Discussion Forum › General Discussion

Leon:
Co to tu kecáš za nesmysli?
Na lince C nikdy nebyl a nebude interval 50 sekund!!!!! Na lince C je v momentální době nejkratší interval 105 sekund, tedy 1,75 minuty.

Nejkratší interval v Evropě je snad v Moskvě, kde se jezdí za 90 sekund!!!

Odkud jsi ty, já žiju na Divoký Šárce.

oprava, pochopitelne som xel napisat priemerna rychlost != jazdna rychlost (!= <- znak nerovna sa, ale to asi viete )

priemerna rychlost = jazdna rychlost. Zapocitavaju sa tam aj stania v staniciach. Metro ti moze v tuneloch jazdi aj 500kmh, ale pokial kazdu xvilku stoji 20-30sekund v stanici, tak je ti to ... platne!

COLOR: Tak to by som potom chcel vidieť stojacich cestujúcich

Jenki: Takže Solaris Trollino s pomocným diesel agregátom bude, hej? No bodaj by, lebo unifikácia Solaris Urbino a Trollino je veľmo lákavá

si: No a čo, že OT hlavne, že diskusia neviazne:-p

Nazdar,odpovídám na to,že rychlost metra na trase A
je průměrně 27 km/h.Není tomu tak.Tunely jsou konstruovány na max. rychlost 80 km/h.Vlaky mají maximálku 90 km/h.Je ale pravda, že za stanicí Strašnícká se jede pomolu.
"Rychlo dražná električka" to je podpovrchová tramvaj?
Myslel jsem ,že budete stavět podpovrchovou tramvaj.
Ale metro je metro.Tak příklad.Na trase C je v době špičky interval 50 sekund.Nejméně v Evropě.
A že je to nejdražší způsob dopravy,nebo lépe
výstavby je pravda.Výhodou je ulechčení povrchové
dopravě.(Autobusům,Trolejbusům,Tramvajím)
Tak zas nekdy

Takže jak je to se Solarisy, pomocnými pohony, duobusy a tak :

Mechanická část Solarisů je dimenzována i pro vození zátěže na střeše (nejen trolejbusová vyzbroj, ale třeba taky flašky na plyn nebo klima). Prozatím však bylo používáno umístění v "komíně", protože je to jednak jednodušší a jednak to více vyhovuje zákazníkům. Akrobacie na střeše u 21Tr nebo u 14/15Tr pro Pobaltí je jedním z důvodů neoblíbenosti těchto vozidel u provozovatelů.

Toto umístění ale znemožňuje zástavbu pomocného (slabšího) nebo alternativního (plnohodnotného) pohonu, ať už v AKU nebo diesel verzi. Navíc půjde jen těžko použít u ST18AC, kde se předpokládá pohon 2. nápravy motorem TAM1051 o trvalém výkonu 200kW (hodinový 210kW, kroutící moment přes 1200 Nm skoro nelze využít kvůli mechanickým omezením v sestavě kardan - diferenciál). Postavit těsně před kloubem nějakou krabici je dost nepřijatelné. Proto je konstrukčně připraveno umístění kontejneru CEGELEC EUROPULSE na střeše, jak tomu již je na tramvaji Trio. Tento kontejner má integrované brzdové odporníky. Podle potřeby je možno ze zadní části vozu stěhovat na střechu i jiné agregáty. Asi nejméně by "bolel" statický měnič (řádově 10 drátů), hůř by to šlo s rozvaděči, kompresorem nebo hydročerpadlem pro servořízení. Tyhle věci asi zůstanou dole.

Uvolněný prostor může být využit pro umístění dieselmotoru s alternátorem, což je sestava, která je v kompaktním provedení dostupná v široké nabídce různých světových výrobců. Vznikne tak vlastně vozidlo se smíšeným přenosem výkonu AC-DC-AC. U dřívějších duobusů byl používán i mechanický přenos z dieselu proto, že DC-DC přenosem nešlo i při shodném výkonu obou pohonů dosáhnout rozumných dynamických vlastností vozidla díky vlastnostem sériového DC motoru a nevalné účinnosti DC-DC přenosu. U AC regulace toto již není pravda a jediným omezením bude okamžitý výstupní výkon dieselagregátu. AC výzbroj si to přebere, a co jí tam GoGo naprogramuje to udělá. A celé je to o pěkných pár set kilogramů lehčí, protože není třeba v jedné kastli vozit kompletní autobus a kompletní trolejbus.

Pak záleží už jen na zákazníkovi, jaký výkon pomocného pohonu požaduje - zda mu stačí 50kW "kocourek" na popojíždění po vozovně nebo chce 250kW "elektrárnu" aby s tím mohl lítat po kopcích.

hmm to uz ani nema az tak vela spolocneho s chemiou, ako fyzikou a mohol by si vediet ze zmena vnutornej energie sustavy (v tomto pripade sa jedna o chemicke vazby) sa rovna zmene tepla (pozor, nepliest si s teplotou) sustavy minus mechanicka praca praca sustavy [dU = dQ - PdV].
mechanicka praca by ta zaujimala v pripade ze dane plyny pouzijes v spalovacom motore, pokial vsak potrebujes zmenu vnutornej energie pouzit na vyprodukovanie elektrickej energie, tak bude tvojou maximalnou snahou realizovat tento dej adiabaticky a budes vyuzivat prave zmenu tepla...

Ja som presiel cez chemiu tahakovo, no toto som si zapamatal. Ale ako to funguje, to ti presne nevysvetlim. Proste exergonicke a endergoniecke rovnice vydavaju a prijimaju energiu. Exotermicke a endodermicke vydavaju a prijimaju teplo. Tipujem, ze to so sebou suvisi a tak sa pouziva asi iba to -termicke. Tipujem, ze su pripady, ked sa to odlisuje. Ale nie som chemik, takze ti to nevysvetlim dopodrobna

To zrychlenie by bolo pre mna zaujimave, az keby to dostala 2153

hmm tusim sa nam tu zas rozbieha pekny OT
co si predstavujes pod teplom, a co pod energiou ?

Asi v druhej triede na gymnaziu sme sa na chemii ucili, ze endergonicke a exergonicke rovnice su o energii, zatial co endotermicke a exotermicke o teple. Vsak to sa da vydedukovat uz z tych nazvov.

Papyr: V Bratislave im ide skutočne iba o ten agregátik, lebo im je ľúto dať peniaze na 4km obojsmernú trať, ktorú aj tak zaplatia v cene trolov s agregátom a následným spalovaním nafty. Sú to také polovičaté riešenia. Keby sa spavila trať na DD a aj spojka z DD k Valašskej tak môžu 33 aj 32 nahradiť trolami, ale hold, jednoducho niekto potrebuje ďalšiu hračku čiže 21Tr a pomocným pohonom, lebo také ešte nemáme.

Mercedes Benz vyrobil v minulom roku 30 citár palivovými článkami. Takže zrejme to až taký problém nie je.

Dnes opakovali tú reláciu a len doplním, že ten športiak mal zrýchlenie z 0-100 za 4,9s a z 30-100 za 1,5s:-p
A ten Green Hummer mal pohon na vodík, CNG, bionaftu a rastlinný olej aký používate pri varení
Dobré nie

Mno ja vim jenom o tom ze se uvazuje otom ze by se trollino predelalo na neco podobnyho 21Tr, tedy bevny z vyzbroji na streche a motorem v tym komine. Ale stale s elektrickym prenosem vykonu.
Otazkou je jestli myslis duobus, tedy vozidlo , ktery bude jezdit i bez el. vyzbroje , nebo dvousilovej trolejbus, tedy takovy u kteryho je zachovan elektricky prenos vykonu.
Vsichni asi vime jak dopadly vsechny pokusy o zavedeni duobusu. vetsinou jsou z nich strasne drahy autobusy.

Svyho casu sem se docela doma zabyval provedenim duobusu, lepe receno provedenim pohonu. Ono z konstrukcniho hlediska je dost problem vyresit nahon 2 ruznych motoru na jednu hnaci napravu. Nejjednodussi je asi to aby se diesel napojoval pres spojku na rotor elektromotoru. To je sice pekny , ale tim padem se z elektromotoru stava generator a kam s proudem . Navic tim jak stale kolisaji otacky dieselu a jsou tam i razy , tak dost trpi loziska i el.motor. Navic byly problemy se spojkou.

Pri pouziti napravy se 2 hnacimi hrideli se docela solidne zvedne cena.
Navic se u dieselu a u elektromotoru docela lisej otacky. Aspon u obvyklych provedeni, coz sebou nese nutnost jine napravy (jiny prevod) . Vyresit se to da pomoci zvyseni polu na asynch. motoru , coz je ale zase drazsi i motor, i vyzbroj. Nebo pouzitim automaticke prevodovky nebo variatoru pro elektromotor. Nevim esli se to nekde pouzilo, ale nekde na disku mam opis studie ze Skody Ostrov pro unifik. radu B831/17tr, kde se resilo i provedeni napravy a umisteni motoru. Takze to az tak jednoduchy nejni .

Takze si myslim ze i z cenovych duvodu se Ostravaci budou venovat spis dvousilovymu trolejbusu , nez duobusu.

nestvi ma, vo vysokoskolskych chemickych skriptach sa vsade zasadne pouzivaju "exotermicke" a "endotermicke" reakcie a pod.

Dokonca mam maturitu z chemie a slovo endergonicky a exergonicky vyjadruje privod, resp. vystup energie, zatial co endotermicky resp. exotermicky vyjadruje privod resp. vystup tepla. Preto som si dovolil pouzit vseobecnejsi termin :)))

vidim ze si sa uz niekedy niekde stretol s endotermickymi a exotermickymi rovnicami, ale neak sa ti to poplietlo v hlave

Trollino nielen ze ma moznost zabudovania pomocneho agregatu, ale myslim, ze Ostravaci uvazuju dokonca o plnohodnotnom duobuse - s elektromotorom i vykonnym dieselovym motorom, aby sa dal povedzme v centre prevadzkovat pod drotmi a mimo centra vysplhat napriklad do odlahlej dedinky v kopcoch. Totiz napriklad 21TrACI na pomocny agregat plazi po rovine 30 km/h, a toto nove "UrbiTrollino" by liezlo na diesel rovnako svizne ako na elektrinu. Akurat by za obet padli tie tri sedadla vzadu a ta "kadibudka" by sa rozsirila na celu sirku vozidla.

Mozno by o tejto uvahe vedel nieco blizsie Jenki, ja som to pocul viacmenej ako drb

Tam je trochu problem s uskladnenim vodika. Ako najlahsi prvok vobec sa totiz vyparuje uz pri 20 Kelvinoch, tj. -253 stupnoch Celzia. Da sa sice dobre uskladnit v paladiu, ale to je drahe a tazke. Dalsi problem, kvoli ktoremu este vsetci nejazdime na vodik, su dost velke energeticke straty (mala ucinnost) pri elektrolyze vody a naslednom spalovani. Teoretickym klucom ku vsetkemu je rovnica 2 H2 + O2 -> 2 H2O, ktora je v uvedenom smere exergonicka, v opacnom endergonicka.

Mimochodom, vodik sa nemusi prevadzat na elektrinu, ale da sa pouzit aj priamo ako palivo do spalovacich motorov.

Koniec koncov, autobusy na vodik uz jazdia (zatial vacsinou ako prototypy) v Nemecku, Norsku, Australii, USA a inde.

Ale v samotnom Londyne uz niektori prisli aj na vyhody trolejbusu. Londyn je v tomto dost podobny Prahe, zrusil trolejbusy uz v roku 1960 a dodnes sa nenasiel nikto, kto by ho zaviedol spat. Skupina ludi, snaziaca sa o navrat trolejbusov do Londyna, ma aj pekne stranky http://www.tbus.org.uk/ .