romco736
Nechcel som sa do toho pliest, ale to ze teraz uz sukromni dopravcovia musia vykonavat aj nerentabilne linky a spoje maju ukotvene v zmluvach vo verejnom zaujme s VUC a mestom a straty sa im preplacaju - aj ked o ich vyske a primeranosti nejdem pisat. Ak dopravca vie ze ta linka je aj s dotaciami stale velmi stratova bud poziada o zvysenie dotacie alebo ju zrusi a myslim ze castejsie sa zvysuju dotacie. Nehovoriac o tom ze sa obnovuje vozovy park aj za financnej ucasti VUC takze asi to nebude az tak ze tie dopravne spolocnosti su v stratach lebo robia stratove linky, ktorych stratu im vo vacsej miere preplatia a este im aj prispeju na nakup novych vozov... hmmm....nemyslim si ze maju niekolko milionove zisky ale az tak nerentabilne podnikanie to urcite nie je
ad Valec: nechcem ta velmi opravovat ale nas minuly rok dotycny vyucujuci ucil vzorec takto PS=ECV - Tr = (EON+PZ) - Tr
v podstate rovnake len tie zatvorky
ECV - ekonomicka cena vykonov
PZ - primerany zisk, a zevraj bol dohodnuty ako 3 % z EON
ad Valec: nechcem ta velmi opravovat ale nas minuly rok dotycny vyucujuci ucil vzorec takto PS=ECV - Tr = (EON+PZ) - Tr
v podstate rovnake len tie zatvorky
ECV - ekonomicka cena vykonov
PZ - primerany zisk, a zevraj bol dohodnuty ako 3 % z EON
Valec
Začnem od konca, a to je financovanie prímestskej dopravy. Informácie ktoré tu použijem som získal cca pred dvoma rokmi v škole na predmete Ekonomika dopravy. Dotyčný vyučujúci krátko pred tým robil pre niekoľko podnikov SAD (resp. pre ZAD) analýzu stavu, takže ich považujem za hodnoverné.
Úhrada straty vo verejnom záujme (PS) sa (tak ako v celej EÚ) aj u nás počíta podľa vzorca PS = EON - (Tr+PZ). EON sú ekonomicky oprávnené náklady, teda priame náklady na vykonanie príslušného spoja (strata sa počíta za celú linku) a príslušný podiel na nákladoch nepriamych (teda odpis budov, náklady manažmentu...). Tržby (Tr) sú peniaze vybrané od cestujúcich. Primeraný zisk (PZ) zákon o cenách definuje ako zisk obvykle dosahovaný v príslušnom odbore hospodárstva. A tu je práve kameň úrazu. Keďže na Slovesku je zisk z prímestskej dopravy nulový, väčšina objednávateľov sa toho chytila a žiadny zisk dopravcom nepriznáva (situácia sa však odvtedy mohla v jednotlivých krajoch meniť). Obnova vozidlového parku ja teda zatiaľ vykonáva buď na základe investičných dotácií, príp. vďaka investíciám do zahraničných majiteľov.
Je však veľmi otázne, komu tento (dlhodobo neudržateľný stav) vyhovuje, a prečo manažmenty jednotlivých podnikov SAD (resp. celé ZAD) netlačí na zmenu.
Téma financovania ZDO však súvisí len okrajovo (až vôbec) s prevádzkovaní diaľkovej dopravy v réžii SA, príp. iných takýchto firiem. SA zavádza svoje linky tam, kde je dostatočný a nevyužitý potenciál a kde môže dosahovať slušný zisk. Len tak pre potešenie majiteľa by takáto doprava nikdy nefungovala. Je však veľmi zaujímave, že zatiaľ čo pred nástupom tohto dopravcu bola ponuka spojov nedostatočná, po jeho nástupe bolo zrazu možné nielen zvýšiť kvalitu dopravy ale zároveň aj neísť do straty.
Aby som sa odvolal na slová Ľubomíra "Kazda SADka, by dokazala na vysoko vykonne linky nakupit luxusne busy, ktore by sa splacali zo ziskov tej linky", ak je toto schopná každá SADka, tak sa pýtam, prečo to už dávno neurobila. Výhovorky typu "lenze SADky zo zvysenych ziskov hradia aj linky, ktore az tak ziskove nie su, resp. straty na linkach inych" neobstoja, lebo ak je niečo stratové, tak to nerobím. Navyše krížové dotovanie prímestských liniek zo zisku diaľkových bolo možné tak do času fiškálnej decentralizácie (cca rok 2004).
Jediným dôvodom, prečo sa SADky dodnes nezobudili a vykrikujú zo sna ako ich súkromník na diaľkovej (komerčnej) doprave oberá o tržby, potom už zostáva len neschopnosť ich manažmentu.
Pozn.: Prosím nesplietať konkurenciu v diaľkovej doprave s maršutkármi. Lebo v tomto prípade ide naozaj o nevyrovnaný boj kde jedna zo strát podniká na hrane zákona.