Discussion Forum › General Discussion

Pri tom príklade som vychádzal z konkrétnych pomerov na trati Pohronská Polhora - Tisovec, kde priemerná vyťaženosť je ešte omnoho nižšia ako spomínaných 10 ľudí (železnice tuším udávali 4 alebo 6 ľudí/vlak, neviem presne). Efektivita takého dopravného systému je už ozaj na zamyslenie. To, že tá ozubnicová trať je unikát a veľký potenciál pre CR, je vec druhá a nemalo by sa to stotožňovať s dopravnou obslužnosťou územia.

K tým "súbežným jazdám" súhlasím s tým, čo tu píšete. Aj ja zastávam názor, že v zmysle tej definície sa dá z toho veľmi ľahko vykľučkovať a ak by sme sa mali striktne držať uprednostnenia vlaku pred autobusom v súbehu, tak by sa to dotklo asi naozaj možno len niekoľko autobusových spojov. Už len kritérium dochádzkovej vzdialenosti v mnohých prípadoch (teraz nemyslím len reláciu BB-ZV) môže rozhodnúť v neprospech vlaku.
Takže sú 2 možnosti - buď sa bude kľučkovať a hľadať biele miesta v zákone, alebo sa na to niekto pozrie zdravým rozumom.

Aj na Graniari sa ozvali desiatky ľudí, ako potrebujú MHD a hádaj, koľko ľudí túto linku využívalo so zdrojom/cieľom cesty na Graniari?

Druhá vec - cestujúci sa má záujem dostať z jedného miesta na druhé a väčšine je úplne jedno, čím pôjdu (v prímestskej doprave). Oni sa potrebujú prepraviť a nie prepraviť vlakom, ak im autobus ponúkne porovnateľné možnosti uspokojiť dopyt (tým myslím podobné dochádzkové vzdialenosti k zastávkam, kapacitu, cenu cestovného, vyhovujúce časy spojov, pohodlie atď.) po premiestnení, nevidím dôvod, prečo by protestovali. Ľudia sa väčšinou boja, že po zrušení vlaku im nezavedú autobus alebo si len nevedia predstaviť, že namiesto vlaku pôjdu autobusom.

pardon, ale ja do technických vecí nevidím tak moc, takže o čo presne ide?
Ja môžem povedať iba toľko, že Česi napr. nakúpia 33 regio jednotiek RS-1 od Stadleru. Kapacity to má toľko čo asi dve 811, no predsa budú aj takéto malé vlaky prevádzkovať na daných tratiach a navyše zvyšujú komfort. Naše železnice ako keby boli v tomto akosi úplne izolované, lebo keď som hľadal informácie o jednotkách ako Desiro, Talent, Flirt a iných moderných motorových vlakových jednotkách pre prímestskú či regionálnu dopravu, tak som našiel referencie na ich prevádzku v krajinách ako Maďarsko, Česko, Poľsko, dokonca aj Rumunsko a Rusko tam boli myslím.

Ďalším problémom je infraštruktúra z čias cára Jozefa. Asynchrónový motor a ŽSR sa nemajú moc v láske:-P

nie je to definované lebo MDPaT SR nedonútilo doteraz autobusácku mafiu k tomu aby poskytli čísla o vyťaženosti svojich liniek a ostatné údaje. Ja osobne nechápem, že prečo keď je na trase Makov - Turzovka - Čadca taká hustota autobusov, tak sa tam namiesto troch autobusových spojov nespraví jeden vlak?! Pričom idú 3 spoje behom 15min, niekedy je tam autobus tesne za/pred vlakom, pričom sa jedná o trať, ktorá je na všetkých zastávkach dobre dostupná do každej dediny v ktorej zastavuje. Kde je tede reálne problém : železnice? štát? autobusáci? kraj?

Re #43859 BB-Schuhu: ďalším problémom je aj to, že doteraz nám tu premávajú staré modernizované/reinkarnované črepy 810, namiesto toho aby sme tu mali moderné regio jednotky, ktoré by šetrili náklady a aj zatraktívnili cestovanie vlakom. Kupovanie 813+913 je vyhadzovanie peňazí do vačku istého pána Mórica, čo si dáva do vačku zo zakázok pre ŽOSky na zbytočné modernizácie toho, čo na západe je už passé.

zas neverím,že ľudia by boli takí blbí, že by žiadali vlak aj keby ich bolo len 10. Už keď sa cca 100-200 ľudí ozve, že ten vlak potrebuje tak je to na 810+2 prívešáky.

Nuž no, tie naše nešťastné lokálky. Viac osobne.
Re #43865 810zssk: Na to máme študovaných právnikov:-) Za citáciu nemáš za čo, trošku mi to trvalo kým som to našiel, ale podarilo sa.
Re #43866 810zssk: Všade vlak nemusí. Mňa len hnevá to, že na železnici by to chcelo väčšiu zodpovednosť za financie a tiež také štedré dotovanie železnice, ako cesty. (Nemyslím osobnú dopravu, myslím rovnakú možnosť zrýchľovania železnice ako ciest)
Re #43867 wizard112: Páči sa mi začiatok plánu revitalizácie železníc. Tam sa píše, že sa celkom nedá porovnať automobilová doprava a železničná, lebo každá má svoje špecifiká.

Ako som spomenul, to ustanovenie zákona je ľahko spochybniteľné a dá sa z neho vykľučkovať a myslím si, že celkom oprávnene. Existuje vypracovaný názorný výpočet, pri koľkých priemerne prepravených cestujúcich sa ti oplatí autobus a kedy vlak. Presnejšie, kedy by tržby vyrovnali dopravcovi náklady. Kým pri autobuse je to cca 30 ľudí, pri vlaku je to cca 200 a to bez poplatku za DC. Ak máš aj niekde dopyt napr. 100 ľudí za hodinu, že by tam sa tam ten vlak oplatil v intervale 2 hodiny, tiež je na zamyslenie, či potom nie je pre všetkých výhodnejšie autobus každých 30 minút v prípade regionálnej dopravy.

Akurat cast tohto fora by bola spokojna len ak by sa vsade uprednostnil vlak (aj za cenu ze sa tym podpori IAD).

A ja zas davam do pozornosti bod 4:

"Súbežnou dopravou podľa odseku 2 sa rozumejú dopravné služby pravidelnej verejnej autobusovej dopravy, ktorej linky sú s verejnou osobnou dopravou na dráhe identické alebo veľmi podobné smerovaním trás, HUSTOTOU STANIC A ZASTAVOK, DOCHADZKOVOU VZDIALENOSTOU k staniciam alebo zastávkam a harmonogramom spojov. "

Cize subezna doprava nie je skoro nic, maximalne by mozno museli zrusit nejake zrychlene spoje BB-ZV.

Kazdopadne, dik za citaciu

§ 20 ods. 5 zákona o doprave na dráhach. Ale nakoľko je súbežná doprava definovaná tak ako je, prakticky sa vždy jedna z možností nájde, pre ktorú to nespĺňa kritérium súbežnej dopravy. A keby to aj súbežná doprava bola, dá sa odvolať na hospodárnosť, prečo objednať autobus a nie vlak, obzvlášť na lokálkach - čo je ale opodstatnený argument. Takže fakt, že pri súbežnej doprave sa má uprednostniť železničná doprava, je ľahko vyvrátiteľný.

Myslím si, že celým problémom rušenia vlakov je chýbajúci, nižšie spomenutý dokument. Len by mal byť spracovaný odborníkmi a nie "odborníkmi". Ten dokument by dokázal vyriešiť veľa problémov.

514/2009 Zákon z 28. októbra 2009 o doprave na dráhach/ § 20 Plán dopravnej obslužnosti: (dávam do pozornosti odsek 5, poslednú vetu)
"(1) Na zabezpečenie dopravnej obslužnosti objednávatelia dopravných služieb v celoštátnej doprave, v regionálnej doprave a v mestskej doprave zostavujú plány dopravnej obslužnosti.

(2) Pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti objednávateľ dopravných služieb berie do úvahy oprávnené požiadavky verejnosti, kapacitu železničnej infraštruktúry (ďalej len "kapacita infraštruktúry") alebo siete mestskej dopravy, prevádzkové možnosti dráhových podnikov, možnosti súbežnej dopravy, hospodárnosť zabezpečovania verejnej osobnej dopravy a finančné možnosti verejného rozpočtu na úhradu straty dráhového podniku za dopravné služby vo verejnom záujme.13)

(3) Plán dopravnej obslužnosti obsahuje najmä
a) vymedzenie územia dopravnej obslužnosti,
b) požiadavky na primeraný rozsah dopravných služieb,
c) spôsob riešenia súbežnej dopravy a zabezpečenia nadväznosti na dopravné služby poskytované inými druhmi dopravy, najmä verejnou autobusovou dopravou,
d) spôsob náhrady straty, ktorá vznikla dráhovým podnikom zo zabezpečenia dopravnej obslužnosti, najmä úhradou z verejného rozpočtu, možnými úpravami tarify cestovného alebo udelením výlučného práva14) na dopravné služby,
e) ciele a zámery riešenia disproporcie dopytu a ponuky v určitom území, vrátane potreby investícií do infraštruktúry,
f) opatrenia na zabezpečenie koordinácie s inými druhmi dopravy v území podľa písmena a), najmä s verejnou autobusovou dopravou.

(4) Súbežnou dopravou podľa odseku 2 sa rozumejú dopravné služby pravidelnej verejnej autobusovej dopravy, ktorej linky sú s verejnou osobnou dopravou na dráhe identické alebo veľmi podobné smerovaním trás, hustotou staníc a zastávok, dochádzkovou vzdialenosťou k staniciam alebo zastávkam a harmonogramom spojov.

(5) Objednávateľ dopravných služieb musí vypracovať plán dopravnej obslužnosti tak, aby riešil efektívnosť a hospodárnosť zabezpečovania dopravnej obslužnosti, najmä racionálne usporiadanie dopravných služieb, odstránenie neúčelných paralelných trás a liniek a vytvorenie funkčnej nadväznosti verejnej autobusovej dopravy na železničnú verejnú osobnú dopravu. V súbežnej doprave má prednosť železničná doprava.

(6) Plán dopravnej obslužnosti je podkladom pri posudzovaní návrhu cestovného poriadku a pri uzavieraní zmlúv o dopravných službách vo verejnom záujme."

Keď už je tu takáto diskusia, mňa by zaujímalo, prečo ešte nie sú zadefinované prúdy, kde sa má preferovať vlak a kde bus. Taktiež ma zaujíma, prečo VUC neobjednáva výkony systémom:" Tu je CP, kto ho dokáže odjazdiť za čo najvýhodnejších podmienok, ten bude jazdiť." Taktiež sa mi nepáči, že štát dáva peniaze VUC-kám, aby VUC mohla objednávať výkony autobusov a tak nepriamo dotuje súbežné autobus-vlak jazdy. Za ďalšie, ako môže VUC vydať licencie v rozpore zo zákonom, že kde je autobusová doprava v súbehu so železničnou, má sa uprednostniť železničná doprava?

10 ľudí vo vlaku a 10 ľudí v autobuse je dosť veľký rozdiel.

Evidentne to VOBEC nechapes.

Autobus ma ovela nizsie naklady, preto sa ho oplati prevadzkovat aj pri rovnakom pocet ludi pre ktory sa vlak neoplati. Druha vec je ze stat moze nieco povazovat za zbytocne, VUCka nie. To je chyba systemu kde je vela objednavatelov dopravy.

ja viem kde je rozdiel, nemusíš zo seba robiť studnicu múdrosti zas ... vlak objednáva štát, autobusy kraj. Neviem ale teda prečo je štát taký skur*ený a likviduje vlakovú dopravu ? tam kde nemá vlak zmysel to chápem, no oni rušia vlaky aj tam kde je dobrá dostupnosť vlakovej stanice (napr. taký Makov) alebo kde je vlak najrýchlejšie a často jediné dobré spojenie (trate 154 a 174). Snáď sa dožijeme vzostupu železníc aj.

#43842 BB-Schuhu: http://chz.sk/mapa_cp_2011.pdf ? ? ?

Aj som ti chcel odpisat, ale kedze si hned dalsim prispevkom dokazal ze ti absolutne unika rozdiel medzi objednanim autobusu a vlaku tak to nebudem riesit..