Discussion Forum › General Discussion

V prípade zrealizovania tvojho návrhu:
- račianska radiála (v úseku od Vinohradov do centra) má celodennne rovnakú kapacitu, ako karloveská
- pri existencii liniek 68 a 96/196 linkou 5 nikto do Ružinova nebude chcieť cestovať (okľukou cez celé centrum)
- navyše, ružinovská radiála určite nebude mať takú vyťaženosť, ako dobudovaná petržalská
- ako je spomenuté nižšie, konečná na Jungmannovej je (pravdepodobne len dočasná) blbosť, keď už, tak je vhodnejšie mať obratisko niekde cca pri Technopole pre (ideálne) špičkovú linku (na Vinohrady napr.?)
- zo Zlatých pieskov sa nedá rozumne dostať na nábrežie, resp. k Mostu SNP
- linka 4 je na západnej časti mesta najviac vyťaženou, zatiaľ čo na východnej by tam stačili K2S, v opačnom garde platí to isté o linke 2. Riešením by bolo dajme tomu prehodiť ich konečné napr. v západnej časti mesta, čím by sa zároveň odstránil problém, že:
- dúbravčania cestujúci na račiansku radiálu sú donútení cestovať okľukou cez južný okraj centra

(toľko pár protiargumentov, čo ma behom minúty napadli)

elektricka do petrzalky: mozte si ist nakupit do billy a mozte ist naspat...i love bratislavska MHD❤

No neviem, v tvojom navrhu mi linka 1 a linka 5 pridu ako totalne nezmyselne linky. Tvoj navrh by som (pozor, sotonavrh) upravil trochu:
- L1 presunul zo ZST Nove Mesto do Ruzinova. Miesto L1 by mohli niektore spoje L2 zachadzat k Novemu Mestu (naco zvlast linka pre 1 obratisko?)
- L3 predlzil z Jungmannovej po Janikov dvor (po predlzeni trate tam ten uvrat predsa zanikne a kedze neni obratisko, nemalo by tam co koncit. + pochybujem, ze z okolia Jungmannovej by bolo tolko ludi, aby tam muselo byt zvlast obratisko
- L5 uplne zrusit.

Aj po tychto zmenach by ti ostala dostupnost na 1 prestup.

vy ste vsetci taki mudri....nechce niekto ist do beusu, a zmenit to tam cele???

Príklad (teda nehovorím, že toto je jediné ideálne riešenie) jedno-prestupného električkového systému v BA s vyznačením prestupných bodov. Samozrejme, o jednotlivých radiálach sa dá polemizovať. Pravidelný interval 8 minút. Ospravedlňujem sa za grafickú neprecíznosť (po grafickej stránke som to spravil za 15 minút).

Základom bola premisa, aby bol v celom meste pohodlný a atraktívny prestup na každú radiálu, teda aby v rámci pohybu po električkovej sieti bol potrebný max. 1 prestup. Ale uznávam, že v podmienkach BA je toto ťažko reálne (jednak tu nemáme takto výrazný okruh a jednak pohyb po tratiach v meste je ukrutne pomalý a takto riešené trasovanie by znamenalo, že podstatná časť jazdného času by sa obetovala v prospech tour de centrum).

K prvej vete: presne tam som smeroval. Tieto polradiálové konečné majú zmysel, no nie na každej radiále sú (Ružinov, Petržalka [?]). Každopádne 1+1 linka na radiálu by bolo ok.

A ako by si to riesil v 1 linkovom variante? Takto? https://goo.gl/NzLiOx

Ten úvod je pravda a riešením je napr. v BA ukončenie časti spojov na ŽST NM, Vinohrady alebo KV.

K tomu obrázku - máš tam zbytočné okružné jazdy okolo centra - prečo nie linky Východ-Západ, Sever-Juh + 2 posiláky?

Haha, takže ak do centra vstupujú z východu 3 radiály a v centre sú 2 trate, tak potrebujeme 7 liniek bez možnosti prestupu, večer a cez víkend s "atraktívnym" intervalom 15 min? ? Sorry, ale extrámne pomalej MHD takto ešte pomáhane 15min čakaním na "nosné linky" = motivácia prečo MHD nepoužívať.

Alternatívne trate v centre sú v Bratislave naviac argument pre jednolinkový variant, kedy je možné ísť každým spojom priamo alebo s prestupom na alternatívnu trať.
Pri dvojlinkovom variante si treba počkať na príslušný priamy spoj, nakoľko s prestupom sa dá dostať len na tú istú trať a nie na alternatívnu ( napr. od Polusu).
Takže cez víkend super atraktívne raz za 15 minút.

Ja som kedysi navrhol toto. Nemám to podrobne prepracované, ale princíp by bol ten, že každá linka by mala svoju radiálu a navyše by obsluhovala aj časť druhej radiály. Keďže počet cestujúcich vo vozidle rastie v radiálovom systéme +- lineárne od konečnej do centra, jedna linka by mohla znamenať zbytočnú kapacitu v oblasti konečných (ak sa predimenzuje) alebo slabú kapacitu v oblastiach širšieho centra (ak sa poddimenzuje). Ale biť sa za to nebudem ?

Spomínaná Plzeň je hlavne príkladom toho, že má úplne iné usporiadanie električkovej siete. Nemá napríklad alternatívne trate v centre.

Práveže väčšinu ciest máš s 1-2 prestupmi už teraz (lebo tram nejde všade), akurát v 2 linkovom variante prestupy len komplikuješ (obvykle nemáš inú možnosť ako ísť prestupom a čakaním 10-15' na tú správnu tram). No a čerešničkou je že tento systém neumožňuje prestupy ani medzi tram navzájom...

Spomínaná Plzeň je krásny príklad veľmi podobný Bratislave - 6 radiál, 3 linky, interval v špičke od 3'. Bratislava - 6 radiál, 8 liniek, interval od 8'...

Súhlasím. Robiť kozmetické úpravy bez koncepčných zmien nemá zmysel. Doteraz sa nič nezmenilo, po uzavretí trate na stanicu logicky linky na hl.st. zanikli. Ale stále v podstate zostal neprestupný linkový variant s linkami zovšadiaľ všade okrem hl.st. (príklad cesta linkou 4 od Polusu na Trn. Mýto umožňuje prestup na linku 9 takisto na Špitálsku) Rovnaké kozmetické úpravy sa chystajú v trolejbusovej doprave. Toto šotoušské hranie sa s linkami bez zásadného zosškrtania počtu liniek nikdy nič neprinesie, len chaos.

O vchod nie ale o štyroch ..., ktorý sa uzniesli za väčšinu...

Tak ale nezabudaj, ze minimalne o 1 vchod ta elektricka pride, lebo nejde tam Tram-Train, nejde to pod Dunaj a nie je to podla predstav urciteho spevavca ?

Ak to bude jednolinkový variant tak počítam s int.4 min.
Pešia dochádzka na Hodžovo + zácpy.... mne to vychádza pre spádovú oblasť Farského určite rýchlejšie a pohodlnejšie.

No podla mna teda nie. Pre spojenie Petrzalka - "Obchodna" uz su dnes 83/84, ktore obsluhuju vacsie uzemie ako elektricka L1. A naco by mali prestupovat na Farskeho na L1 predsa ?

nie, vodic si iba presadne do druhej kabiny a vyrazi opacnym smerom (joke)