Discussion Forum › General Discussion

Určite nie. Bližšie je to možno k okraju budovy. Lenže aj v prípade, že pacient ide ležať a nie iba na polikliniku v pravom prednom krídle, musia buď tou poliklinikou prejsť kvôli vyštreniam alebo sa zastaviť na registrácii v jej vestibule.
Nie je to dáky obrovský rozdiel, ale od Nem. Kramáre je podľa mňa lepší prístup.

Sorry, ale nema to do dfnsp blizsie z Magurskej?

L32 a vystupit na zast. Nemocnica Kramare

Plánovač cesty: Hlavná stanica > Nemocnica Kramáre
http://bit.ly/2r4jqs9

ahojte
Byvam mimo Ba a potrebujem poradit ako sa dostat zo žel.stanice do Fakultnej detskej nemocnice na kramare voprad dakujem za radu ?

Na Pražskej stávajú niekedy aj 3x do týždňa ? raz sú ráno a raz popoludní ? v poslednej dobe najviac stávajú pandúri v stredovom páse na konci Mosta SNP smerom do Petržky ?

Ráno ich, pomerne často (t. j. raz za dva týždne) vídam na Pražskej. ?

Asi uz je ina doba. :-S Ale pamatam si, ze po zriadeni BUS pruhov v Petrzalke na Panonskej pred Novym mostom tam cca 3 mesiace pravidelne inkasovali, kym sa vodici nenaucili, ze sa tade nejazdi.

http://www.bratislavskenoviny.sk/najnovsie-spravy-z-bratislavy/doprava/jazdit-cez-bus-ove-pruhy-sa-neoplati-mestski-policajti-rozdavali-pokuty.html?page_id=347683

V živote som nič také nevidel. Keď bol pokusne BUS pruh na Štefánikovej, tak som videl ako cez neho jazdia autá. Upozornil som na to policajtov, ale tí ma ignorovali. Nič nepovedali, otočili zrak preč a odišli.

V GVD 68/69 tam zastavovali este 4 pary Os vlakov, dalej sa uz nevyskytuje.

Uzkorozchodna zeleznica bola postavena vo Waitovom lome (statny kamenolom) medzi Devinom a Bratislavou v roku 1925 (vlastne len obnovena, lebo tam bola aj do r. 1919), sluzila na dopravu horniny z lomu k Dunaju (krizovala cestu Devin-BA), neviedla do DNV, povodne bola s ludskym pohonom. Na Sandbergu bola zase lanovka k Morave.

V DNV bola este jedna uzkorozchodna zeleznica, ktora viedla z Vapenky pozdlz zeleznicnej trate k ZST DNV.

*snímkov

To s tou ž. zast. DNV je len domnienka, možno tunajší pamätníci vedia viac. Zastávka sa však vyskytuje na starých mapách presne v lokalite Štokerauská vápenka a v 70. rokoch z máp postupne mizne. Dnes je tam iba akýsi náznak nakladacej plošiny popri trati. Ale to sú len domnienky z čítania máp a satelitných snímkou ? No iný význam tej zastávky ako nákladná zastávka pre vápenku si neviem predstaviť.

Ike: Tak vďaka, to je veľmi zaujímavé. O tomto som nevedel a veľakrát som sa zamýšľal o tom, prečo si stavitelia vybrali takú náročnú trasu.
Teraz už viem

Od 3. júna do 10. septembra.

Pocas leta bude niekolkotyzdnova vyluka. Ak sa nemylim, este nezacala.

Ako je to s tym Brnom? Ked som isiel v marci ECckom do Prahy, tak sme isli cez Dolni nadrazi zevrah kvoli policajnemu zasahu, ale teraz to je viacmenej (docasne) trvaly stav?

Veď šli, keď ich nenechali zastaviť za Odb. Vinohrady uprostred štreky. ? Odb. Vinohrady má na starosti výhybku smer Hlavná stanica alebo Nové Mesto.

Toto bolo rozpísané v monografii Devínska Nová Ves z roku 1995, ktorá mala obmedzený počet výtlačkov a mal som ju doma požičanú v roku 2003.

Nespomínam si presne znenie, ale pri stavbe sa uvažovalo s dvoma variantmi: súčasným a v povodí rieky Morava.

Lamačský variant bol drahší, ale moravský mal vážne problémy:
1) Hlavná stanica - bola lokalizovaná na voľných pozemkoch s ohľadom na zástavbu BA a na trať Bratislava - Trnava - Sereď (sčasti dnešná ŽSR 120) a zároveň do nej ústila dokončovaná trať Štúrovo - Bratislava (dnešná ŽSR 130), ktorá sa už v tej dobe plánovala spojiť s traťou do Viedne (dnešná ŽSR 100). Vzhľadom na technológiu bolo potrebné nájsť kompromis terén vs. zástavba.

2) V čase výstavby trate boli vážnym prírodným živlom povodne, ak by trať išla popri Morave (a Dunaji), musela by ju doslova kopírovať. Morava aj dnes robí problém z dôvodu Dunaja; v čase topenia ľadovcov v Alpách je bežné, že už pri zdanlivo nevinnej prílivovej vlne zatláča Moravu proti toku v oblastiach pred ústim. Postaviť takúto trať s uvedenou dôležitosťou by bolo jednak drahé a jednak nespoľahlivé. Trať bola dokončená 1848 a Lanfranconi, vedec považovaný za krotiteľa Dunaja v Bratislave sa narodil o dva roky neskôr. Zuckermandel (ktorý by stál v ceste tejto trati) bol v tom čase takmer každoročne pod vodou.

Lamačský variant išiel cez v tom čase nezastavané územie, jediným problémom bol násyp v DNV ponad Novoveskú plošinu a Lamač, ktorý sa riešil zárezom. Geologicky malo byť úpätie jadrových Malých Karpát vhodným miestom na razenie tunela (bol to prvý železničný tunel v kontinentálnej Európe a jeden z prvých moderných a najdlhších vôbec) no geológovia sa vtedy pomýlili a nepočítali, že tam budú zvetralé horniny, ktoré potom spôsobili zával. Chybička se vloudila. Stále lepšie, ako hrozba každoročných potenciálnych zosuvov násypov popri Morave a hroziace riziko deformácie koľajiska.

Strategicky bolo vhodné trasovanie trate aj z dôvodu kameňolomu v dnešnej lokalite Krpáš v mieste bývalej zast. Devínska Nová Ves zast.. Ťažba sa neskôr presunula do Weitovho lomu, kde bola v 20. rokoch postavená úzkorozchodná železnička DNV - Devín.