Reply on: Jojan #221218:
Toto bolo rozpísané v monografii Devínska Nová Ves z roku 1995, ktorá mala obmedzený počet výtlačkov a mal som ju doma požičanú v roku 2003.Nespomínam si presne znenie, ale pri stavbe sa uvažovalo s dvoma variantmi: súčasným a v povodí rieky Morava.
Lamačský variant bol drahší, ale moravský mal vážne problémy:
1) Hlavná stanica - bola lokalizovaná na voľných pozemkoch s ohľadom na zástavbu BA a na trať Bratislava - Trnava - Sereď (sčasti dnešná ŽSR 120) a zároveň do nej ústila dokončovaná trať Štúrovo - Bratislava (dnešná ŽSR 130), ktorá sa už v tej dobe plánovala spojiť s traťou do Viedne (dnešná ŽSR 100). Vzhľadom na technológiu bolo potrebné nájsť kompromis terén vs. zástavba.
2) V čase výstavby trate boli vážnym prírodným živlom povodne, ak by trať išla popri Morave (a Dunaji), musela by ju doslova kopírovať. Morava aj dnes robí problém z dôvodu Dunaja; v čase topenia ľadovcov v Alpách je bežné, že už pri zdanlivo nevinnej prílivovej vlne zatláča Moravu proti toku v oblastiach pred ústim. Postaviť takúto trať s uvedenou dôležitosťou by bolo jednak drahé a jednak nespoľahlivé. Trať bola dokončená 1848 a Lanfranconi, vedec považovaný za krotiteľa Dunaja v Bratislave sa narodil o dva roky neskôr. Zuckermandel (ktorý by stál v ceste tejto trati) bol v tom čase takmer každoročne pod vodou.
Lamačský variant išiel cez v tom čase nezastavané územie, jediným problémom bol násyp v DNV ponad Novoveskú plošinu a Lamač, ktorý sa riešil zárezom. Geologicky malo byť úpätie jadrových Malých Karpát vhodným miestom na razenie tunela (bol to prvý železničný tunel v kontinentálnej Európe a jeden z prvých moderných a najdlhších vôbec) no geológovia sa vtedy pomýlili a nepočítali, že tam budú zvetralé horniny, ktoré potom spôsobili zával. Chybička se vloudila. Stále lepšie, ako hrozba každoročných potenciálnych zosuvov násypov popri Morave a hroziace riziko deformácie koľajiska.
Strategicky bolo vhodné trasovanie trate aj z dôvodu kameňolomu v dnešnej lokalite Krpáš v mieste bývalej zast. Devínska Nová Ves zast.. Ťažba sa neskôr presunula do Weitovho lomu, kde bola v 20. rokoch postavená úzkorozchodná železnička DNV - Devín.
Jojan
Dostali sme sa zrejme k zaujímavej téme. Vo Viedni majú Hbf ďaleko od historického jadra. Ja by som rád vedel, čo viedlo staviteľov prvej železnice W - BA, že v úseku od Marcheggu trasovali trať dosť obtiažnym spôsobom: vysoký násyp pri DNV, hlboké zárezy na území dnešnej BA a dokonca končiac tunelom, s výstavbou ktorého boli pramalé skúsenosti až to skončilo neskôr čiastočným závalom. A hlavná stanica bola kdesi v kopcoch mimo mesto. Nebolo by ľahšie trasovať trať od Marcheggu po prúde Moravy smerom k Devínu a odtiaľ viesť ako ľavobrežnú popri Dunaji až pod Bratislavský hrad? To už dnes asi nezistíme.
Ale blízkosť železnice v meste tu bola. Konečná bola pri Národnom divadle a neskôr aj elektrická trať z W končila v centre. Keby sme sa toho v minulosti držali, tak tie EC by naozaj končili niekde v meste