Discussion Forum › General Discussion

Samozrejme. Ešte aby som upresnil a aby nevznikol pocit, že sme v spore - samozrejme aj na tie nešťastné Ťahanovce, keď sa už postavili tak blbo bokom, treba natiahnuť trolejbus. Ja som rozporoval len prínos pre cestujúcich - trolejbus má takú istú kapacitu ako autobus a stojí v takých istých zápchach - pre vlka je to proste autobus s palicami. Ale celomestský prínos je veľký.

Pretože čím viac veľkomesto, tým menší prínos bezemisných trolejbusov v záplave áut.

nazdar, len pripominam, ze dnes o 21:55 su na markize najvacsie katastrofy slovenska v hlavnych ulohas s kosickou elektrickou ?

Tu je problém v tom, že sa linkové vedenie neriešilo tak komplexne, ale vždy iba čiastočne, keď vyvstal problém pripojiť niečo na sieť. Teda najrýchlejšie to šlo busom (viď KVP - ex L19, L55; Ťahanovce - L11). S tým súhlasím, že účelová linka je len dočasnou záplatou (niekedy aj nafurt ?). Ja som skôr za taký systém, kde budú jasne dané linky a intervaly, STÁLY CP, prevádzka rozdelená na 3 časti - dni šk. vyuč, prázdniny, voľné dni a nebude tu treba cez leto rušiť určitú časť liniek, redukovať dopravu do USS, meniť dvojice za sóla, aby sa naškrabalo na prevádzku v septembri až po zvyšok roka atď. Nehovoriac, že tu sa LV postupom času zdeformovalo po rôznych často nekoncepčných návrhoch (požiadavky na zriadenie priamej linky X odtiaľ - tam, aby bol každý spokojný) a zostalo z neho málofunkčné torzo, ktoré čaká na zásadnú zmenu. Či sa jej aj dočká je vo hviezdach...

Re #23355 KVKV: Normálna životnosť trola sa pohybuje okolo 20 rokov, teda cez dvojnásobok normálnej životnosti busu.

Re #23354 KVKV: Však viem, že "čosi" z EÚ fondov si urve niekto aj do vlastného vrecka (provízie), že nevedia kde je Mojsereš a Ťaháky to mi je jasné tiež.

Re #23346 Záchvat: ...Nemyslíš že veľkokapacitný bus sa stáva príležitostnejším???

Ako sa to vezme (pri súčasnom rozdrobení ponuky na x liniek na přání), treba aj nejaké to rácio. Iste, nasadenejšie kapacitnejších vozidiel vyvoláva predĺženie intervalu a zracionálnenie prevádzky (o vodiča/ov menej, viac cestujúcich v jednom čase). Tu však treba nájsť rozumný kompromis. Ja sa nízkopodlažnosti nebojím naopak ju práve schvaľujem. Prospech je na obe strany. Evidenciu presne nemám, to by mohol diggi napísať, ale tých ikarusov po dodávkach SU15 končilo dosť.

Re #23352 Záchvat: Bohužiaľ osoba ktorá to ma v kompetencii, má iné priority... Preto je tak ťažké posunúť odchody L36 o +11 minút. ?

U nás na žilinskej imhd-čke sa písalo, že sa to vŕzganie točne zmierňuje aj zaplnením 18M-ka.

Ano, s tým súhlas. Takže v prípade Košíc vytvoriť mestskú sieť (podobnú tej Salzburskej) a autobusy vytlačiť na linky s nižšími intervalmi a do okrajových oblastí na "napájačové" linky.
Súhlas?

Prečo "akoby" ?
Dýcha čistejší vzduch (vezúci sa v trolejbuse, aj čakajúci na zastávke)

Aký konkrétny prínos pre CESTUJÚCEHO predstavujú akoby nulové emisie?

Stavať trolejbusy tam, kde jazdí napríklad jedna autobusová linka v intervale do 10 minút ale stačí a nie je prepľňaná. Ďalej do náročného kopcovitého terénu.

Pred časom tu išla diskusia o oprávnenosti buslinier RA a roznych občasných zachádzok a "extra liniek" typu R4A.
Som zásadným odporcom týchto spojov, dá sa to riešiť lepšie.

V akýchsi študijných materiáloch o tvorbe sietí v mhd už dávnejšie som čítal názor, že dokonalosť siete sa práve pozná podla toho ,či má alebo nie tie rozne účelové linky. Čím menej ich m potrbuje, tým je dokonalejšia. Dokonca aj školské linky (napr. v Prahe) sa považujú za prejav tejto nedokonalosti.

Ešte dotaz.
Čo teda navrhuješ urobiť s trolejbusmi a aké navrhuješ riešenie pre Košice?

Nulové emisie myslím, že nielen ja považujem za prínos pre cestujúceho .
Životnosť - stačí porovnať štatistiky v dp CZ/SK. 14Tr,15Tr väčšinou prežijú stejne staré Karosy B,C.
Košická trolihračka je skutočne asi neekonomická, stráca v dnešnom rozsahu efekt, vyžaduje rozšírenie po vzoru Plzne (alebo onoho Salzburgu).
El.energia bude VŽDY lacnejšia než iné (myslené tekuté, a plynné phm).

Pretože u NP busu nikdy nevyužiješ celú plochu vozidla. Ibaže by si mal motor na streche .

Jasné a u SU15 píšu takmer 150... ?
Niet ako obsadiť motor, ktorý je bežne v podlahe klasických busov, napríklad palivová nádrž núti vytvárať schodíky (vyvýšenie podlahy), vysoké vnútorné kryty kolies (blatníky) a tým užšie uličky, čiže nemožnosť usporiadania sedačiek 2+1, no a samozrejme komfort, pri ktorom sa počíta s väčším množstvom stoličiek, tým pádom menším množstvom stojacích cestujúcich. A práve stojaci tvoria väčšinu obsaditeľnosti.

Re #23348 Irisb: Kde som spomínal veľa?
Ako už písal TA, dalo by sa nahradiť liniek podstatne viac, ale chcelo by to úpravu CP. Bohužiaľ osoba ktorá to ma v kompetencii, má iné priority...

A pozri sa že tie údaje su rovnaké do každého z tych dvoch príkladov vojde 100 ľudí a porovnaj že koľko metrov ma SU15 a B952, už vieš o čom pisal záchvat?? ?

zaujímavé, v tom Trutnovskom CNG som nepostrehol nejako vŕzgajúcu točňu....

Veď Záchvat naschvál nenapísal linky 15, 20, 55 aby ťa nedráždil. ? ?

povedal si 3 linky, to je podla teba tych vela liniek co si predtym spominal?

Neporozumel som Tvojej poslednej vete. Prečo je u nízkopodlažných busov nižšia obsaditeľnosť?

Pozrel som ju na nete dpmk a tam píšu:
SU12 sedenie/státie 30/70
B952 32/68