Discussion Forum › General Discussion

v Bratislave je vlastne električka nosný systém. Neviem ako inak si predstavuješ nosný systém.. metro?!. vlak?!. vlakoelektrička?. bicykel...
O zapustní električky na Šafku som aj ja počul, takže to asi nebude len taký výmysel...

Automobilový kolaps? Nedramatizoval by som to, oproti mnohým metropolám v západnej Európe je BA ešte stále pomerne komfortná na jazdenie autom, kolaps ktorý tam nastáva takmer denne je v BA niekoľkokrát do roka, dúfam, že Apollo, Sitiny, diaľnica Einsteinova a ďalšie stavby (snáď časom aj tangenta) pomôžu. A podzemnú MHD vidím ako nevyhnutnú ochranu práve pred tým dopravným kolapsom.

Cesta sa dá postaviť vedľa trasy pre nosný systém, takže neskôr sa dá vhodne použiť pri výstavbe. Bola by to iba jednoúčelová cesta pre autobusy, žiadne chodníky a cyklisti a pod. - tí môžu chodiť po Gessayovej už dnes.

Električka v Petržalke nie je definitívne riešenie, definitívne riešenie je nosný systém, tak je to definované vo všetkých verejných dokumentoch. Ale už výstavba električkovej trate je drahá, neskoršia prestavba to ešte predraží. Operatívne náklady autobusu sú vyššie, ale električka má také vysoké náklady na výstavbu, že celkové náklady budú ešte veľmi dlho vychádzať v prospech autobusu, dostatočne dlho na to, aby sa vyčkalo do výstavby reálneho nosného systému. Otázkou je, či chceme ten istý prepravný výkon za miliardu budúci rok, alebo za osem miliárd o 5 rokov.

Električka kapacitná je, ale dostatočný počet autobusov na vlastnej trati dokáže tiež zabezpečiť kapacitu potrebnú pre túto časť mesta. V zahraničí som videl jazdiť v špičke dva kĺbové autobusy na tej istej linke hneď za sebou. Ekologicky - plynové autobusy sú na tom dosť dobre. Komfort - tie nové autobusy by boli výrazne komfortnejšie ako súčasné bratislavské električky.

Zapustenie električky na Šafku - prepáč, to nikto nenavrhuje, neprojektuje, nerieši. Ak to bude na stole, rád sa pozriem.

A reči o tom, ako ide električka do módy - neber ich tak vážne. Jednak to sú električky na míle vzdialené od 2xT3, mnohé z tých električiek sú viac železničné vozidlá (viď Sneltram v Amsterdame) a v mnohých projektoch sa neskôr zistí, že električka bola super skvelý projekt, ale aj tak musia stavať metro (viď Dublin).

Len je otázka, či bola chyby v SITA. V súvislosti s informovaním o zmenách sa mi javí rádio Jerevan ako maximálne dôveryhodný element.

oprava: nákladmi

yale: No jasné, budovať cestu cez celú Petržalku iba pre autobusy... A potom keď sa rozhodne o stavbe nejakého nosného systému tú cestu budeš zasa búrať??? A to nie je iba cesta...Tam treba upraviť aj okolie, postaviť chodníky, cyklotrasy. To všetko chceš potom búrať???
Mohol by si pochopiť, že električka pre Petržalku v súčastnosti JE DEFINITÍVNE RIEŠENIE, toto územie sa môže pri stavbe električky celé dobudovať a zhodnotiť..A keď sa rozhodne o zapustení električky v CMO pod zem, NIKTO NEBUDE MUSIEŤ BÚRAŤ CELÚ TRAŤ V PETRŽALKE!!! Meniť sa bude maximálne zapustenie pod zem, nevšimol si si že by sa to zapustenie mohlo spraviť aj na Šafku??? Je tam na to podľa mňa dosť miesta..
Električka pre Petržalku by už nebola opäť iba provizóriom, to je podstatné!!! Mimochodom, v celom zvyšku (západnej) Európy nastáva renesancia električky, budujú sa nové trate, lebo električka je kapacitná, ekologická a nevyžaduje také obrovské náklady..Skús si pozrieť www.tramway.at. A skús si prečítať časopisy o mestskej doprave, skús si porovnať a spočítať, ako sa cestuje v BA v buse a električke, čo je asi lepšie..A kde sú najväčšie toky ľudí, skús dôjsť aj sám na to, že v BA netreba až tak veľa peňazí a tak megalomanské projekty na podstatné zlepšenie MHD v meste.
A skús si prečítať fobustov článok o MHD v BA, o problémoch ktoré tu sú a ktoré treba riešiť oveľa viac ako napojenie na región a neviem čo si ešte popísalo. A opakujem, s omnoho menšími finančnými nákladmy...
A choď sa len tak pre zaujímavosť pozrieť do Viedne, koľko percent mestskej dopravy tam tvorí koľajová doprava, a koľko autobusy...
A to už je asi všetko... ?

Nebudem polemizovať o reálnych, či nereálnych alternatívach. Pre mňa je najdôležitejší systém obsluhy, teda dve obalové a jedna stredová trasa a zároveň dve priečne s rovnomerným využitím mostov a to čo najskôr.
Teda nie, ako bolo prezentované skracovanie, prestupovanie, rušenie zastávok, posun špičky o 5.00(!) - to nikto nikdy nenavrhol. A ak k takému čomusi pri návrhu prišlo, tak úplne z iných dôvodov (vozenie vzduchu, preobslúženosť a podobne) a nie zo systému obsluhy.
A ešte drobnosť - baviť sa o podzemnom variante MHD, keď automobilová doprava je pred kolapsom a jej riešenie je v nedohľadne - je odvahou.

Mimo témy: zajtra pôjdem na strelenú otočku (Strelou tam a Strelou späť) do Prahy a keďže mám nadbytok km na českej KMB a tá už onedlho skončí, môžem niekoho zobrať so sebou (čiže Kúty št.hr.-Praha-Kúty št.hr. zadara). Ak máte niekto záujem, kváknite na mail (alebo mobil, ak poznáte).

To, či na tomto fóre niekto rieši utópie alebo bryndzu, to by ma až tak netrápilo - z týchto ľudí nie je nikto platený od toho, aby to riešil, ani nemá nijakú podstatnú moc to ovplyvniť - okrem snáď nejakého voličského hlasu (ktorý si ja osobne hodlám uplatniť).

Inak máš pravdu, k tomu výpočtu komunikácií s predimenzovanou dopravou by som pridal samozrejme Štefánikovu, Šancovú (z čoho je aj vidieť, akú skvelú "prácu" odvádza električková "priečna os" na Hlavnú stanicu).

Napriek tomu si myslím, že vybudovanie dočasnej komunikácie v trase "komunikácie B" len pre autobusy MHD (dajme tomu 0,5 mld. na cestu a 0,5 mld. na autobusy) nie je utopický návrh, ale veľmi rýchle riešenie s takmer rovnakým účinkom ako to, čo sa tu magistrát snaží riešiť električkou za 8 miliárd (ktoré nemá) a 5 rokov (ktoré tiež nemá).

Utópia, utópia a ešte raz utópia - to všetko tu už niekoľko krát bolo a zaujímavé, že vždy vtedy, keď vznikol okamžítý problém začalo sa špekulovať o vzdialenej budúcnosti.
Chcel by som milých "bryndzových riešiteľov" upozorniť, že najprv musia prelúskať súčasný systém, nájsť jeho riešenie a potom, poznajúc detailne aj ostatné súvislosti najmä okolo demografie, automobilovej dopravy, stavu slovenského HDP a podobne, sa pozerať do budúcnosti.
Ráno som sľubil pár poznatkov z riešenia súčasného stavu. Takže postupne:
V BA MHD neexistuje žiadny systém - nemáme segregáciu liniek a zastávok, trasy liniek sú navrhnuté niekým, niekedy a niekade, čo keď bolo zlé, tak niekto iný na požiadavku (zväčša politickú) iného zmenil na inakade. Ak by ste videli vzájomné kombinácie trás niektorých dvojíc liniek žasli by ste akí sme bohatí a smiali sa nad ich "vtipnosťou".
Dĺžka liniek sa pohybuje od 3 do 60 km, pričom trend (zaručujúci efektívnosť obsluhy sa pohybuje v rozmedzí 15-30 km), vzdialenosť zastávok je od 80 m do 2 km, pričom optimum sa pohybuje medzi 350-550 m a do tohto intervalu spadá sotva 20% BA zastávok. Existuje vysoká preobslúženosť siete električiek (koľajnice cca 40km, trasy liniek cca 290 km).
Niektoré úseky sú obsluhované v minútovom intervale a na vaše prekvapenie to nie je Nový most, ale Pražská a Predstaničné nám., (tu sa aj vyváža rekordné množstvo vzduchu). Maximálna zaťaženosť liniek sa sústreďuje do jednej hodiny - (špičková hodina 7-8), kedy sa pohybuje v rozmedzí 90-120% ponúkanej kapacity (podotýkam, že kapacita ikarusu je 135, ale zmestí sa doňho 200 osôb). A teraz bonbónik - predchádzajúca a nasledujúca hodina sú zaťažene na 40-60%, resp. 60-80%, sedlo na zhruba 30-50%. A to všetko sa najviac týka iba Petržalky, ostatné kordóny (západ a východ) sú na tom podstatne lepšie.
Pre nedostatok času dnes končím, ale mohol by som ešte dlho pokračovať. Ráno som bol dotazovaný, že načo je digitalizácia parametrov - no jednoducho preto, že bez toho je každé rozprávanie o problematike MHD iba rozprávkou na dobrú noc.
Rovnako tak bez pravidelných prieskumov, bez systematickej odbornej činnosti. Ak to všetko absentuje potom je stav taký, aký bol pri prezentácii návrhu úprav, ktorý by mal platiť od septembra.

"The problem I am confronting is the present design of cities only a few stories high, stretching outward in unwieldy sprawl for miles. As a result of their sprawl, they literally transform the earth, turn farms into parking lots and waste enormous amounts of time and energy transporting people, goods and services over their expanses. My solution is urban implosion rather than explosion."
?Paolo Soleri? ( www.arcosanti.org )

Parametre a konštrucie toho vozidla nemám momentalne po ruke.Myslím , že po nejakom čase nájdeme riešenie a odpovede týchto tebou opisaných otázok...

Ked preskocim hlupe frazy typu mrakodrap = symbol pokroku?, vyskova zastavba z globalneho pohlady znizuje naroky na dopravu. Netreba stavat do vysky za kazdu cenu, ja len ze obmedzovanie kvoli DOPRAVE je kravina. Myslene to bolo tak - nie obmedzovat vysku, ale riesit MHD.
A ked to zobereme velmi globalne, ked mas ine riesenie problemu zvysovania populacie, tak sem s nim...
Roztratene mrakodrapy po meste nie su o nic hnusnejsie, ako rozstratena nizsia zastavba rozneho stylu. Takemuto mismasu sa vyhnes uplne len pri planovanej vystavbe mesta (to skusali niekde pri Parizi a samozrejme aj komunisti).

To čo som opísal má svoj zmysel navrátnosti. Avšak nič nie je neriešitelné. Terajšia Elina v BA už nebude mať v DPB žiadnu poz. budúcnosť v cestovani a ich nobl vozovom parku.Jednoducho treba elinu obmedziť kým sa nevybuduje spoľahlivý nosný system trasovaný na železnicu. Tu sa črtá dostať peniaze z EU na tunel ktorý len tak hneď nezískaš pre metro či elinu DP BA. Je rozumnejšie spraviť system železničnej dopravy ktorá má lepšiu budúcnosť... Treba dostať do centra také vozidlá, ktore tieto polomery križovatiek zvládnu. Tie vozy sú.Nikto tu netvrdí, že to maju byť hybridné vozne.Tu ide o nosny koľajovy systém ktorý je obojživeľný, teda súbežný so železnicou, bez barier v regionalnom cestovaní. V EU by tento zámer uvítali. Vážený, my sa tu bavíme o budúcnosti, ktorá sa vám stáva teraz akousi demagogiou.? Eliny môžu ostať elinami. Ale s inými podvozkami, inou trakciou a súbežnou trasou s ostatnými koľaj. traťami. Všetko je riešitelné potial pokial to chceme.Alebo zasa len zaostávať?... Môžme týmto aj napredovať, pred Wien, alebo zasa len naďalej čakať ako to bolo za čias keď Komunisti nielen sľubili, ale ešte viac posr....Prestavba koľajov ti ušetrí udržbu ktorá aj tak nepustí financie DPB. Je rozumne prebudovať na 1435, a potom zapustiť pod zem. Eliny zostanu ale budu náhradou a doplnkom osobnej dopravy, obslužiš Centrum, region, Ba okolie ktoré sa ti onedlho zastavá bytmi.Keď sa nedaju peniaze, kde sa majú, nebude ani nosný systém a ani spoľahliva preprava v koľajovej doprave.

Mohlo by to mať zmysel, ak by sa primárne riešil podzemný mestský okruh, t.j. spojenie Šafko - Hlavná stanica - Trnavské Mýto - Mlynské Nivy - Šafko - teda úseky, ktoré v sieti električky chýbajú. Takýto návrh ale nikto nerieši, a ak sa objaví návrh aspoň na podzemný úsek Trnavské Mýto - Petržalka, mesto s ním nesúhlasí(?) resp. sa k nemu verejne nevyjadruje.

Namiesto toho sa stavia električka do Petržalky a nič viac, s tým že možno ju časom niekto prestavia na metro, ale toho sa už primátor nedožije (ako niekde uviedol v rozhovore).

Jedna poznámka k podzemnej električke: keď v Londýne pridávali do siete Docklands Light Rail podzemný úsek, zistili že je výhodnejšie staré vozidlá predať a kúpiť nové, ako ich prispôsobovať na prevádzku pod zemou. Takže podzemná električka neznamená, že tam bude môcť vliezť ktorákoľvek bratislavská "historická" električka. Aj v prípade podzemného vedenia teda budú existovať defacto dve siete, jedna kde vozidlá budú chodiť pod zemou aj na povrchu, druhá bude chodiť iba po povrchu.

17,5 až 18 minút na trase Janíkov Dvor - Štúrova podľa štúdie EIA. Dnešná 95ka ide na podobnej trase okolo 20-22 minút, ak by sa urobila MHD cesta pre autobusy na chýbajúcich úsekoch Jantárovej (alebo aspoň na tom jednom), pridala preferencia na ostatných úsekoch (aspoň v zmysle prednosti v jazde), je tam autobus rovnako rýchly ako električka... pri neporovnateľne nižších vstupných nákladoch. Prevádzka autobusov bude asi drahšia, ale ak riešiť provizórium do výstavby metra, potom má zmysel takto.

Nebolo by lacnejšie a s rovnakým efektom, ako ľahké metro prebudovať trate električiek na radiálach na segregované a v CMO ich iba zapustiť pod zem?

ako som už napísal, preferoval by som

(1) riešenie nosného systému formou ľahkého metra, už v prvej fáze vo finálnom riešení a trase tak ako predpokladá návrh územného plánu, t.j. bez priameho spájania s električkovou traťou. S tým, že prvá etapa by sa optimálne mohla realizovať až po Hlavnú stanicu.

Ak toto nie je možné, na druhom mieste by som uprednostnil železničný projekt (ak sa naň dajú získať prostriedky, nie je o čom). Nerieši to všetky problémy, ale z hľadiska budovania otvoreného mesta to má veľký zmysel.

Ak sa nedá realizovať (1) ani (2), potom by som radšej odložil realizáciu (1) s tým, že by bežala iba projektová príprava. Ako dočasné riešenie by som riešil lacný a rýchly variant - postaviť v trase nosného systému medzi Rusovskou a Romanovou cestu len pre autobusy MHD, takto "narovnaná" linka 95 by mohla dosahovať rýchlosť petržalskej električky, samozrejme by bola zabezpečovaná novými kapacitnými NP autobusmi, najlepšie plynovými (ale nie rekonštrukcie).

Petržalská električka je asi až štvrtá možnosť v poradí. Viem že pre priaznivcov električiek je to náramne zaujímavé, ale ten projekt má svoje veľké problémy. Akoby jeho hlavným cieľom bolo získanie peňazí na rekonštrukciu Starého mosta a prikúpenie nových električiek a potom si robte čo už chcete. Nemá logické pokračovanie.

Dobre, takže podľa tvojej logiky by bol vlak blbosť, lebo pri Vojenskej nemocnici by som bol autobusom po roku 2006 (dokončenie Sitín) rýchlejšie.