Discussion Forum › General Discussion

vlastne L13 by sa potom mohla úplne zrušiť.. takže by sa aj ušetrili električky a mohli by byť posilnené iné električkové linky..

Jediné, čo by sa muselo asi urobiť, by bola výmena dlažby v jazdných pruhoch na Hurbanovom námestí za asfalt..

Tak ma napadlo, nemohla by sa po vzore N95 predĺžiť aj 95 zo Šafka na Hlavnú stanicu? Aspoň pokiaľ sa vybuduje električková trať do Petržalky..
Odľahčilo by to L93, a lepšie by sa obslúžilo centrum mesta..
Nám SNP by mohlo aj naďalej zostať pre IAD neprejazdné.. O to rýchlejšia by bola cesta autobusom cez centrum..

Lebo ako som už minule písal, keď som išiel N95, tak som bol prekvapený, ako rýchlo sa dá dostať z mesta na Hlavnú stanicu, a aká brutálna obchádzka je cesta na Hl.st. s L13..

To ze je to vyhodnejsie podla zeleznic neznamena automaticky ze to naozaj vyhodnejsie je.

Tiež si myslím. Podľa mňa na to nezvýšia peniaze a vys€rú sa na to. Som rád za každú racionálnu zmenu, napríklad k 160-tke, takže na novú Ž1 sa celkom teším ?

No sak ten projekt zmeny napatia na zelezniciach je podla mna najvacsia dopravna p*covina storocia.

25kV je výhodnejší podľa železníc, ktoré chcú do niekoľkých rokov celú sieť preelektrifikovať na 25kV 50Hz.

Suvisi to s vyvojom elektrizacie zeleznic v Ceskoslovensku.

Ked pominiem prazsky uzol, ktory bol elektrizovany uz za prvej republiky napatim 1500 V jednosmernych (neskor prepnutych na 3000 V jednosmernych), elektrizacia zacala v polovici 50. rokov systemom 3 kV jednosmernych.

Verejna elektricka siet je striedava s frekvenciou 50 Hz, zatialco elektromotory na napravach lokomotiv funguju na jednosmerny prud. Bola teda otazka, ci striedavinu zmenit na jednosmer uz v meniarni alebo az na lokomotive. V tej dobe bolo este technicky prilis zlozite vozit usmernovac na lokomotive, preto sa siahlo k elektrizacii jednosmernym napatim. Toto napatie vtedy uz pouzival Sovietsky zvaz. Takzvany prvy ceskoslovensky hlavny tah zo ZSSR do NDR bol teda zadrotovany cely jednosmernou sustavou (trat Cop - Cierna nT - Kosice - Zilina - Puchov/Ostrava - Prerov - Kolin - Praha/Vsetaty - Usti nL - Decin - Schona st.hr.)

Uz v 60. rokoch vsak elektrotechnika pokrocila do takej miery, ze bolo mozne usmernovac umiestnit na lokomotivu. Preto sa rozhodlo, ze druhy hlavny tah (Madarsko - NSR) sa elektrizuje striedavym napatim 25 kV, 50 Hz. Trat Szob - Sturovo - Bratislava - Breclav - Brno - Jihlava - C. Budejovice - Plzen - Cheb je cela elektrizovana striedavinou.

Madarsko, Srbsko, vacsina Chorvatska, Bosna Rumunsko, Bulharsko a Grecko su elektrizovane 25 kV 50 Hz. Polsko a Ukrajina naopak 3 kV =.

Prve miesto, kde sa obe sustavy stretli, bola zst. Kutna Hora, kde je zmena napajania v strede dlzky nastupist. Tam sa prepriahali lokomotivy tak isto, ako sa dnes prepriahaju v Petrzalke (dobrzdenim so stiahnutym zberacom). Neskor na spojniciach severu s juhom pribudli dalsie stycne body, tentokrat uz na sirej trati medzi dvoma stanicami, pretoze medzicasom sa vyvinuli obojsystemove lokomotivy, ktore dokazali zmenit napajaciu sustavu za jazdy. V CR je medzi 25 a 3 kV sustavou stycnych bodov 7 (2 v stanici, 5 na sirej trati), na Slovensku 2 (oba na sirej trati).

Boze moj. Nemozes takto z voleja povedat, ze 25 kV je vyhodnejsi.

Vyhody 25 kV 50 Hz:
- mensie straty na vedeni, nepotrebnost vyrovnavacieho vedenia a mensia potreba meniarni
- mensi prierez drotu
- mensi odoberany prud na zberaci (v amperoch)
- jednoduchsia konstrukcia meniarni

Nevyhody 25 kV 50 Hz:
- nemoznost rekuperacie
- iskrenie zberaca pri nasadzovani/stahovani na trolej
- zlozitejsia konstrukcia elektrovyzbroje lokomotiv
- vacsia preskokova vzdialenost od troleja, tj. k troleju s napatim 25 kV sa nemozno bezpecne priblizit tak blizko, ako k troleju s 3 kV napatim.

št. hr. Strelenka - Púchov, Púchov - Košice - št. hr. Čierna nad Tisou, Trebišov - Bánovce nad Ondavou, Trebišov - št. hr. Maťovce, Košice - št. hr. Milhosť, Kysak - št. hr. Čirč, Žilina - št. hr. Skalité, Žilina - št. hr. Svrčinovec = to sú úseky s 3kV=. 25kV je na zvyšných úsekoch a 16kV 2/3Hz je na úseku št. hr. - ŽST Petržalka.

no 3kV DC su len na useku Puchov - Kosice, vsetko ostatne je 25kV AC..... a rakusaci maju tusim 16 AC a to ide tusim az do ZST petrzalka...

Uz len z nazvu Mimoriadna udalost je jasne ze to nie je meskanie, nakolko to v Bratislave vobec nie je mimoriadne..

No ako si spravne napisal MU je nieco ine.

Co sa tyka tarify, cl.11. Nepise sa tam ze v pripade meskania a nestihnutia prestupu sa platnost predlzuje. Pise sa tam o tom ze ak vozidlo ide dlhsie listok plati. Aj ked je to dost nejednoznacne..

A netreba zabúdať ani na ten kúsok "nemeckej" napäťovej sústavy, ktorý máme v Petržalke. Tu to všetko je aj s obrázkom: http://rail.sk/skhist/elektr.htm

Čl. 17: Mimoriadne udalosti počas prepravy

" 12. V prípade mimoriadnej udalosti je dopravca povinný zabezpečiť náhradnú dopravu do cieľovej zastávky iným vozidlom tej istej, prípadne inej linky, a to bez zaplatenia ďalšieho cestovného a bez nároku na náhradu škody vzniknutej použitím náhradnej prepravy. Platnosť cestovného lístka na jednu cestu sa primerane predĺži o čas zdržania prevádzky. "

Len je trochu sporné, či sa to dá aplikovať aj na meškanie z dôvodu zápchy či lajdáckosti vodiča, keďže mimoriadna udalosť je špecifikovaná nasledovne (aj keď formulkou "najmä"), každopádne si myslím, že ak by mal človek dosť nervov súdiť sa, spor by na základe údajov z palubákov vyhral.

"1. Mimoriadnymi udalosťami počas prepravy sú najmä :
a) dopravná nehoda,
b) požiar vo vozidle,
c) úraz alebo náhle ochorenie, pri ktorom je ohrozený život alebo zdravie cestujúceho, oprávnenej osoby dopravcu alebo iných osôb,
d) prerušenie dopravy, kde je predpoklad, že bude trvať dlhšie ako 5 minút. "


Ešte však tarifa, čl. 11:
"2. Na cestovných poriadkoch, zverejnených na zastávkach MHD, je vyznačený čas prepravy z nástupnej do cieľovej zastávky, ako aj tarifné pásmo. Tieto údaje sú záväzné pre posúdenie platnosti cestovného lístka na jednu cestu pri kontrole revízorom. "

Ak skombinuješ údaje z viacerých cestovných poriadkov, aj pri prestupe dokážeš určiť, koľko by daná cesta trvala v prípade nemeškania niektorého spoja.

Každá má svoje určenie, tá, čo je na 3kV jazdí pod 3kV, tá čo je na 25kV jazdí pod 25kV a tie čo sú dvojsystémové jazdia pod oboma.

Výhodnejší je 25kV 50Hz.

Cize lokomotivy sa nedaju pouzivat aj take aj take? To by bolo treba vymena celej vyzbroje, ci aj pohonnej sustavy?

Co je vyhodnejsie/lepsie? Ktory system?

K náterom - dnes to už nemusí byť pravda, nakoľko asi pred dvoma rokmi zaviedla ZSSK unifikovaný náter v kombinácii karmínovočervená - biela - sivá ?

Styčné body > ako uvádzaš Dolné Kočkovce + št. hr. Milhosť, tam je tiež zmena z 3kV na 25kV 50Hz.

Ak môžem, tak na železniciach je striedavé napätie na SK naozaj na "juhu"... "Sever" SK je napätie jednosmerné. Styčným bodom sú Dolné Kočkovce (pri Púchove). Tam sa nachádza izolovaný úsek - prechod medzi týmito napájacími sústavami. Z tohto dôvodu je preto možné vidieť na "juhu" lokomotívy s červeným, resp. modrým náterom. Na "severe" sú to zasa lokomotívy s modrým, resp. zeleným náterom. Samozrejme, mám na mysli lokomotívy elektrické. Modrý náter označuje hnacie vozidlá dvojsystémové, čiže môžu jazdiť v oboch spomínaných trakčných sústavách.
Striedavá a jednosmerná sústava, resp. ich umiestnenie súvisí s postupnou výstavbou (elektrifikáciou) železničných tratí. Severná časť SK bola elektrifikovaná ako pokračovanie "Českej severnej vetvy" (prechod Jablunkov) smer Košice, preto je "jednosmerná" - ale toto je len moja "spomienka" na časy, kedy som pracoval u železníc - možno si to už tak dobre nepamätám a dôvody, prečo je to tak môžu byť úplne iné, ako uvádzam ja.. Tu na tomto fóre sú určite odborníci, ktorí o tomto vedia viac a dajú Ti vedieť.

Mozes citovat kde sa to pise? Pokial viem do uvahy sa berie dlzka jazdy. Nie to ze si nestihol prestup.