Decembrové zmeny na vlakových linkách v IDS BK (from 10 Dec 2023)

Ta R70 bude rychlejsia medzi BA-Hl.st. a Dunajskou iba o 7 min? Aj napriek tomu ze bude stat iba na 3 staniciach? Cize bude cakat na staniciach kym prejde oprotiiduci vlat tipujem. Naozaj potrebujeme uz zdvojkolajnenie trate.

Spustenie modernizácie trate 110, ktorá sa už podľa sľubov opravuje tretí rok je proste pecka. Tento rok teda očakávame menej vlakov, žiadny takt, tretí rok zrušený Záhoračik a za odmenu budeme mať opäť opravených 0km trate.

V stanici DNV už budujú predĺženie 1. perónu dočasnou drevenou konštrukciou na vlečke do spoločnosti Slomatec. Cestujúci budú musieť obchádzať betónové zarážadlo, ktoré bude súčasťou perónu. Pochybujem, že zarážadlo zbúrajú.

Ja som hlavne zvedavý na budúcoročnú výluhu od marca do decembra na trati č. 100 do Marcheggu. Vôbec sa neteším, lebo to asi bude výluka úplná, ani pár ranných a večerných vlakov neostane. To mi sakramentsky naruší cestovanie do práce. A nielen mne, ale stovkám ďalších ľudí, nielen zamestnancov, ale aj študentov.

ale zakaždým, čo sa železničný náhodný dopravca vyhovorí na rekonštrukciu, oseká spoje na Záhorí o 10-20 %, a každý ďalší rok z tých osekaných spojov zruší ďalších 10-20 % - blížime sa v špičke bajočko k polovici spojov, čo už zrušil s týmto klamstvom...
inde ak je rekonštrukcia, tak je aspoň nejaká NADka, tu sa rovno rušia vlaky celé roky vopred

Len na porovnanie úsek Malacky- BA príchod do BA cca od 6-9h:
2020/2021 : 3x Rex kapacita cca1250 miest + 6x osobák cca 2000 miest
2023/2024: 3x osobak cca 1500 miest (posledný príde do BA 7:40) ďalší vlak až 9:10 aj to by mala byt menšia súprava cca 350 miest

toto snáď hovorí za všetko

Cestovanie ráno z Malaciek do Bratislavy v pracovné dni bude ťažká tragédia

Každý vlak Kúty-Bratislava hl. st. by mal mať 7-8 klasických vozňov, resp. 2 spriahnuté 671

Možno BSK objedná viac autobusovej dopravy na úseku Bratislava - Malacky. Dobre a teraz vážne, BID by aspoň mohla zasiahnuť a trochu zatlačiť na zlepšenie situácie. Ale moc tomu neverím.

To bude málo. Ak to má pobrať ľudí, tak to bude chcieť sendvič z laminátiek plnený dvanástimi vozňami. A keď už bude tá "zadná" laminátka obsadená, tak by mala konať aktívny postrk a nie ako dnes, kedy sa len nechá ťahať.

Nemôže si kraj ako kompenzáciu objednať viac spojov na linke 205 alebo 245?

Linka 205 posilnená nebude, zostáva tam rovnaký počet spojov.

Na linke 245 dochádza k posilneniu na celodenný 60-min takt počas pracovných dní ale aj cez víkend.

671 nebudú spojené, lebo nemajú toľko súprav, taká je najnovšia informácia.

Najskôr som sa potešil, že bude lepšie spojenie vo večerných hodinách na trase Győr - Petržalka, keďže teraz bol posledný osobák z Győru v čase 16:46. Lenže po novom síce prichádza posledný vlak až po 22-hej, lenže už nie je možný prestup v Hegyeshalome z osobáku (teda je, ale čaká sa hodinu a jedenásť minút). Alternatívou je použiť rjx, lenže to je diaľkový vlak, čiže drahší, s možnými väčšími meškaniami a pri ceste s bicyklami nepraktický (povinne miestenkový).

Škoda, že sme sa zatiaľ neprepracovali k priamym osobným vlakom na trase Győr - Bratislava. Stále zostáva prestup v Hegyeshalome. Či sa to nedá kvôli kombinácii Gysév/MÁV?

Ak ideš do Bratislavy, railjet drahší nie je, keďže príplatok a povinná miestenka (pre cestujúceho) sa uhrádzajú len k vnútroštátnym lístkom. Medzištátny lístok platí na všetky vlaky rovnako.

(Ok, teraz keď nad tým premýšľam, nie som si istý miestenkou. Nepotrebuješ ju ak ideš tým rjx do Rakúska, ale ako to je ak si cestujúci v medzištátnej preprave, avšak daný vlak využívaš len na vnútroštátnom úseku, som si nie istý. Ale príplatok určite neplatíš.)

Tým vyšším meškaniam u rjx nerozumiem. V opačnom smere áno, ale v tomto ten vlak vychádza z Budapešti, čo je kúsok. Okrem toho Maďarsko je v tomto ako Slovensko, tam sa zvykne pri pripojoch čakať. Najmä ak je to posledný vlak v ten deň.

Ak niekoho zaujímajú podrobné zmeny na prímestských linkách, na stránkach IDS BK sú už dostupné nové CP a popísané zmeny: https://www.idsbk.sk/oznamy/176z9002os50d/

To ukončenie 2xx liniek na ul. Mlynské nivy namiesto výstupišťa v podzemí je celkom dobrá zmena. Aspoň sa tým niečo ušetrí na poplatkoch. Rovnako aj predĺženie 598, 599, 699, 798 a 799 na Kollárovom nám v smere do BA je dobrá zmena. Ostatné zmeny sa už bohužiaľ nesú v štýle šetrenia, keďže skracujú sa niektoré linky mimo špičky (napr. 219, 528, 565,...).

Aký má zmysel ukoncovat záhorácka linky na povrchu a ostatné nie?

Čiže cez víkend sa do Borinky bude musieť prestupovať v Stupave. Sú všetci vodiči Arrivy vyškolení tak, aby vedeli už v Bratislave na nejakej linke 2xx vydať lístok až do Borinky, aj keď daná linka do Borinky nejde?

Možno nenašli vhodné miesto pre ukončenie ostatných liniek. Tam, kde končí SAD DS by sa asi všetky 5xx, 6xx a 7xx linky nepomestili.

Inak, na Cvernovke v smere na Rajskú bol pred istým časom vybudovaný prístrešok (alebo možno aj dva, nie som si istý). Vie niekto, prečo sa vybudovali práve tam, keď tam na 60 skoro nikto nenastupuje? Nezamýšľali tam odkloniť niektoré prímestské linky?

Poplatky sa platia za vjazd do stanice alebo za každý spoj? Lebo ak len za vjazd, tak nerozumiem tomu, prečo by mali končiť na povrchu, keď to vozidlo aj tak bude musieť ísť dole, aby nabralo ľudí smer späť na Záhorie.

Ako to inak s tým vydávaním CL do zastávok, kam daný spoj nejde, funguje? Vodič vydá lístok do určitej zastávky, alebo len do určitej zóny?

Štandardom na autobusových staniciach je platba za každý spoj, predpokladám, že rovnako to bude aj tu.

Len aby to bolo nastavené správne a nemuseli ľudia platiť za zónu 215 dvakrát. Tí, čo majú kredit na karte by mali byť v pohode, lebo tam to ukáže, že danú zónu už má zaplatenú, ale čo tí, ktorí platia v hotovosti?

Čo viem, vodič musí zadať "Prestup" a napíše číslo zóny. Cestujúcemu sa následne vydá lístok na celú trasu.

Vodič ti vydá lístok až do cieľa, ak zrovna tvoju trasu pokladňa pozná Ale BA - Borinka ide vydať bez problémov.

Inak príde mi to dosť hotentótske riešenie. Rozumiem prestupom na vyšší mód dopravy a podobne, ale z jedného regiobusu na druhý v strede ničoho? Predpokladám že tam chcú mať takt do Stupavy 30 min, pričom jeden bus je 245 a druhý 250, tak už nezostalo miesto na 219. Lenže logické by bolo aby na prestup bola 250, keďže tam je nosný vlak s prestupom v Zohore, nie 219 ktorá alternatívnu nosnú linku nemá.

O tarifu sa nebojím, skôr to bude veselé s tými virtuálnymi cestovnými poriadkami BIDky ktoré sa dajú dodržať možno tak na Vianoce po 18:00 ak vodič chytí všetky zelené.

Ukážu vodičovi lístok a idú dnu. Funguje to už vyše 7 rokov, s takýmito základnými vecami vodiči problém nemajú.

K poslednému odseku: tak je to imho správne. Opak sú ostatné arrivy, kde sa síce v rannej špičke jazdí načas, ale v sedle sa ide 60 kmh medzi obcami a vetra sa na zastávkach.

Čo ja viem, nie je správne mať čo najspoľahlivejší CP? Radšej nemať od prvého spoja po posledný odchody v rovnakú minútu, než mať nereálne jazdné doby (jedným či druhým smerom).

Inak existuje aj tretí spôsob kompenzácie, ktorý si všímam najmä u SADZV: Systematicky odchádzať neskoro z východzej zastávky, aby si sa nemusel vliecť a došiel si do uzla v čase podľa CP.

K druhému odseku - po zmene GVD žiaľ ťažko považovať vlak na Záhorí za nosný systém. Ale prestup v Stupave je blbosť. Mali tú 219 potiahnuť až na Patrónku alebo aspoň na Krče.

Krátka úvaha:

Ak sa bavíme o tom, či chronometráže majú byť podľa špičky a v sedle sa majú vozidlá vliecť a vetrať alebo sedla a v špičke majú automaticky meškať, tak vlastne riešime len dôsledok. Skutočným problémom je delta medzi priemerným medzizastávkovým časom v sedle a špičke. A táto delta indikuje primárny problém a to je problém s priepustnosťou infraštruktúry v rôznych časoch.

Malo by byť v záujme všetkých dotknutých subjektov (keďže objednávateľ zároveň vykonáva pôsobnosť správcu komunikácie) situáciu riešiť a teda túto deltu znižovať, kým sa nezníži na také prípustné maximum, ktoré sa len symbolicky odrazí na cestovných časoch.

Dokým to nastane, tak si skromne dovolím poznamenať, že práve sedlové cestovné časy sú vhodnejšie. Ak sa chronometráž nastaví podľa špičkových časov, tak sme vlastne v pozícii pštrosa, ktorý strká hlavu do piesku, pretože vlastne "žiadny" problém neexistuje, spoje chodia načas a v sedle to "vyriešime" extrémne pomalou jazdou a vetraním na zastávkach. Objednávateľ je spokojný, pretože sa jazdí načas = spoľahlivo, dopravca a hlavne odborári si spokojne mľaskajú, lebo vodič nie je pod stresom, vodič sa usmieva do späťáku a je v roli safety car idúci kozmických 60 km/h medzi obcami. A cestujúcim v autách, ktorým tento autobus doslova zavadzia, zoberieme aj zvyšky nádejí na presun do verejnej dopravy, hoci práve toto sú tá cieľovka, pretože, kto by už len cestoval pomalobusom.

Ak sa nastavia chronometráže podľa sedla, potom meškanie v špičke záleží od delty a všetci zainteresovaní aktéri od objednávateľa cez dopravcu až po cestujúcich majú pred očami kontrolku, že niečo nie je v poriadku. Meškanie síce nie je sexi, ale je ďaleko prípustnejšie ako jazda s nadbehom a vytvára spoločenský tlak na riešenie (aspoň v ideálnom svete).

Nie ten dopravca/objednávateľ, ktorý sa pochváli spoľahlivosťou voči CP podľa špičky je borec, ale ten, ktorý sa môže pochváliť, že jazdí spoľahlivo podľa CP, ktoré sú nastavené podľa sedla.

Do toho je potrebné si zarátať také externality ako:
- zvýšená potreba vozidiel,
- zvýšená hodnota odpisov na vozidlový kilometer,
- zvýšené osobné náklady,
- vysoká mzda vodiča na odjazdený kilometer a pod.,

ktoré keď spočítaš kumulatívne, tak zistíš, že do kanála sa spláchol nejeden autobus.

Riešenie je mať rôzne chronometráže pre rôzne časti dňa, tak ako to má DPB. V BIDke si z pomerne absurdných dôvodov (tarifa) vymysleli že celý deň (a týždeň) sa bude jazdiť podľa jednej chronometráže, čo zákonite musí viesť niekde k problému, obzvlášť keď stále fungujú lajnistickým spôsobom označovania kedy jedného cestujúceho vodič rieši niekoľko 10-20 sekúnd, takže keď ti v špičke nastupuje v BA 60 ľudí, tak to spraví rozdiel aj niekoľko minút. Premávka je v tomto kontexte najmenší problém.

Potom to v praxi vyzerá tak že v špičke jazdia regiobusy úplne náhodne, meškania 10+ minút sú úplný štandard aj v "dobrý deň" a prestupné väzby sú v prdeli. Vrátane tých "garantovaných", lebo meškania v špičke presahujú čakacie časy úplne pravidelne. Skús svoju teóriu odprezentovať napríklad cestujúcemu čo chce prestúpiť z 15 minút zmeškanej 269 na 249 jazdiacu raz za dve hodiny. Potom jasné že je tu šialený tlak na priame spoje odvšadiaľ všade, a nadväznosti cestujúci v praxi vôbec nevyužívajú.

Podľa mňa riešiš falošnú dilemu. Otázka nestojí či mať celý deň špičkovú alebo sedlovú chronometráž. Skrátka je potrebné mať pre rôzne časti dňa rôzne chronometrážne pásma, ako je tomu v celom civilizovanom svete.

DPB má predsa rôzne chronometráže. Iba na vývesky tlačí vždy jednu (najdlhšiu) z nich kvôli platnosti CL, reálne ale keď si pozrieš jazdné doby spojov v rôznych časoch tak sú rozdielne.

Tvoja úvaha má závažnú chybu hneď na začiatku: Deltu limitne sa blížiacu nule nedosiahneš. Vedeckými metódami dokázaný jav, zvaný dopravná indukcia, ti každé skapacitnenie infraštruktúry zaplní. Ibažeby si postavil buspruhy do každej dediny.

Celkovo to vyzerá, že máš strašne úradnícku predstavu o cestovaní.
Cestovný poriadok má v prvom rade byť presný opis reality, nie list ježiškovi. Keď pôjdem štvrtok o štvrtej poobede do Perneku, predsa chcem vedieť, koľko to reálne potrvá štvrtok o štvrtej, nie hypotézu na nedeľu o piatej ráno. A keď má byť nastavený prestup, musí predošlý autobus stihnuť prísť. Ak má v špičke chronicky meškať, potom tam v sedle zapúšťaš korene a nabudúce sa na spoje vykašleš.
Nemám pri každom čakaní na zastávke zažívať stres, či sa nikam nedostanem lebo dotyčný vodič uviazol v zápche, alebo si naopak dávno nadbehol. Lebo aj najotrlejších to dokope od verejného tlaku k rezignácii na verejnú dopravu.
A aj sám (mimoriadne nedostatkový) vodič chce mať také prestoje a pauzy ako má rozpísané v CP, nie schytávať pucung od cestujúcich za meškanie a točiť sa nonstop horedolu kvôli zápcham. Tak neviem, prečo mu robiť naschvály nevyjazditeľnými CP.

Ale však načo by nám boli spokojní cestujúci a spokojní vodiči, dôležitejšie je vymyslieť si jednu ideálnu schému, ktorá teší akurát držiteľa A4-ky niekde za stolom.

Aby som to skrátil, absolútne nevidím žiaden problém v tom, aby boli viaceré chroná denne. Vyriešilo by to viac problémov, než spôsobilo. Reálne dáta sú kľúčom k reálnemu vyčísledniu prevádzkových potrieb a teda aj k funkčnej službe. Utópie nezvyknú prežiť zrážku s realitou.

Ak chceš mať takt a prestupnosť počas celého dňa, tak stačí všetky spoje zarovnať do prestupného uzla a z konečných nastavíš odchod podľa chronometráže na daný režim dňa.
Pokiaľ spravíš vhodné množstvo jazdný dôb (povedzme, že 3: špička, sedlo a okrajové časti), tak sa ti len párkrát denne stane, že budeš mať medzi spojmi namiesto 30 minút len napríklad 27 alebo naopak 34.

Presne tak, CP sa má zhodovať s realitou. Aj keď je realita škaredá ako cyklopruh na Vajanského nábreží.

Tak zase sme sa na fóre o verejnej doprave tak sa tu nehrajme na to, že ideme budovať nové jazdné pruhy pre iad. Skapacitnenie infraštruktúry sú predovšetkým bus pruhy, preferencia a taktiež aj pravidelné časy obsluhy zastávok minimálne závislé od hodnoty obratu cestujúcich.

To sú jednoznačne problémy, ktoré je treba riešiť aby si tu deltu znížil.

A opakujem, jednu chrono potrebuješ minimálne ak chces mať zastavkovy cestovný poriadok nie zo stredoveku ale s taktom, v ktorom sa vyzná aj nepravidelný cestujúci.

Pri chrono podľa sedla sa jazdí spoľahlivo aspoň v sedle, pri chrono podľa špičky žijeme v ilúzií dokonalosti, ktorá ale naráža na tvrdú realitu a mne práveže toto pripadá prudko úradnícke a odpojene od reality. Máme naprd pomalú dopravu, čo aj tak v špičke mešká, ale "lege Artis", všetko je v poriadku.

Isteze pri chrone podľa sedla máš tiež problémy, minimálne potrebuješ väčšie vyrovnavky a väčšiu rezervu na garantované prestupy. Ale minimalizujes cestovný čas, ktorý je jeden z faktorov prečo ľudia necestujú verejnou dopravou.

Celkovo mi tvoje argumenty pripadajú ako keby som počul jedného nemenovaného zástupcu jednej nemenovanej arrivy (nie bratislavskej), ktorý mi raz povedal "pán inžinier, všetci dopravcovia, ktorí majú takt to tak do piatich rokoch prudko oľutujú". To bola odpoveď keď som mu poukázal stlpcovy cp linky, kde čo spoj, to iný cestovný čas. Ešte mi zostáva tak rok.

Ja som to značne zjednodušil a chronometrazne pásma nespochybňujem. Ale v rámci nich by sa mali brať do úvahy najrýchlejšie cestovné časy a nie najpomalšie.

Súhlasím s tým, čo si napísal. Z pohľadu dlhoročného grafikonistu pre mňa rôzna dopravná situácia v priebehu dňa nie je vôbec problém - ošetrím si rôznymi variantmi chrono (s odchodmi zarovnanými k prestupnému uzlu). To, čo je v praxi oveľa väčší problém, je rôzna dopravná situácia v rovnakom čase rovnakého typu dňa, ale v rôznych dátumoch. Napríklad jeden a ten istý spoj v pondelok mešká 15 minút, v utorok ide načas, v stredu mešká 7 minút, vo štvrtok 8 a v piatok 3. V takom prípade nemilosrdne píšem utorkovú jazdnú dobu, v ostatných dňoch sa mešká, a ja trpezlivo (avšak márne) čakám na onen spoločenský tlak, o ktorom písal Ike.

Preto som dal do zatvorky "aspoň v ideálnom svete".

https://index.sme.sk/c/23250902/vlaky-doprava-zssk-grafikon.html

Vlaky do Viedne obídu Hlavnú stanicu. Ako nový grafikon pomôže Kysučanom a východniarom

Trpezlivosť cestujúcich preveria aj nekoordinované výluky.

Rýchlejšie spojenie do Viedne, ale nie cez bratislavskú hlavnú stanicu, viac vlakov juhom Slovenska aj na Kysuciach, menej prípojov na medzinárodné vlaky zo Záhoria.

Aj tieto zmeny čakajú cestujúcich vlakom od 10. decembra, keď začne platiť nový grafikon. Na rozdiel od toho končiaceho má viac vlakov i zastávok, Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK) však uznáva, že bude mať aj úzke miesta.

„Nový grafikon bude výrazne ovplyvnený rozsiahlymi a dlhotrvajúcimi výlukami,“ uvádza hovorca národného dopravcu Dominik Drevický.

Výluky môžu grafikon rozhodiť

O veľkom vplyve súčasných a budúcich výluk na cestovný poriadok hovoria i odborníci na železničnú dopravu.

„V novom grafikone vidno, že dopravu vo viacerých regiónoch ovplyvnia dočasne plánované výluky spôsobené modernizáciou tratí. Dočasne preto vlaky spomalia, budú obmedzené alebo nahradené autobusmi,“ konštatuje tímlíder Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) Rastislav Farkaš.

Expert Jiří Kubáček vidí riziko v nedostatočne koordinovaných výlukách v kombinácii s obmedzenou priepustnosťou tratí: „Príkladom je dlhodobé obmedzenie rýchlosti na časti trasy z Trnavy do bratislavskej hlavnej stanice z 30 na desať kilometrov za hodinu, čo v podstate znamená rozpad grafikonu vlakov osobnej dopravy.“

V posledných týždňoch má národný dopravca naozaj problém s výrazným meškaním vlakov z Trnavy a zo Senca do hlavného mesta.

„Prevádzkové problémy zatienia očakávané výhody grafikonu, ktorými malo byť zahustenie vlakov,“ dodáva riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej.

Vzhľadom na chystané rozsiahle výluky Železníc SR (ŽSR) na Záhorí pre opravu tratí dôjde aj tam k zmene príchodov a odchodov rýchlikov. Z Bratislavy budú odchádzať o 12 minút skôr a prichádzať o desať minút neskôr.

Negatívom tohto riešenia bude strata prípojov na vlaky kategórie EC, ktoré jazdia na linke Budapešť – Praha.

Na Záhorí však je aj iný problém. Český dopravca RegioJet upozorňuje, že na úseku Bratislava - Kúty už niekoľko rokov platí výlukový grafikon, hoci tam reálne výluky nie sú. Podľa neho to spôsobuje neprimerané predĺženie cestovania.

„Namiesto toho, aby sa jazdilo plnou rýchlosťou a s plnou kapacitou trate, budú vlaky na trati jazdiť, ako keby tam tie výluky boli,“ vysvetľuje hovorkyňa RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová.

Do Viedne len cez Petržalku, častejšie do Maďarska

Po novom budú IC vlaky z Bratislavy do Viedne vedené mimo bratislavskej hlavnej stanice s novou zastávkou Bratislava predmestie. Tým sa skráti cesta z Košíc do Viedne o 32 alebo 46 minút (podľa smeru jazdy).

Pre elektrifikáciu trate však budú od marca do konca budúceho roka úplne vylúčené osobné vlaky cez hraničný priechod Devínska Nová Ves – Marchegg. Kompenzáciou má byť posilnenie zrýchlených vlakov REX z bratislavskej Petržalky do Viedne na 30-minútový interval.

Medzi maďarskou Rajkou a Bratislavou pôjde zasa od decembra o dvanásť vlakov denne viac ako doteraz, celkovo v oboch smeroch ich bude 22. Zápchy sú síce z tohto smeru do hlavného mesta menšie, ale verejná doprava, najmä autobusové linky do tejto rýchlo rastúcej maďarskej obce boli nedostatočné a obyvatelia sa na to sťažovali.

„Vyťaženosť vlakov do Rajky je aktuálne v špičke stopercentná, pričom priemerne je na úrovni 60 percent,“ dopĺňa hovorca ŽSSK Drevický.

Viac a rýchlejšie, ak budú peniaze

Vlani starostovia obcí pri Senci protestovali proti vynechaniu zastávok regionálneho expresu v Ivanke pri Dunaji či v Bernolákove, nepáčil sa im ani nízky počet premávajúcich vlakov.

Vzhľadom na plánovanú dlhodobú uzáveru na diaľnici D1 v úseku od Senca do Bratislavy, ktorá súvisí s výstavbou zabudnutej diaľničnej križovatky D1/D4, železničiari teraz sľubujú zvýšenie počtu osobných spojov v tomto smere.

Osobáky na rozdiel od Rex vlakov stoja aj v dedinách. Podľa Drevického pôjde o šesť párov vlakov, ktoré by jazdili každú pol hodinu. Zatiaľ v grafikone nie sú, lebo ŽSSK na ne nemá peniaze z ministerstva dopravy.

V novom cestovnom poriadku bude aj viac vlakov zo Zvolena do Košíc juhom Slovenska. Budú jazdiť každé dve hodiny. Lenže v grafikone je pri nich poznámka „ide odo dňa vyhlásenia“. To znamená, že sa takisto spustia až vtedy, keď na ne železnice dostanú peniaze.

Novinkou je, že ukončenie výluky na trase Trnovec nad Váhom – Nové Zámky umožní skrátenie jazdy z Bratislavy do Nových Zámkov o deväť minút. Táto trasa však má problém s kvalitou a vlaky tam jazdia pomalšie, ako by mohli.

Analytici ÚHP už dlhšie upozorňujú, že kým sa trať v úseku Bratislava – Trnovec nad Váhom nezmodernizuje aspoň na rýchlosť 160 km/h, čo sa plánuje až v roku 2033, úspora času bude minimálna.

Ďalší problém na tejto trati je, že je síce konštruovaná na 160 km/h, no z dôvodu nedostatku moderných rušňov sú na nej nasadzované aj rušne schopné jazdiť najviac 120 km/h.

Kubáček tvrdí, že za to môže pomalý proces schvaľovania modernizovaných rušňov. Situáciu podľa neho zhoršuje aj to, že ŽSSK nasadzuje nedostatkové rušne na IC vlaky, takže tie potom chýbajú na iných tratiach.

IC vlaky sú komerčné, nie sú „zadarmo“ pre študentov a dôchodcov a dopravca na ne nedostáva štátne dotácie. Vlaky „zadarmo“ zaviedla druhá Ficova vláda v roku 2014 a odvtedy sa nikomu nepodarilo tento benefit zrušiť, napriek chýbajúcim financiám v železničnej doprave.

Najväčšou zmenou na juhu bude linka medzi Bratislavou a Komárnom, ktorú od 10. decembra začne prevádzkovať nový dopravca, český Leo Express. Ten už avizoval, že na nej pôjde takmer sto vlakov denne.

Nemajú diaľnicu, pribudnú im vlaky

Vlani sa obce a mestá na Kysuciach sťažovali na problémy s vynechanými zastávkami či nenadväzujúcimi vlakovými spojmi. V regióne, kde ľudia jazdia železnicou do práce v Česku, to bol problém. Cestujúcim prekážalo aj viac prestupov.

Na budúci rok ŽSSK sľubuje takmer dvojnásobný nárast počet spojení medzi Čadcou a Skalitým, pričom priame vlaky pôjdu do Žiliny už zo Skalitého.

Keďže Kysučania sa doteraz nedočkali dostavby diaľnice D3 a čelia opakujúcim sa zápcham na cestách do Poľska a Česka, posilnenie vlakov na tomto úseku je dobrá správa.

Pozitívom z opačného konca Slovenska je zasa to, že IC vlaky do Bratislavy budú v Košiciach nadväzovať na regionálne expresy z Humenného. Negatívom je opäť výluka z dôvodu elektrifikácie časti trasy zo Strážskeho do Humenného, na ktorej budú musieť cestujúci presadnúť do autobusov.

Plusy a mínusy železničnej dopravy na Slovensku

- Dlhé realizácie stavebných prác s obmedzením vlakovej dopravy.
- Nezmyselné výdavky, ako napríklad natieranie perónov v Košiciach.
- Staré rušne a zlý stav koľajníc.
- Masívny odchod výpravcov, výhybkárov a rušňovodičov do predčasného dôchodku od januára 2024.
- Prevádzkové problémy zatienia zahustenie spojov v novom grafikone.
+ Nárast spojov v osobnej doprave.
+ Modernizácia železničnej infraštruktúry a vozidlového parku.

Dobre, ale potom vykopávaš otvorené dvere, lebo to nikto nespochybňuje

Ja sa hlavne ospravedlňujem za neprimeranú skratku, ktorú som v tejto téme "víkendovo" uviedol a síce, že som stotožnil krátke chronometráže so sedlom a dlhé chronometráže so špičkou, čo v princípe nie je nepravda, ale takéto zjednodušenie je v tejto téme nevhodné a v praxi ho možno uplatniť možno na nejakej linke u dopravcu BUS Karpaty.

Pointa bola, že ak sú v rámci jedného chronometrážneho pásma rôzne skutočné medzizastávkové časy, malo by sa chrono prispôsobiť tým najkratším.

Aby sa nestalo, že napríklad v 15. hodine budú odchody 00 15 30 45 a v 16. hodine budú odchody 00 16 32 47, alebo aby sa nestalo, že budú v 15. a 16 . hodine odchody 00 16 32 47 a spoje idúce v 15 hodine budú vetrať. Radšej nech tie v 16. hodine trochu meškajú.

Ešte spresnenie: pod medzizastávkovým časom myslím čas jazdy medzi konkrétnou zastávkou i a konkrétnou zastávkou j.

"pravidelné časy obsluhy zastávok minimálne závislé od hodnoty obratu cestujúcich" - ozaj? Čakal by som, že ak niekde v špičke nastupuje 20 ľudí a v sedle 0, CP to zohľadní chronopásmami. Nie že si vyrobíme krásnu tabuľku s odchodmi :33 odhora dolu, ktorá sa dá dodržať 2x denne. Ja práveže nie som proti taktu, akurát neviem - cestujú Bratislavčania MHD menej len kvôli tomu, že v sedle sú iné minúty odchodov než v špičke? Alebo načo táto mantra, že to celý deň musí jazdiť rovnako?

Počkať počkať, zase sa nehrajme na autistov. Nikde som nepísal, že takt = že majú byť počas celého dňa odchody v rovnakú minútu nerešpektujúc dopyt.

Vďaka, súhlasím s tým, že lepšie/horšie dni týždňa už nie je ako rozumne ošetriť, a niekedy sa meškať bude. Intuitívne by som síce hľadal medián miesto minima, ale tak ja som to neštudoval

Inak nechcem nikomu brať ilúzie, ale ako má vzniknúť ten bájny spoločenský tlak? Keď sa pozriem na aktuálny modal split, rastúcu krivku prihlásených automobilov a každodennú dopravnú situáciu, tak o chvíľu nemá kto bojovať za tieto naše atrapy PAL.
Preto sa mi zdá dôležité v prvom kroku vytvoriť spoľahlivú a funkčnú službu v medziach aktuálnych možností, ktorá tak na seba nabalí nových užívateľov. Tým sa zväčší masa ľudí, ktorí môžu mať kritický hlas - a následne otvorí cesta aj pre systémovejšie úpravy.

Ono ako najväčší problém v regiobusoch vidím dobu odbavenia zastávky, ktorá sa pri nosných linkách v BSK môže veľmi líšiť aj medzi spojmi v jednej hodine. Na MHD majú grafikonisti výhodu, že ak odmyslíme nákup zopár cestovných lístkov v prevádzkach typu Nitra, Trenčín a pod., tak jediné, čo im môže pokaziť dodržiavanie chronometráže je dopravná situácia, ktorá môže byť iná počas týždňa.

Ale v prípade regionálnej doprave, kde sa stále zdĺhavo odbavujú cestujúci, stačí, že spoj chytí zopár ľudí platiacich v hotovosti, dobíjajúcich DK, pýtajúcich si zložitejší CL a meškanie je na svete.
V NSK skúšajú taktovú linku Nitra - Levice, ktorá v podstate až na zopár spojov vôbec netrpí zápchami a aj tak sú spoje aj v sedle, ktoré meškajú kľudne aj 12 minút. Stačí totižto, aby spoj vychytal viac cestujúcich na nácestných zastávkách a už iba meškanie naberá. Lenže o 30 minút neskôr ide spoj, kde pôjde iba 15 ľudí a pôjde prakticky včas celú trasu.

Na toto ale vidím jediné riešenie zjednodušiť odbavenie cestujúcich, keďže aj ten počet cestujúcich sa v dnešnej dobe môže líšiť napríklad dňom v týždni.

250 a prestup na nosný vlak v Zohore? to platilo po starom, keď na stanicu v Zohore zachádzali cez víkend všetky 250 a cez týždeň 10/11 spojov. Po novom 250 nebude na stanicu v Zohore cez víkend zachádzať vôbec, cez týždeň 1x ráno a 6x poobede, a aj to len preto, že sa zrušila 225.

Áno, ale nie na špičku vs. sedlo. Už sa to raz v inom vlákne rozoberalo.
Robiť chronometráže podľa špičky je len zdanlivo dobré riešenie, ale prináša viac nevýhod, keďže rozsah kongescií nie je predvídateľný, líšia sa aj konkrétne dni v týždni, atď. Tak ako píše Vladimír.

Pokiaľ viem, v prímestskej doprave sa práveže teraz konečne ide zaviesť viac chronometrážnych pásiem.

A nový CP S50 a R50 je kde?

Ale áno, to je v poriadku. Keby sme aspoň mali chronometráž na sedlo medzi špičkami, už to by bol posun vpred. Lenže dnes je to celé vypočítané na časy kedy necestuje takmer nikto, teda v zásade na okrajové časy. Potom príde reálna denná premávka kde jednu zastávku autobus odbavuje aj tri minúty a už je problém dodržať CP kde máš medzi zastávkami dve minúty aj vrátane jazdy. Keby sme mali normálny odbavovací systém, možno by to bolo iné.

Ďalšia vec je že už keď mám takéto chronometráže, tak aspoň tam dám normálne vyrovnávacie alebo prestupné časy, aby tam bola nejaká vata. Nie že v špičke kedy sa prakticky denne mešká 15-20 minút BIDka nakreslí trojminútový obrat.

To je dobrá správa Ešte zhruba rok dozadu sa v BIDke totiž bili za to že takto je to dobre.

Trojminutovy? Hold my beer... nulaminutove!

Ďakujem za plodnú diskusiu ohľadne chrono, prečítal som si ju až teraz.

Z prostredia Kordisu ale aj IDSK veľmi dobre viem, že nakoniec zavládne názor na neunifikované chrono. Ich aplikácia je veľmi limitovaná časovou zložkou tarify.


Ako už zaznelo, porovnanie s MHD nie je zďaleka na mieste, lebo:
(1) odbavenie trvá dlhšie,
(2) meškanie sa prenáša na prípojné spoje, neraz v podobe tzv. obvodovej rovnice.

Riešením je hlavne zefektívniť bod 1.

IDS Východ zaviedol už niekoľko taktových liniek podľa vzoru "Nitra - Levice" ale podľa mňa väčšina cestujúcich ich vníma ako nefuknčné.

Moja otázka preto znie: "Je pre cestujúceho atraktívnejší odchod vždy v rovnakú minútu za cenu napr. mrznutia na zastávke, lebo môj spoj spravidla mešká?"
Berme do úvahy, že moderný človek si časové údaje zvyčajne už vôbec nezapamätá a pre istotu si odchod svojho spoja vždy skontroluje na obrazovke. To považujem vlastne za dobré, lebo v integrovanej doprave by každá krátkodobá zmena mala obsahovať výlukový CP.
Nie je to len naše upnutie na autistickú estetiku?



V prostredí IDS Východ momentálne konštruujem sieťovú grafiku liniek, ktoré budú prechádzať taktovým uzlom v Hriadkach. Zo štruktúry osídlenia je jasné, že nosné linky na seba budú systémovo viazať veľké množstvá (3-8) prípojov. Pre mňa ako konštruktéra je preto ambíciou naoko vatovať viac-menej každý prípad, kde bude nastupovať viac cestujúcich, aby sa citeľne nenaplnil bod 2.
EDIT, doplnenie: vatovanie z pohľadu nie konkrétnej zastávky ale celej trasy, - zväčša tak, že chrono rozvoľnujem až poslednú tretinu pred taktovým uzlom, príp. pobytom v uzle. Dôležité je, aby si vodič nezvykol (hneď zo začiatku) sa vliecť.

V prípade napríklad linky Medzilaborce - Čertižné volím skôr ostrejšie chrono, aby verejná doprava bola (pocitovo) atraktívnejšia.

"Ich aplikácia je veľmi limitovaná časovou zložkou tarify." - Ak to tak je, tarifa je nastavená zle. V regióne majú vzdialenosť reprezentovať zóny, nie čas - časová platnosť lístka má byť len akousi poistkou proti tomu aby si na jeden lístok cestoval v rámci daných zón celý deň (bez toho aby sme museli zavádzať germánske momotiny s jednosmernou platnosťou a podobne). Časová platnosť lístka má byť teda nastavená tak, aby pokrývala akúkoľvek logickú cestu v rámci daného počtu zón.

V IDS BK to tak bohužiaľ nie je (osobitne sú problémom 4-zónové lístky ktoré platia len hodinu, hoci vôbec dostať sa z mesta po Záhorskú Bystricu je v špičke často záležitosť 45 a viac minút), ale to treba riešiť opravením tarify, nie tým že budeme do cestovných poriadkov písať nezmysly. Obzvlášť keď výklad tarify dopravcami je taký že vo väčšine prípadov zodpovednosť za meškanie nesie cestujúci a má si zaplatiť za to že autobus nešiel včas.

Výnimkou sú rôzne lístky "na krátku vzdialenosť" ktoré v našich IDS existujú, väčšinou vo forme toho že lístok na najmenší počet zón sa predáva s dvomi rôznymi časovými platnosťami. To je jediný prípad kde v regióne vzdialenosť reprezentuje čas. V IDS BK toto už neexistuje od zrušenia 15-minútového lístka. (A v iných systémoch to považujem za nesystémové a pomerne hlúpe riešenie - oveľa lepšie mi príde tieto prípady pokrývať niečim ako Kurzstrecke v germánskom svete, alebo úsekovými lístkami ako v IDS JMK.)

Dovoľujeme si Vás upozorniť, že cestujúci v smere do Bezenye a Hegyeshalomu musia z prevádzkových dôvodov v ŽST Rajka prestúpiť do náhradnej vlakovej súpravy.
Ďakujeme za pochopenie a ospravedlňujeme sa za vzniknuté nepríjemnosti.
Dec 09, 2023 at 21:02

Nestihol sa spraviť zácvik na ZSSK 840?

Inak nad tou časovou poistkou som rozmýšľal či je vôbec potrebná a nedá sa vykompenzovať zvýšením ceny jcl (v rozmedzí medzi 1 až 2-nasobkom) a datumovou poistkou (polnoc + 2h). Podľa mňa by to zjavne zjednodušilo kontrolu a aj pohodlnosť. Väčšina cestujúcich by aj tak taký jcl využila na dve cesty a tri a viac by bolo doménou sotousov, ktorých zase nie je veľa.

Tak to by musel byť takmer dvojnásobok, lebo ako píšeš, väčšine ľudí by to nahradilo dva lístky. Ale bolo by to zároveň veľké zdraženie pre ľudí čo idú len jedným smerom. Plus by to bolo dosť nefér voči ľuďom čo jazdia napr. na nočné a minimálne prvý/posledný deň by lístok využili len jedným smerom. Skôr by som teda išiel cestou predĺženia platnosti ale jej ponechaní v hodinách.

Druhá vec je že či by nemali existovať "traťové" denné lístky ako v mnohých germánskych štátoch. Tam je to spravidla tak že máš celodenný lístok na konkrétnu trasu v cene dvojnásobku jednorazového lístka. Niekedy je tam trochu prirážka ak to vedie do väčšieho mesta (napr. Viedeň) kde je pravdepodobnejšie že budeš aktívnejšie využívať MHD.

Inak najkrajšiu tarifu malo Luxembursko pred prechodom na bezplatnú dopravu. 2 hodiny za 2€, 24 hodín za 4€ a to bola komplet tarifa jednorazových lístkov pre celý štát Myslím že podobný model majú dodnes pre prvú triedu.

Dnes ráno v stejšn DNV:
Dlhá súprava princezná + Honeckerove pomsty od záhoria zastaví na koľaji 2P, prišla včas, 4 minúty pred odchodom. Zadné vozne mimo nástupiska, ľudia vystupujú priamo do mizerne osvetleného štrkového lôžka. Predĺženie 1. perónu nestihli dokončiť. Kto mohol tušiť, že v decembri môže mrznúť a snežiť? Medzitým sa z Bratislavy dogúlala súprava dvoch ešusov, ktorá išla na 3. koľaj. Sledovať tam tie prúdy ľudí bolo zaujímavé. Princezná s vozňami pre beznohých odišla, prišiel REX do Viedne. Ten už zastavil normálne.

https://zdopravy.cz/efekt-novych-vlaku-nasazeni-jednotek-moravia-privedlo-na-zeleznici-vice-cestujicich-187378/

Medzitým u nás: Horší interval a Bdtmee. Tak uvidíme či to tiež bude mať nejaký ten efekt

A bonus tie jazdné doby...vetranie v Zohore aj Devínskej. Spoj MA-BA aj za 64 minút o 16:12... Nádhera

A za najhumornejšie považujem že keď ti ujde osobák XX:27 z BA do Malaciek/Kútov, tak ideš na XX:35 REX do Viedne a v DNV s prehľadom prestúpiš na ten ujdený osobák

Vie mi vlastne niekto vysvetliť prečo sa výlukový CP nezavádza až k termínu výluky (ktorá možno zas za celý rok ani nenastane), ale už k zmene GVD? Však keď tá koľaj čo má byť zatvorená zatiaľ je otvorená, logicky na nej je kapacita a ten vlak by nemusel vetrať ale mohol ísť rovno ďalej (ak už nie naopak, že by neskôr odišiel z BA).

Áno, rámcovo súhlas. Napísal som to v skrátenej podobe, nebolo mojou ambíciou sa venovať tarife (zvlášť, ak som bol out of date).

Perlička na záver: PID a IDS JMK za posledný rok zdraželi aj takým spôsobom, že skrátili platnosť jednorázoviek.
V praxi môže dôjsť k tomu, že z technologických dôvodov (typicky na železnici) už 10´ CL nepostačuje pre vybranú skupinu spojov (typicky BO hl. n. - Bílovice n/Svitavou).

To mám aj u nás v okolí Prahy. Z domu do krčmy idem 26 minút, z krčmy domov hodinu a štyri minúty. Modré gumy najprv vytrhali koľaje, zrušili stanice a potom sa začali hrať na takt.

Ja tiež idem z krčmy domov dlhšie a to ani nevyužívam koľajnice.

Ale ja to mám z krčmy na vlak 20 metrov a z vlaku domov 400 metrov, tam zdržanie s dôvodu kľukatosti trasy pri návrate nevzniká. Ale po ceste domov musím kvôli taktu a nedostatku dopravní hniť tri štvrte hodiny v stojacom vlaku (resp. fajčiť na peróne).

Musí oceniť ten meisterstuck že na S8 je síce doplnený hodinový takt v špičke, ale končí o 16:49 a ďalší vlak ide o 18:49, čiže zrovna v tom najdôležitejšom čase je tam už interval dve hodiny a kľúčový vlak o 17:49 neexistuje.

Aký je momentálne stav, čo sa týka výstavby TIOP Vrakuňa? Je o ňom nejako ticho.

Robí sa to podľa vzoru petržalskej trate, väčšinu dní je tam Jano a Fero a presúvajú veci.

Bola dokončená hrubá stavba, aby bolo možné sprevádzkovať premávku na železničnej trati. Aktuálne tam prebieha armovanie oporného múru pre stojany na bicykle v severnej časti.

Nie je úplne pravda, že vlaky S50 nepokračujú do Kútov a naopak S20 do Trnavy. Min. spoj o 05:27 z Bratislavy do Kútov ide už z Trnavy a spoj o 12:18 z Bratislavy do Trnavy je pokračovaním spoja z Kútov. Takýchto prejazdov je určite viac.

Sú to tie spoje, na ktorých je nasadená len jedna jednotka 671

To áno, ale potom netreba tvrdiť, že tam prejazdy nie sú. A tie prejazdy dať normálne do CP.

To vazne zrusili vlak PK - Zelezna studienka? Dobry fail! Super kroky k popularizacii verejnej dopravy medzi ludmi. Gratulujem!

A prečo pri R70 je CP len po Dunajskú Stredu, keď táto linka premáva až do Komárna?

ZSSK dlhé súvislé vlaky radšej rozdelí na viac kratších, lebo potom v tlačových správach vyzerajú počty denne vypravených vlakov lepšie

Lebo IDS BK končí v Kvetoslavove.

Neviem ako je to z hľadiska tlačových správ ale rozdelenie vlakov je pri spoľahlivosti ZSSK určite logicky a rozumný krok

Vložené sú, len dva vlaky v špičke. Jeden ráno a jeden večer. Celkovo 11 a cez sviatky 9. No aj tak je to slušný nárast oproti tomu čo tam bolo. Väčší problém je však v dosť vysokom náraste ceny. 4,80€ spiatočný je sakra dosť za 2x 17km.

To by potom ten CP nebol až po DS. Nič nebráni tam dať celú trasu s poznámkou vlaky sú v úseku Bratislava - Kvetoslavov zaradené do IDS BK.

Tie poznámky sú na ŽSR, imhd, IDS BK...kde by ešte mali byť?

https://www.idsbk.sk/download/nexi001ey41d.pdf

Reagoval som na komentár, kde sa ako dôvod nedania celej trasy R70 do CP na IMHD uvádzal, že úsek DS - Komárno je mimo IDS. V takom prípade by ale musel byť v CP iba úsek Bratislava - Kvetoslavov. Takže nič nebráni doplniť do CP aj zvyšný úsek po Komárno.

Ja tam vidím celú trasu až po KN.

Aj R60 sa tu uvádza iba po Galantu aj keď jazdí po N.Z.

Lebo to tam niekto pridal.

Aj to by mali kompletné osoby tohto webu opraviť.

A R50 po Žilinu, nie?
Skôr by ma zaujímalo, prečo má správca webu obsesiu práve na trať 131, ktorá ako jediná má uvedené CP liniek až na koniec trate (a teda ďaleko za hranicu linky), zatiaľ čo na všetkých ostatných tratiach majú linky uvedený CP len po trase linky. Pritom ale v texte (napr. aj v tomto článku) je trasa oboch liniek uvedená správne po Kvetoslavov.

Samozrejme, že treba doplniť trasu R50 a R60. Nemá zmysel to useknúť len v časti trasy len preto, že ďalej to už nie je integrované do IDS.

Lenže mimo IDS to nie je vedené pod označením žiadnej linky. A preto CP akejkoľvek linky Sa R môže byť len po stanicu, pokiaľ tak linka vedená je (a nie si vymýšľať vlastné).
Keby k stretu napr. so žilinským IDS, tak má byť v BA sekcii napr. aj linka S1 IDS ŽSK? Až raz náhodou na nejaký vlak R50 zavesia lôžkový vozeň do Vladivostoku, budeš žiadať, aby tu bola celá trasa až tam?

Tak zhodou okolností pri S70/R70 sú vlaky pod týmto označením vedené v celej trase až po Komárno, teda aj mimo IDS, na rozdiel od ZSSK ktorá v úsekoch mimo IDS nemá vlaky označené inak ako cieľom.

Končia vlaky R50 a R60 v Trnave / Galante? Nie. Tvoj argument je výhovorka, lebo každý vlak má svoje označenie R 6xx, R7xx.

Ani Rakúsko nie v IDS BK a vlaky sú tu uverejnené ako AT1 a AT2 hoc neviem, že by taká linka bola.

imhd.sk nie je dopravca, ani objednávateľ, ani organizátor a tak si môže linky označovať, ako sa mu hodí (v prípade, že tak neučinil dopravca/objednávateľ/organizátor)

Tak potom môže vlaky R50 a R60 uvádzať v celej trase a nie CP useknúť v polovici cesty.

Môže aj nemusí

Tak potom uplatňuje dvojaký meter.

A uvádza sa tu CP vlaku R701 alebo CP linky R50? Však nech sa na tomto webe kľudne zobrazuje linka "Bratislava-Nové Zámky" bez akéhokoľvek zameniteľného označenia s oficiálne existujúcou linkou a nepoviem ani slovo.
AT1 a AT2 nie je žiadne zameniteľné označenie a preto mi to vôbec na tomto webe neprekáža.

Kľudne to môže byť značené ako R50 (R701) a R60 (R601). Takže všetko sa dá keď sa chce.

A teraz sa skúsme vrátiť k podstate veci.
Na stránke, ktorá informuje o doprave v IDS BK, si aké množstvo ľudí bude hľadať spojenie do Žiliny alebo do Nových Zámkov? Nemajú web zssk? Nemajú cp.sk? Je robota na opisovaní údajov úmerná ich prínosu pre návštevníkov webu?

Tvoj argument neobstojí, lebo potom by tu neboli ani vlaky Rakúska. A áno. Je prehľadnenšie, keď kliknem tu na CP danej linky ako keď to mám hľadať v GVD, kde sú pri danej trati pomiešané všetky kategórie vlakov dokopy.

Navyše bavíme sa len o pridaní pár staníc navyše.

O čo ti vlastne ide?

Ako som tú už písal a nebol som jediný z diskutujúcich doplniť stanice pri linkách R50 a R60 tak, aby korešpondovali s reálnou koncovou stanicou vlaku, t.j. po Žilinu pri R50 a po NZ pri R60. Tým sa sprehľadní CP danej vlakovej linky a odstráni sa dvojaký kilometer, keď sú tu uverejnené aj CP vlakov mimo IDS BK a na druhej strane sú tu CP R50 a R60 nelogicky len po Trnavu a Galanty hoc tie vlaky reálne končia niekde inde.