Discussion Forum › General Discussion

psychická odolnosť sa vyžaduje, aby zvládol pohľad na svoju výplatnú pásku ?

Re #17313 499.1023 : kde chodia spriahnuté 2 kĺbové busy?

S tou 17-nástkou som našiel u seba jeden článok spred vyše 5tich rokov z Korzára:

Petícia za záchranu sedemnástky (4.9.2000)
(krs)
Košice - Nespokojnosť so zrušením linky č. 17, ktorá v súvislosti so zavedením nového linkového vedenia autobusov, zdá sa, pretrváva. Obyvatelia Michalovskej, Humenskej a okolitých ulíc začali podľa našich informácií spisovať petíciu za svoj autobus. K dnešnému dňu by malo byť zozbieraných už vyše päťsto podpisov. O tom, či spomínaná iniciatíva občanov obmäkčí srdcia pracovníkov vedenia dopravného podniku, sme sa porozprávali s dopravným námestníkom DPMK, a.s. Arpádom Schwartzom.
"Na spisanie petície má verejnosť právo, nechápem však, čo chcú na novej trase zmeniť. Túto reakciu zaraďujem medzi všetky ostatné, veď aj keď sa rúbe drevo, lietajú triesky. Samozrejme, že po nabehnutí na nový systém dopravy budeme jednotlivé pripomienky ešte prehodnocovať. Na druhej strane si myslím, že by sa možno našlo aj 500 podpisov ľudí, ktorým vyhovuje nová trasa sedemnástky. Podobná situácia je aj na uliciach Výstavby, Gudernovej, či Pražskej a ľudia odtiaľ sa nesťažujú. Uznávam, že mali doteraz na autobus bližšie, ale ani teraz nie je vzdialenosť na spoje, či na Popradskej, alebo Triede SNP dlhšia ako 300 metrov. Možnosť cestovať pätnástkou, prípadne elktričkami č. 6, 9 a erkami predsa zostáva," hovorí A. Schwartz, pričom dodáva, že o smerovaní liniek nerozhoduje len DPMK, ale aj košický Magistrát. Dôležitou zmenou nového linkového vedenia totiž bude zvýšená ponúkaná kapacita spojov na všetkých sídliskách o desať percent.

K tej L12, L13 by som pridal aj L29 (verná kópia až po samotné centrum)

Nie náhodou tak L37: Ťahanovce - Ťahanovce cez B. Němcovej a Watsonovu? (ja si tak pamätám).

Re #17316 yeti: Ale mohla to byť aj 52, 58 či 59. Mne by sa však pozdávala 53A, vidím v tom logickosť (veď sme tu v dávnej minulosti za čias premávky L52 mali vetvu premávajúcu od/po Nám. osloboditeľov bola označená ako 52A, alebo dnešná podmnožina L56 - L56A). Už aké číslo ste dali, také je.
Ale tá chronometráž a odchody z Hanojskej mohli byť v poriadku.

Dobré slová. Zhodneme sa temer na chlp. Podrobnejšie možno druhýkrát, už musím preč.

Súčasťou žiadosti o 51-ku bola aj žiadosť o súhlas s vetvou č. 37A - premávka len cez pracovné dni večer od 18. do 21. hod raz za pol hodiny. Momentálne však na realizáciu nemáme čas, idú výluky a koniec etapy na Prešovskej.
Podnet nebol môj (ja som túto vec, ktorú som ako blbosť kvalifikoval už vtedy, keď sa ešte len rodila v hlave autora pred 5 rokmi, chcel ponechať ako 1 z piestov v rámci tlaku na potrebu generálnej zmeny linkového vedenia), ale nakoniec dobre, že sa to udeje, veľmi to bije do očí a trápime tým cestujúcich.

Som „pán K.”, ako ma niekto pred pár dňami nazval. A „ptke” sa tuším tiež nepredstavil...
Ak sa pýtam na veci, ktoré tu už boli vyjasnené, tak pardon, čítam Vás pravidelne len od júna. V tom prípade ma prosím naveďte, kedy o tom debata bola a popozerám.
Otázka bola podľa mňa dosť jasná, aj keď všeobecná - a myslím, že je naprosto zásadná.

Nepreceňujte moje možnosti, len som zvedavý na názory ľudí, ktorí sú v obraze, ide im naozaj o vec a aj rozmýšľajú. Možno sa v niečom poučím, možno niečo odmietnem, ale na realitu to asi priamy dopad mať nebude.

Pôvodne som navrhol novú linku označiť len ako vetvu č. 53A, ale „ptke” chcel osobitné číslo a riaditeľ dopravy to akceptoval, tak som navrhol č. 51 (č. 50 bolo nedávno). Veď to je jedno, nie?

Nova elektricka Skoda T14 od Porsche bude od noveho roku jazdit v Prahe

http://ekonomika.idnes.cz/ekonomika.asp?r=ekonomika&c=284182

Ale predsa prestupy bus-bus beriem. Ale predstavet si 60 rocnu somrajucu zenu, ktora musi na namesti osloboditelov prejst pol kilimetra z jej autobusa do elektricky. Alebo namesti MMM. Co sa tyka prestupov na jednej zastavke, je to OK akle niektore zastavky s riadne daleko od seba. Alebo aspon treba ist cez prechod naokolo.
A do linky 12 by som nebabral... ...aspon ja

Mimochodom, vcera rano ste mali vidiet tych ludi na Belehradskej. Hned ako prisla linka 51 zacali sa do nej hrnut ludia, ktorych poznam z L57. Zaujimave bolo potom sledovat ako vyskakuju z vozidla na sofjskej. Niektori si to nevsimli a spokojne isli na NO. ?

Rýchlosť výmeny cestujúcich by som do toho radšej nemontoval, pretože kapacita 2*T3 je rovnaká ako 2*kľbový autobus, takže máme u električky LEN 6 dverí oproti 8 u autobusum už vôbec nehovoriac o KT8 s púhymi 5 dverami:-P!

Ináč všimli ste si nábor DPMK na pozíciu vodič autobusu? Vyžaduje sa psychická a fyzická zdatnosť ?

Ak hovorím zle, opravte ma, s vyšším odberom el. energie sa neznižuje cena za kW/h (odberové kategórie)? Ďalej jednoznačnou výhodou napr. 2xT3 je jednoznačne vyššia rýchlosť výmeny cestujúcich(6 dverí oproti 4 u kĺb. autobusu) a kapacita --> z toho vyplývajúca predurčenosť ED byť "nosnou ".

VLADIMIR: Si fakt kapacita.

klobúk dole!!! ? ?

A teraz k elektrickej trakcii...

Aj keď žijeme z dobe, v ktorej je veľmi aktuálny ekologický pohľad na veci, vo verejnej doprave sa najčastejší predstaviteľ ekologickej dopravy – elektrická trakcia – potýka s iným „eko“, konkrétne ekonomikou. A tá elektrickú trakciu (v KE električky, trolejbusy) vraj jednodznačne usvedčuje z vysokej nákladovosti. Nie je celkom také jednoduché. Odporcovia električiek a trolejbusov vytýkajú najmä veľké investičné náklady a náklady na údržbu súvisiacich zariadení (meniarne, trakčné vedenie a pod.). No práve tieto náklady sú viacmenej fixné, a teda väčšinou nejako zaznamenateľne nekopírujú rozsah dopravy realizovaný cez ED a TD. Inými slovami, náklad na vozokilometer elektrickej trakcie je pevne zviazaný s intenzitou dopravy a to práve tým vzťahom, že čím vyššie zaťaženie vybudovanej trasy, tým v prepočte nižší náklad na vozokilometer. A preto nie je žiadnym tajomstvom, že úspech elektrickej trakcie sa skrýva v jej frekvencii, ktorá by mala byť čo najväčšia. Inak povedané, na rozdiel od autobusu , kde jeho zrušením ušetrím konkrétne množstvo paliva a nejaké tie náklady na jeho opravy a údržbu, pri redukcii výkonov elektrickej trakcie sa nezbavím značných fixných nákladov na údržbu trolejového vedenia, mazania výhybiek atď. A otočme to naopak – ak som už vynaložil značnú časť nákladov za samotnú existenciu systému elektrifikovanej dopravy, je mojím záujmom, aby investované prostriedky nevyšli navnivoč posilňovaním iného druhu dopravy.

Rozoberme to ešte z iného pohľadu. Autobus jazdí na určité pohonné hmoty. Tie sú dané určitou momentálnou situáciou na trhu s PHM (a situácia priaznivá nie je a všetko nasvedčuje tomu, že bude ešte menej). Cena je daná a nerozlišuje sa pre spaľovanie v rôznej dennej dobe. Opak je pravdou pri električke a trolejbuse. Okrem reálnej ceny za odobraté množstvo el. energie, celkom slušnou položkou je aj jednorazová cena za dohodnuté maximum. Je logické, že čím vyššie odberové maximum, tým vyššia cena. Ak ja zaplatím nejakú čiastku „iba“ za to, že vo svojom odberovom maxime dosiahnem určitú hodnotu, mal by som mať záujem, aby táto hodnota bola čo najnižšia, alebo.... alebo aby som túto hodnotu čerpal čo najdlhšie. Do praxe. Je zrejmé, že v Košiciach sú odberové maximá o dosť väčšie ako odbery v základnom režime. Dá sa to predpokladať z veľmi špecifickej obsluhy električkovej rýchlodráhy, ktorú charakterizuje krátkodobá, no o to intenzívnejšia špička. Čo teda môžeme robiť... Iste, jednou z možností je skresať túto špičku nadol. Ale prečo hneď tak drasticky... a znova to otočme – prečo neposilniť mimošpičkovú dopravu, v konečnom dôsledku teda tzv. mestské električkové linky, ak sa dá povedať, že časť nákladov na ich prevádzku máme už vlastne predplatenú. Nevyužiť to je podobné ako u mobilného operátora čerpať drahé špičkové volania a zvýhodnené hovory mimo špičky nezrealizovať s odôvodnením, že sme minuli už dosť.

Do určitej miery nám súčasná električková sieť ponúka možnosti rozšírenia kapacít. Už dávnejšie som poukazoval najmä na L6 a 9, kde i mimo špičky je cestovanie Triedou SNP zážitkom ako z japonského metra. Ale potenciál týchto liniek nestačí. A ak nestačí, máme k dispozícii nástroje, ako vonkajším zásahom premyslene potenciálu električkových liniek napomôcť. Tým nástrojom je jednoznačne odbúravanie „konkurenčných“ autobusových liniek. Veď samo o sebe nevyužitie kapacity napájacieho systému ED je ekonomickým nešťastím, tak prečo liať ešte naftu do paralelného autobusu, ktorý ukazovateľ električky zhorší?

Konečne teda odpovedám na otázku, či nadraďovať E a T pred A. ÁNO, nadraďovať!

Na začiatok opatrne. Pri návrhoch linkového vedenia AD by som teda vypustil konkurenciu západného severojužného ťahu liniek 6 a 9 v podobe autobusovej L17. Čo ako je svojím rozsahom prevádzky biedna.A podobne by som sa vyvaroval súčasnej trasy L12, ktorá celkom neskryto „cicia“ cestujúcich električke č. 7. Podobne nevidím koncepčnosť v dupľovaní spojenia Jazera s oblasťou TU v podobe električkovej L7 a autobusovej L13.

Najväčšia polemika samozrejme bola a je okolo núteného prestupu zo základných obslužných liniek menších MČ na koľajovú dopravu. Tu priznávam, že sám nezastávam jednoznačný názor. Je ťažké odhadnúť, kde je hranica medzi teóriou a praktickou únosnosťou s ohľadom na zvyklosti a postoje cestujúcich. Tu by som však poukázal na veľmi nešťastné, doslova len nedávno (!!!) realizované predĺženie napájacích autobusových liniek popri električkových tratiach až do centra. To, k čomu by sme možno nakoniec dospeli ako k vhodnúmu riešeniu, sme tak nahradili iným, ktoré pôvodne ani neexistovalo a pri pokuse o zrušenie bude veľmi vážnym problémom.

Takže odcviknúť krásniansku linku už pri Važci a volať ľudí do električky? Celodenne alebo len mimo špičky? Toto by som nechal ako zatiaľ otvorenú otázku, i keď konanie porovnateľných miest na západ od nás nám prezrádza, k čomu asi v budúcnosti budeme musieť dospieť.

Ťahanovce majú liniek dobludu, ale ani jedna z nich nechodí poriadne. Či je špička alebo sedlo. Kde sú tie časy, keď tam jazdila 10, 11, 27 a 34 (a chodili často) + nočák. Nebola potreba kopca najmä zrýchlených liniek.

Inak dnes som zažil kultúru cestovania posledným spojom L36 o 19.51 z KáVéPé (5232). Zatiaľ čo po Maratón a Mľynskú baštu bol voz obsadený riedko. Tak na spomínaných dvoch zastávkach bol neuveriteľný nával a presun cestujúcich z L71. Keby vodič nemal oddelenú kabínku, tak mu sedia aj na kolenách. Tento úkaz som nazažil prvý krát. Zišiel by sa tam kapacitnejší autobus (trebárs poriešiť presun nejakých 15m soláčov na túto linku).

S redukciou liniek v globále samozrejme súhlasím.

-> Dopravák - dobre, že nechceš aby Ti trolík na Bankov jazdil /neber to ako rýpanie, ale nie všetko kde je kopec je vhodné na stavbu trolejovej trate/

Tak sa konečne k tomu dostávam. Z veľkej časti to už načrtol S499.1023, s ktorým musím súhlasiť.

Vhodnosť prestupovania je z veľkej časti závislá od tarify, či prestupy povoľuje, zvýhodňuje, nevenuje sa im a pod. V Košiciach zatiaľ existuje neprestupná tarifa, no pravidelným cestujúcim je ponúknutý predplatný cestovný lístok s ktorým možno neobmedzene prestupovať, takže v zásade už dnes možno dať prestupom zelenú. A keď si ešte uvedomíme, že aj v ponuke jednorazových sa (hádam ešte stále) pripravuje prechod k prestupným lístkom, niet veľa čo váhať.

Zhodneme sa na tom, že úspešný model siete liniek vychádza z menšieho počtu liniek o krátkom intervale. Rozdiel je asi len v tom, že ja by som si vedel predstaviť ešte radikálnejšie zníženie ich počtu ako sa kedy vôbec uvažovalo.
Vo svojich úvahách som linky členil na základné - nosné a doplnkové.
Nosné linky by mohli mať celodennú a celotýždennú prevádzku s približne rovnakým rozsahom hodinového počtu spojov po celý deň. Malo by ísť hlavne o jednoduché diametrálne linky s obmedzenou funkciou - nepretržite s hustou frekvenciou (v pohode si viem predstaviť aj 10-12min. intervaly) privážať cestujúcich do prestupných uzlov. Prestupným uzlom by celkom logicky malo byť Nám. osloboditeľov.
Nadstavbu základného systému by tvorili ďalšie linky, ktoré by premávali len v čase špičiek a v najviac zaťažených smeroch by ponúkli priame spojenia. Tieto linky by mohli mať aj expresný charakter.
Celkom konkrétne, obsluhu celého Sídliska Ťahanovce by som si ja osobne vedel veľmi dobre mimo špičky predstaviť IBA s dvoma linkami - 34 a 37. Ak len počítame so súčasnými výkomi, kde v sedlovej hodine Sídl. Ťahanovce opúšťa 10 spojov za hodinu (dnes päť s polhodinovým intervalom), dala by sa táto kapacita spriemerovať na 6min. sedlový interval s rozdelením na obe linky po 12 min. Tieto linky som si vybral preto, lebo najlepšie pokrývajú najžiadanejšie ciele väčšiny obyvateľov sídliska. Mimo špičky je tak v ponuke základný priamy spoj do centra cez Mier (obsluha cez NMM) i cez Prešovskú cestu (obsluha cez NO). Zabezpečené je spojenie s oboma nemocnicami (stará - L37, nová - L34). V ponuke by bol priamy spoj aj na \"náprotivné\" sídliská Železníky a KVP. Spojenia k iným cieľom by boli ľahko dosiahnuteľné kombináciou s ďalšími nosnými linkami. Napr. smer Furča - L34, pri HyperTescu prestup na silný trolejbus, smer Jazero - L37, na Palackého prestup na inú nosnú linku po Južnom nábreží, resp. z NO električkou. Možno trochu pokuľháva spojenie so stanicou (Palackého L37 nič moc), ale pri troche chcenia, tiež dosiahnuteľné kombináciou napr. silných L34+16, prípadne, ak sa konečne zrealizuje zachádzka trolejbusu k stanici, tak aj 34+71.

Nosné linky by zabezpečovali spojenie hlavných obytných celkov s vytvorením rôznych kombinácií maximálne jednoprestupového spojenia. K menej husto osídleným oblastiam by som bol viac odmeraný, t.j. maximálne 2 prestupy do ktorejkoľvek časti mesta, do centra však maximálne 1 prestup.

Dostávame sa teda k odpovedi na otázku, koľkokrát je únosné prestupovať. Podľa mňa dvakrát.