Discussion Forum › General Discussion

Prečítal som si to viackrát, ale cítim tam rozdielny prístup k 2 sídliskám:
Ťahanovce - "preboha nie cez Požiarnickú", "aby sa ľudia zo Sídliska Ťahanovce dostali ráno čo najrýchlejšie na NO",
Furča - "viď mizerné ranné obsadenie 18-ky v danom smere"

Vyznelo to, akoby 18-ka mala byť večne žijúcim dôkazom toho, že zachádzka cez Požiarnickú je blbosť, akoby ľudia z Furče nepotrebovali byť čo najrýchlejšie na NO (viď nátresky v L15).

A aby som nezabudol (keď už prilievam do ohníka ? ), v posledných týždňoch cestujem na Furču okolo 16.00 zásadne nechutne natrieskanými trolejbusmi. Keď si v tej tlačenke uvedomím, že polovica trolejbusov stojí každý deň len tak v garáži, prichádzam k záveru: coška ňedobre...

Obávam sa, že úsek medzi pamätníkmi je pešou zónou, kam autobusy okrem mimoriadnych výluk nemajú povolený vjazd. Okrem toho si neviem dosť dobre predstaviť, ako by sa po vystúpení cestujúcich pri Slovane taký autobus preradil do ľavého pruhu k pamätníkom vzhľadom na hustú premávku a rad stojacich vozidiel pred svetelnou križovatkou. Riešením by mohlo byť otáčanie o čosi ďalej ako sa vytáčala smerom na Fejovu L60, no tam zase prídeme o priestor na vyčkávanie vozidiel. Takže hmmm...

to je relatívne. Ten, kto cestuje ráno z THC touto linkou, tak či tak musí ísť z Bottovej pešo k ostatným zastávkam na NO, bez ohľadu na kondíciu ?. Týmto nechcem povedať, že zachádzka okolo rušňového depa je dobré riešenie, práve naopak - je to somarina. Najideálnejším riešením by bolo, ak by L 51 končila pred Hotelom Slovan pri ostatných zastávkach.
Čo bráni tomu, aby sa otáčala cez pešiu zónu na NO - v miestach medzi pamätníkmi Tak isto by sa mohla otáčať aj L 18 a ostatné linky, ktoré končia na NO.
Existuje síce argument aj proti tomuto riešeniu : stavba Auparku. Kým sa ale nezačne, nevidím iný dôvod proti ( snáď okrem estetického, že " na konci Hlavnej ulice " bude stáť pár minút bus ).

Zdravim..
viete mi niekto povedat, ake su poziadavky na zdravotny stav (zrak) vodicov elektriciek? (okuliare)
popripade je to kriterium rovnake,ako u vodicov autobusov(trolejbusov) ? ?

Niekde som čítal štúdiu o tom, že rozširovanie ciest a pridávanie jazdných pruhov v konečnom dôsledku neprináša požadovaný efekt, práve naopak sa dokázala súvislosť medzi rozširovaním ciest a zvýšením počtu vozidiel..čiže napr. rozšírenie cesty "pritiahne" ešte viac IAD a situácia sa znova opakuje(viď 5 prúdové diaľnice v USA)....

Ja si myslím, že keby sa Vladimír postavil pred zhromaždenie nespokojných dôchodcov z Luníka 7, svojou argumentáciou a vysvetľovaním by ich napokon presvedčil, že zrušenie L17 je pre nich to najlepšie. ?
(o.i. s podmienkou lepších intervalov na L6 a 9 a osadenia prístreškov na el. zastávkach na Terase)

Re #17355 eMareq:
L16 treba koordinovať s L12 (Podhradová), s L30, 37 (Železníky),
L37 treba koordinovať s L11 (Ťahanovce), s L16, 30 (Železníky), ...
Aj keď by mali rovnaké intervaly, len skoordinovať 2 linky s ďalšími dvoma v jej dvoch rôznych úsekoch je nesmierne náročné (nehovoriac už o koordinácii viacerých liniek s viacerými linkami v ich viacerých úsekoch). Od istého momentu je to skrátka nemožné (a to je prípad KE). Riešenie je jasné, riešenie je... ? všetci vieme.

...Preklad súbežných liniek s intervalom 12, 15 a 30 minút je pre mňa vysoká matematika, podľa mňa to nejde. Treba generálnu zmenu s malým počtom liniek s jednotným intervalom (tarifa - netarifa, aj keď prestupná by samozrejme bodla), to je moje náboženstvo...

Dve linky s rovnakým intervalom sa preložiť dajú, na tom sa iste zdodneme. A myslím, že aj tri. Uvediem príklad. Od Nám. osloboditeľov po OC Cassovia idú v určitom období L16, L30 a L37. Čo keby sa jazdilo od spomínaného úseku každých 10 minút (veď tieto linky majú práve tu spoločnú trasu, potom si ide každá svojou cestou) a nie ako je tomu teraz (t.j. jedna linka ide vzápätí za druhou a potom je pauza)? Pravda L16 a L30 by odchodovo záviseli práve od príchodu L37 na NO a takisto aj od odchodu L37 z OC Cassovia. Alebo, po Prešovskej ide L11 a L30 tiež v nerovnomernom intervale medzi spojmi. V opačnom smere idú doslova spolu a potom 28 minút diera. A to som menoval len niektoré prípady, takých je tu nie málo.

cem sa opytat kto doriadil linku 27 tak ako ju doriadil?

A čo konkrétne ten iný názor predstavuje? Že úspešný model košickej MHD má byť v podobe množstva rýdzo autobusových liniek?

V príspevku, na ktorý sa odkazujete, je len taký letmý pohľad na ekonomickú stránku veci. Popri inom som ani nespomenul takú základné veci, ako napr. to, že vozidlo elektrickej trakcie má rýchlejší odpich zo zastávky (praktické v mestskej prevádzke), v prípade nie nedostupných moderných vozidiel možnosť rekuperácie (električka či trolejbus môže prebytočnú energiu pri brzdení vracať späť do siete, autobus však z motora naftu ani plyn do nádrže nevracia), ďalej to, že konkrétne pri električke možno žiadanú kapacitu dosahovať zostavením viacvozových súprav bez platenia ľudskej práce (vodiča) navyše atď. Ale to sú veci hádam každému účastníkovi tohto fóra jasné.

Je mi teda ľúto, ak nové vedenie sa nevydáva na správnu cestu. Ako už napísali iní, v budúcnosti môže napravenie chyby stáť nikoľkonásobne viac ako pochybná úspora pri bezhlavom rušení vybudovaných a funkčných systémov dnes.

O toto konkrétne som sa ja snažil a snažím dlhodobo, ale určití experti na CP v DPMK majú stále iný názor. A už tým kŕmia aj nového GR.

Veľmi prosté - aby sa ľudia zo Sídliska Ťahanovce dostali ráno čo najrýchlejšie na Nám. osloboditeľov (preboha nie cez Požiarnickú - viď mizerné ranné obsadenie 18-ky v danom smere) a aby tým istým ľuďom popoludní na Nám. osloboditeľov zastavovali všetky linky domov na tom istom mieste (a nie na Bottovej, kde sa samozrejme prebehnúť nedá ani pri maximálnej kondičke).

51-ka bolo rýchle (fakt horelo), lacné a účinné riešenie. Tiež nie som zo záľahy expresných liniek na Sídlisko Ťahanovce nadšený, ale bolo treba konať.
37-ka po celý deň by bola drahá, najmä v špičkách Železníky s Blšákom a Carrefourom nepotrebujú posilňovať.
Vzduch pri protismeroch medzi Ťahanovcami a centrom by aj 37-kou zostal, akurát by sa rozložil medzi spoje rovnomernejšie, takže žiadna výhra a ďalšie prevádzkové peniaze fuč. Keď už, rád by som ich použil rozumnejšie (tiež do kilometrov, samozrejme), keď budem mať možnosť.
Preklad súbežných liniek s intervalom 12, 15 a 30 minút je pre mňa vysoká matematika, podľa mňa to nejde. Treba generálnu zmenu s malým počtom liniek s jednotným intervalom (tarifa - netarifa, aj keď prestupná by samozrejme bodla), to je moje náboženstvo.
Čo sa týka vozidlového riadiaceho, informačného, kontrolného a odbavovacieho systému, je to vec verejnej súťaže - a naviac, pri tvorbe súťažného zadania (kde sa dá určenými podmienkami veľa ovplyvniť) tejto druhej etapy sme ja ani moje oddelenie neboli, takže neviem to veľmi komentovať a ovplyvniť už takmer vôbec nie.

hej, videl som to kdesi na obrázkoch. Len neboli kĺbové ? .

tak, tak. Len k tým zeleným vlnám : prečo ich úmyselne rušiť??? Na 2. strane je samozrejmé, že na 1. mieste by mala byť preferencia električiek, trolejbusov ( ako to funguje pri busoch ).

Vychádzaš z mylných údajov, preto máš aj mylné závery. Tie "iné" aktivity v DPML boli dáááááávno pred privatizáciou. Likvidácia trolejbusov momentálne nehorozí ani v jednom zo spomínaných miest a hlavne nemá nič spoločného s privatizáciou.

Hehe. Električka má troje dvere o svetlej šírke vstupného otvoru 1150 mm (dverný otvor má 1300 mm) Celkom 3450mm. Autobus (budem počítať Karosu s najnevýhodnejším pomerom)má dvoje dvere o svetlosti vstupného otvoru 1200 mm a dvoje o šírke 800 mm. Celkom 4000 mm ? ? .

Po hrozne dlhej dobe som opat v Kosiciach.

Re #16487 basta007: CP este stale nie su tlacene, nanajvys ich zahlavie so zoznamom zastavok je tlacene zbytok je stale otrocky klepkany na stroji

>pocet cestnych pruhov na minimum. V miestach premavky A/T by sa z pravych pruhov stali "BUS" pasy, zvyraznene asfaltom s cervenym pigmentom a suvisle oznacenym zakazom zastavenia. V ulickach v okoli pesej zony ohranicenych NO, Sturova, Moyzesova, Hviezdoslavova, NMM, Stefanikova a Senny trh by sa vytvorili zalivy chodnikov na komunikaciach tak, ze protiiduce auta budu musiet davat prednost iducim v opacnom smere a opakujucich sa kazdych xy-metrov. Vsetky semafory by tu fungovali na senzory kontrolujuce tak IAD ako aj chodcov (suvislejsiu kolonu aut neprerusi cervena, ale nie na dlhu dobu a kazdy chodec, ktory este vstupi na blikajucu zelenu oznamujucu cervenu, predlzi blikanie zelenej alebo len jej zhasnutie). Na kazdej krizovatke, kde to priestor umozni a neukroji sa zo zelene alebo chodnika, vytvori sa kruhovy objazd. Na malom priestore sa moze vytvorit fiktivny kruhovy objazd s kruhom bielej farby s priemerom cca 1,5 m a zvislo/vodorovne naznaci smer jazdy. No a nakoniec este perlicky ako vsadepritomne spomalovacie retarery vo forme prahov, vyvysenych plosin na prechodoch pre chodcov v jednej urovni s chodnikmi, rozsirenim jednosmernych komunikacii a umyselnym zaslepovanim v sucasnosti prejazdnych komunikaciach atd, atd... Ze je to nerealne? Kto neveri, nech sa pride pozriet napr. do Londyna, kde su vsetky menovane priklady aplikovane v praxi nielen tu, ale aj v odlahlych mesteckach a dedinkach a dokonca aj na miestach kadial vedu linky MHD. Rad prevediem a pomozem aj s rezervaciou spiatocnej letenky do cca 2000 Sk vratane letisnych poplatkov z Prahy/Budapesti, ubytovanie zdarma

Zachvat: Ty tusim pravidelne jazdis autom, ked Ta tak hnevaju tie semafory, alebo zastanca IAD. Tie hnevaju aj mna, ale z ineho uhla pohladu. Semafory bud davaju uplnu volnost a plynulost IAD, blokuju chodcov a doslova zdrziavaju E (napr. Tr. SNP) alebo naopak je cyklus nastaveny tak nestastne, ze A a T zakazdym stoja na cervenu. Lenze vsetko toto ma podla mna na svedomi samotne mesto a jej predstavitelia, ktori takto IAD neskryvane podporuju. Ak sa to nezmeni, tak sa to bude neustalym hrozivym zvysovanim podielu IAD kontra MHD zhorsovat a poziadavky vodicov IAD zvysovat. V zapadnych krajinach sa uz poucili a najma velkomesta sa snazia IAD vytlacit za okraj centra. To sa jednak deje logickou vystavbou obchvatov, dialnicnych privadzacov a rozsirovanim/skvalitnovanim existujucej cestnej infrastruktury, na druhej strane sa nerobia protiopatrenia. Vodici aj nadalej prechadzaju cez centrum mesta aj napriek moznosti rychlejsieho prejazdu II. dopravnym okruhom alebo dialnicnym privadzacom, zivot ohrozujucou jazdou na konciacej sa zelenej vlne, ktora sa da aj napriek tomu stihnut pri rychlosti od 80 km/h vyssie alebo napr. potrebou za kazdu cenu zaparkovat co najblizsie napr. ku vchodu obchodu, ci prace aj za cenu parkovania na absolutne nevhodnych miestach ako je zelen, chodniky, uzke jednosmerky, pozdlzne parkovanie v dvoch radoch a tak by sa dalo pokracovat este velmi dlho. Preto je akutne potrebne uz teraz cim skor co najviac stazit rozmachu IAD. Nech je semaforov co najviac a bez moznosti zelenej vlny, ktoru budu velmi casto narusovat ovladace v A/T a senzory na E tratiach s dynamickou zelenou na kazdom jednom semafore (na co sa vyhodili tolke miliony na uz dnes funkcnu preferenciu ED?). Nech sa vybuduju zachytne parkoviska P+R (niekolko velkych asfaltovych ploch na okraji mesta nemoze byt az tak financne narocnych) a zavedie prisne kontrolovane a napr. spravodlivo odstupnovane parkovne (cim blizsie ku centru, tym drahsie). V meste by sa rozsirili chodniky a zmensil>