaľ všade, ale poctivou prácou v oblasti údržby, ľudských zdrojov a vzťahu k zákazníkom.

V druhom rade je už dnes potrebné zabezpečiť operatívny dispečing tak, aby v prípade meškaní, sa súhrnné meškanie v lokalite minimalizovalo a nie, že kvôli 20 minút meškajúcemu rýchliku odstavím osobák na 15 minút na vedľajšiu koľaj. Určite nie zastávku pred konečnou zastávkou oboch vlakov.

V treťom rade sú potrebné úspory z rozsahu, lebo mať dvojlinkový variant (S60+S65 a S50+S55) je jednak drahé a jednak neatraktívne.

Tiež je potrebné uvažovať o finančných nákladov. Zdravý rozum mi hovorí že investícia do hlavovej stanice nie je dobrý nápad. Najmä ak by si musel v takom scenári prerobiť Vinohrady na režim Ostrava-Svinov, čo je pri slovenskom projektovaní dátum realizácie asi 3452 (to je rok).

Jediný value for money scenaŕ je úprava HLST, atraktívny interval vlakov, minimálny pobyt vlakov v HLST, úprava staníc v BA aby tu mohli končiť vlaky a zabezpečiť debalkanizáciu predstaničného námestia.

Železničný obchvat s intervalom 1 hodina a zastávkami pri každej vŕbe je imho značne preceňovaná vízia. Tiež som to kedysi razil, ale po mojich skúsenostiach s linkou S65, pri ktorých som si medzi Novým Mestom a Petržalkou doprial dva až tri krátke šlofiky som zmenil názor

Zlošuk evidentne nemal na mysli vlaky od západu ale obyvateľov západnej časti mesta.