5. časť- Návšteva vozovní a garáží
Už okolo 5:00 sa budíme za krásneho východu slnka. Aj napriek tomu, že už niekoľko dní po sebe som spal len pár hodín, za všetko môže arabská káva, ktorá sa pije z maličkých šálok (na dne s obráteným polmesiacom, symbolom islamu) pripomínajúcich štamperlík. Tú treba piť veľmi pomaly a doslova len odchlipkávať, čo som nevedel a niekoľko ich vypil „na ex“. Priatelia ma potom upozornili, že šálka podľa zvyklostí nesmie ostať prázdna, aby som teda nepreháňal. Počas výmeny zmeny som sa so všetkými srdečne rozlúčil a vymenil si adresy. Keďže vo vozovni som posunoval už potme, nastal čas na obhliadku vozovne a fotografovanie. Ako prvé mi udrelo do očí staré, v tom čase 54 ročné vozidlo PCC z Washingtonu s #71 a vozidlovou reklamou Kovinoplastika. Je to posledné vozidlo zo 70 kusovej dodávky PCC Clark St. Luis Car, ktoré boli vyrobené v roku 1944 a z Washingtonu odkúpené v roku 1958. V Sarajeve začali premávať koncom roka 1960 pri príležitosti prestavby električkovej siete na normálny rozchod 1435 mm. Do tohto času premávali električky na rozchode 760 mm a za zmienku nepochybne stojí aj informácia, že od roku 1895 (začiatok prevádzky električkovej dopravy), tu začala premávať prvá elektrická lokomotíva rozchodu 760 mm na svete. V rokoch 1967-8 bolo 16 vozidiel PCC vo vlastných dielňach prerobených na 8 kĺbových a tyčové zberače zamenené za košové a od roku 1968 tu začala prúdiť výroba ČKD. Najprv to bola 20 kusová séria ( #120-139) typu T3YU, z ktorých sa po vyradení v 80. rokoch zachovali skelety #125 a 136 (138?), ktoré som našiel hneď za vozidlom PCC. V rokoch 1973 až 1983 prišlo do Sarajeva spolu 90 ks (ev. č. 201-290) dodnes najpočetnejšieho typu K2YU. Hneď naproti skeletom T3YU, keď som prešiel cez prístupovú koľaj k výpravnej hale, som na štyroch slepo ukončených koľajach uvidel vyše tretinu zničených električiek K2YU, ktoré zúrivá občianska vojna neušetrila. Naskytol sa mi tu neutešený pohľad na ev. č. 203, 204, 205, 208, 211, 218, 219, 220, 224, 225, 226, 229, 230, 233, 234, 239, 241, 243, 245, 246, 248, 249, 252, 253, 254, 255, 256, 259, 262, 264, 265, 270, 279, 280, 285 a 287, ktoré boli rozličnom štádiu poškodenia a hlavne posiate veľkým množstvom projektilov. Vozidiel bolo zničených viac, ale skladaním použiteľných častí sa mnohé dostali do prevádzky. Želaním DP bolo niekoľko z nich opraviť, takže je možné, že je ich v prevádzke v súčasnosti už viac. Ich rekonštrukcie sú charakteristické dosadením celovozidlových reklám a presunom zberača na prednú časť vozidla. Počas môjho pobytu už takto premávali K2 ev. č. 207, 232, 242, 244 a 247. Objavil som aj zaujímavý snehový pluh, ktorý pozostával z pôvodnej dreziny, pravdepodobne rekonštruovanej na normálny rozchod a s pôvodným dobovým tiahlom. Za halou som si prehliadol vozidlo koňky #1, ktoré neskôr slúžilo aj ako vlečné vozidlo. Nezistil som, či sa jedná o rekonštrukciu pôvodného vozidla, skôr to pripomínalo repliku na normálnom rozchode. Hneď vedľa koňky som si všimol výhybky, ktoré v húfoch smerovali do rekonštruovanej výpravnej haly. Úplne som zbledol, pretože sa mi naskytol pohľad iba na jednojazykové výhybky (s jazykmi po ľavej strane), na pravej strane kvôli nedostatku miesta s kombináciou srdcovky a uvedomil si, že v noci som tadiaľ posunoval pomerne rýchlo. Stav niektorých klasických výhybiek bol vo veľmi dezolátnom stave. Po prejdení cez halu konečne nachádzam typ KT8D5, ktorý je tu zastúpený v počte 3 ks (ev. č. 300, 301-ex Košice 510 a 302-ex Košice 506) a 13 súprav „kinder jajo“, viedenských C1+c1 (ev. č. 400+4000 až 412+4012). V evidencii sú ešte 2 ks K2 ev. č. 291 a 292 ex z Bratislavy a nefunkčné pracovné vozidlo T3YU #128. Po ukončení fotografovania sa vyberám do neďalekej trolejbusovej vozovne, v časti Alipašino polje. Ujíma sa ma vedúci prevádzky, ktorý mi prekvapene a ako prvému záujemcovi poskytuje informácie o vozidlovom parku. Po bližších informáciách o tom, kto a odkiaľ som, mi ochotne poskytuje údaje aktuálneho vozidlového parku: Sanos S115Tr-1 ks (ev. č. 4101), Sanos S200Tr-5 ks (ev. č. 4102-4106), Škoda 14Tr-28 ks (ev. č. 4201-4227, 4231), Šeal 100-2 ks (ev. č. 4228, 4229), Škoda 21Tr-2 ks (ev. č. 4301, 4302) a MAN-7 ks (ev. č. 4401-4407). Mnohé zo zničených trolejbusov tu zostali nedotknuté po bombardovaní a v takom stave som urobil aj niekoľko fotografií. Z pôvodného parku 99 ks trolejbusov dnes existuje iba 36 vozidiel, 21Tr darovala česká vláda a MAN-y pochádzajú z nemeckého Solingenu (ex #22, 57, 60, 61, 62, 63 a 66). Kvôli veľmi rôznorodému parku ojazdených autobusov z celého sveta, som nemal šancu za tak krátku dobu ich zdokumentovať. Aj napriek tomu som urobil niekoľko fotografií novododaných autobusov MAN (v garážach pri vozovni električiek), ktoré boli zakúpené z japonského vládneho grantu v objeme cca 270 mil. Sk. Robím posledné zábery a konečne sa chystám precestovať Sarajevo krížom-krážom...
Už okolo 5:00 sa budíme za krásneho východu slnka. Aj napriek tomu, že už niekoľko dní po sebe som spal len pár hodín, za všetko môže arabská káva, ktorá sa pije z maličkých šálok (na dne s obráteným polmesiacom, symbolom islamu) pripomínajúcich štamperlík. Tú treba piť veľmi pomaly a doslova len odchlipkávať, čo som nevedel a niekoľko ich vypil „na ex“. Priatelia ma potom upozornili, že šálka podľa zvyklostí nesmie ostať prázdna, aby som teda nepreháňal. Počas výmeny zmeny som sa so všetkými srdečne rozlúčil a vymenil si adresy. Keďže vo vozovni som posunoval už potme, nastal čas na obhliadku vozovne a fotografovanie. Ako prvé mi udrelo do očí staré, v tom čase 54 ročné vozidlo PCC z Washingtonu s #71 a vozidlovou reklamou Kovinoplastika. Je to posledné vozidlo zo 70 kusovej dodávky PCC Clark St. Luis Car, ktoré boli vyrobené v roku 1944 a z Washingtonu odkúpené v roku 1958. V Sarajeve začali premávať koncom roka 1960 pri príležitosti prestavby električkovej siete na normálny rozchod 1435 mm. Do tohto času premávali električky na rozchode 760 mm a za zmienku nepochybne stojí aj informácia, že od roku 1895 (začiatok prevádzky električkovej dopravy), tu začala premávať prvá elektrická lokomotíva rozchodu 760 mm na svete. V rokoch 1967-8 bolo 16 vozidiel PCC vo vlastných dielňach prerobených na 8 kĺbových a tyčové zberače zamenené za košové a od roku 1968 tu začala prúdiť výroba ČKD. Najprv to bola 20 kusová séria ( #120-139) typu T3YU, z ktorých sa po vyradení v 80. rokoch zachovali skelety #125 a 136 (138?), ktoré som našiel hneď za vozidlom PCC. V rokoch 1973 až 1983 prišlo do Sarajeva spolu 90 ks (ev. č. 201-290) dodnes najpočetnejšieho typu K2YU. Hneď naproti skeletom T3YU, keď som prešiel cez prístupovú koľaj k výpravnej hale, som na štyroch slepo ukončených koľajach uvidel vyše tretinu zničených električiek K2YU, ktoré zúrivá občianska vojna neušetrila. Naskytol sa mi tu neutešený pohľad na ev. č. 203, 204, 205, 208, 211, 218, 219, 220, 224, 225, 226, 229, 230, 233, 234, 239, 241, 243, 245, 246, 248, 249, 252, 253, 254, 255, 256, 259, 262, 264, 265, 270, 279, 280, 285 a 287, ktoré boli rozličnom štádiu poškodenia a hlavne posiate veľkým množstvom projektilov. Vozidiel bolo zničených viac, ale skladaním použiteľných častí sa mnohé dostali do prevádzky. Želaním DP bolo niekoľko z nich opraviť, takže je možné, že je ich v prevádzke v súčasnosti už viac. Ich rekonštrukcie sú charakteristické dosadením celovozidlových reklám a presunom zberača na prednú časť vozidla. Počas môjho pobytu už takto premávali K2 ev. č. 207, 232, 242, 244 a 247. Objavil som aj zaujímavý snehový pluh, ktorý pozostával z pôvodnej dreziny, pravdepodobne rekonštruovanej na normálny rozchod a s pôvodným dobovým tiahlom. Za halou som si prehliadol vozidlo koňky #1, ktoré neskôr slúžilo aj ako vlečné vozidlo. Nezistil som, či sa jedná o rekonštrukciu pôvodného vozidla, skôr to pripomínalo repliku na normálnom rozchode. Hneď vedľa koňky som si všimol výhybky, ktoré v húfoch smerovali do rekonštruovanej výpravnej haly. Úplne som zbledol, pretože sa mi naskytol pohľad iba na jednojazykové výhybky (s jazykmi po ľavej strane), na pravej strane kvôli nedostatku miesta s kombináciou srdcovky a uvedomil si, že v noci som tadiaľ posunoval pomerne rýchlo. Stav niektorých klasických výhybiek bol vo veľmi dezolátnom stave. Po prejdení cez halu konečne nachádzam typ KT8D5, ktorý je tu zastúpený v počte 3 ks (ev. č. 300, 301-ex Košice 510 a 302-ex Košice 506) a 13 súprav „kinder jajo“, viedenských C1+c1 (ev. č. 400+4000 až 412+4012). V evidencii sú ešte 2 ks K2 ev. č. 291 a 292 ex z Bratislavy a nefunkčné pracovné vozidlo T3YU #128. Po ukončení fotografovania sa vyberám do neďalekej trolejbusovej vozovne, v časti Alipašino polje. Ujíma sa ma vedúci prevádzky, ktorý mi prekvapene a ako prvému záujemcovi poskytuje informácie o vozidlovom parku. Po bližších informáciách o tom, kto a odkiaľ som, mi ochotne poskytuje údaje aktuálneho vozidlového parku: Sanos S115Tr-1 ks (ev. č. 4101), Sanos S200Tr-5 ks (ev. č. 4102-4106), Škoda 14Tr-28 ks (ev. č. 4201-4227, 4231), Šeal 100-2 ks (ev. č. 4228, 4229), Škoda 21Tr-2 ks (ev. č. 4301, 4302) a MAN-7 ks (ev. č. 4401-4407). Mnohé zo zničených trolejbusov tu zostali nedotknuté po bombardovaní a v takom stave som urobil aj niekoľko fotografií. Z pôvodného parku 99 ks trolejbusov dnes existuje iba 36 vozidiel, 21Tr darovala česká vláda a MAN-y pochádzajú z nemeckého Solingenu (ex #22, 57, 60, 61, 62, 63 a 66). Kvôli veľmi rôznorodému parku ojazdených autobusov z celého sveta, som nemal šancu za tak krátku dobu ich zdokumentovať. Aj napriek tomu som urobil niekoľko fotografií novododaných autobusov MAN (v garážach pri vozovni električiek), ktoré boli zakúpené z japonského vládneho grantu v objeme cca 270 mil. Sk. Robím posledné zábery a konečne sa chystám precestovať Sarajevo krížom-krážom...
Je to veľmi dobre a pútavo písané. Verím, že sa necháš ukecať a po skončení seriálu sa to ocitne spolu s fotografickým materiálom na stránkach ako jeden článok.
Sarko
Kvôli veľkému množstvu „suvenírov“ z Bosny neviem vyhľadať cestovné lístky, takže až ich objavím, uvediem aj konkrétne ceny a prepočty. Takže pokračujem: Novučký a čistučký, úplne biely autobus značky MAN s ŠPZ 435-A-548 vydanou OSN sa trochu ponáša na náš Granus a premáva na linke Ljubuški-Međugorje-Mostar. V interiéri si všímam látkou čalúnené sedadlá ako vo vlakoch a neodstránené texty v nemčine. Z ich obsahu mi dochádza, že tento autobus slúžil v niektorom menšom nemeckom meste v MHD! Z Međugorja (40 km od Jadranského mora) sme sa vybrali do 30 km vzdialeného cieľa po cestách cez kľukaté, krásne a strašne strmé serpentíny, skalnaté útesy a vyprahnuté priepasti. Po ceste sme minuli obce Čitluk, Gradnići a Selišta a neuvedomujúc si, sme prekročili aj imaginárnu hranicu medzi chorvátskym okupovaným územím a Bosniansko-moslimskou konfederáciou. Na tomto území by mi pri vojenskej kontrole hrozili vážne problémy (absencia víz). Mesto Mostar drží hneď niekoľko prvenstiev. V prvom rade je to najzápadnejšie mesto v Európe s výskytom moslimského obyvateľstva a veľkého množstva mešít. Tyrkysovo-blankytná rieka Neretva však toto mesto striktne rozdeľuje dva svety, ďalšia zvláštnosť. Na ľavom brehu rieky nájdete výlučne moslimský „svet“ s tamojšou príznačnou orientálnou architektúrou prízemných kamenných domčekov, vysokých minaretov (veže mešít), uzučkých uličiek vydláždených mačacími hlavami a čarovnou atmosférou, naopak na pravom brehu nájdete moderné európske mesto so sídliskami a jedným vyše 20-poschodovým „mrakoderom“ (mrakodrapom). Mesto bolo preslávené veľkým množstvom mostov, ktoré tieto dva svety spájali. Počas občianskej vojny boli vyhodené do vzduchu všetky mosty. Dokonca aj najslávnejší 500-ročný kamenný „Stari most“, ktorý si nedovolili zničiť ani fašisti v 1. a 2. svetovej vojne, si zničili sami domáci... Turecká vláda po vojne vyčlenila nemalé prostriedky a poskytla expertov, ktorí už niekoľko rokov skúmajú jeho pozostatky a snažia sa prísť na to, ako bol most bez použitia cementu „poskladaný“. Mostar som spoznal ako najzničenejšie mesto na celom Balkáne, nebolo jedinej budovy a čoby jediného stĺpu pouličného osvetlenia, ktoré by neboli posiate stovkami a stovkami projektilmi rôznych zbraní. Ďalšou neuveriteľnou zvláštnosťou je, že kresťanská a moslimská časť mesta sú oddelené ďalšou hranicou, pretože kresťanskú časť (Novi Mostar) je spolu so Sarajevom pod správou OSN, sú to teda samostatné „ostrovné štáty“ v štáte. OSN vydáva pre cestnú dopravu vlastné štátne poznávacie značky, v Starom Mostare sú ŠPZ vydávané štátom BiH. V Novom Mostare vídam iba biele autobusy s logami UNHCR, hviezdičkami OSN a ŠPZ ako napr. „UNHCR 10969“. Objavil som aj zastávkové stojany linky MHD č. 6 s trasou „Zalik – Lira – Zora – Pozorište (Divadlo) – Lučki most I. (Prístavný most) – Šarica Džamija (Mešita Šarica) – Mejdan – Fabrika Duhana (Tabaková továreň) – Hercegovinauto – Mehanizacija – Velmos a uvedenou dobou jazdy k vybraným zastávkam priamo na smaltovanom štíte, ale bez akýchkoľvek CP. Nemal som šťastie vidieť ani jeden spoj uvedenej linky. V Starom Mostare na romantickom námestíčku sa mi podarilo so súhlasom majiteľa odfotografovať jeho zlatučkého Japan-China na dlažbe z mačacích hláv a túto snímku som nazval „Mostarský psík“. Potom som šiel hľadať lacné ubytovanie, najlepšie v študentskom domove, v cestovnej kancelárii mi však milá pani oznamuje, že "u Mostaru nema studenstki domovi". Rozčarovaný odchádzam preč, avšak okolostojaci pouličný predavač mi núka mapu mesta (za neuveriteľných 25 mariek/cca 600 Sk). Zastavil som sa a pokúšam sa ho presvedčiť, aby mi dovolil aspoň si ju prehliadnuť. Úspešne a ako si ju obzerám, v kresťanskom Mostare s radosťou nachádzam "studentski domovi" a konečne začínam chápať hlbokú priepasť medzi Moslimami a Kresťanmi. Vo veľkom komplexe ako na bratislavských intrákoch Družba cez prázdniny našťastie nachádzam aspoň jediného študenta Dragana, ktorý ich stráži a bez okolkov mi ponúka prenocovanie vo svojej izbe. Podvečer mi ukázal zaujímavosti mesta a nočný život v kresťanskej časti, keď sa z polomŕtveho mesta vyrojí takmer všetkých 100.000 obyvateľov mesta a zabávajú sa na otvorených terasách a priamo na ulici až tak, že majú problém prejsť aj autá po širokých cestách. Na nasledujúci deň som zažil najväčšiu horúčavu vo svojom živote: 46°C na slnku. Čierna Minolta sa nedá chytiť bez toho, aby strašne nepálila. Priateľ Dragan ma bol odprevadiť na autobusovú stanicu a trval na tom, že bude niesť môj strašne ťažký batoh. Fotografujem ešte futuristicky vyzerajúcu opravenú žel. stanicu s tmavými sklami (žel. trať do Sarajeva však ešte bola zničená a nefunkčná), lúčim sa a vyberám autobusom do Sarajeva...