Discussion Forum › General Discussion

.

Čo sa týka parkovacích kapacít hlst, tak voľný pozemok je na Žabotovej pri schodoch, kde stojí tá vyhorená ruina. Tam by sa zmestila garáž a možno primárny prístup pre osobné autá. Namiesto blokovania MHD na Predstaničnom námestí.

Ale vallovci tam chystajú urobiť zariadenie pre bezdomovcov. Čo je rozumné... Keďže môžme sa rozchádzať v názore na hlavnú stanicu, ale v jednej veci sa tu určite všetci zhodneme - na bratislavskej hlavnej stanici sa pohybuje málo bezdomovcov.

Možnosť "kompenzácie za to, že nebude VRT" neexistuje. Ak by sme chceli vyťažiť veľké peniaze z EÚ mohlo sa uvažovať o stanici NM a tunel popod Karpaty pretože ten z vlastného ťažko niekto zatiahne. Namiesto toho chceme za rovnako obrovské peniaze z vlastného vrecka prestavať tunel pod Pražskou aby sa tam vošla 3 rúra čo síce zvýši kapacitu ale trasu nijako neskráti ani neodlahčí prejazdy HS.

Pozerať sa na potreby stanice dnešnými výkonmi je to najhoršie čo môžeme robiť, lebo tým predurčujeme na dlhé roky konzervovanie súčasného nevyhovujúceho stavu. Už dnes by bolo potrebné výrazne navýšiť výkony nehovoriac o tom akým spôsobom mesto a aj celý región rastie. Niekto tu spomenul že by HS stanica zvládla aj dvojnásobok ale podľa mňa to môže byť čoskoro realita s ktorou budeme musieť rátať. A čo potom? Nainvestujeme miliardy do novej stanici a potom zistíme, že sme na hrane a nemáme to kam zlepšiť.

Samozrejme HS potrebuje investície a nikto nehovorí, že sa má stanica zrušiť. Ale jednoznačne potrebuje odlahčiť a žiadna stanica Západ či Filiálka v tomto veľký význam nedáva a NM je oveľa logickejšou voľbou. Dávala by zmysel pre bájnu VRT či aj iné medzinárodné linky akurát by bolo potrebné vybudovať napojenie niekde pri D1 (kde by mohla vzniknúť aj zastávka pri letisku) ale to sú určite dosiahnuteľnejšie ciele ako budovanie trate a stanice v Stupave či budovanie nového tunela alebo prestavanie celého konceptu HS. HS by stále slúžila ako tzv. stanica centrum ktorá by mohla slúžiť práve regionálnym spojom a každý by si zvolil podľa toho čo mu vyhovuje. NM už dávno nie je perifériou mesta naopak má veľký potenciál sa stať ďalším ekonomickým centrom kde by mu stanica mohla výrazne pomôcť.

A čo sa týka kapacity HS tak počet koľají nie je jediný pamameter kapacity. Ide aj o infraštruktúru okolo, manipulačné koľaje, tunely na západ, areál stanice ako taký kde ak chceme rozširovať stanicu môžme zasa zabudnúť na projekty ako je severná tangenta či električka na Pražskej. Nehovoriac o tom, že už dnes sú na hrane kapacity autobusové nástupištia, koľabujú cesty v okolí, nemáš v podstate žiadne parkovacie kapacity a dalo by s pokračovať. Takže nedostatočná kapacita naozaj nie je hoax. Sú to reálne problémy ktoré existujú. Áno dajú sa riešiť ale nie donekonečna a za cenu mnohých iných kompromisov.

Som to napísal v príspevku. Za peniaze, ktoré by stála VRT modernizovať radšej iné trate.

O žiadnu "príležitosť" by sme neprišli, keby minister vyjednal investičnú kompenzáciu na trate, ktoré občania SR využívajú denne na cestu do práce napr.

Minister premeškal "príležitosť" nenaskočiť na každú sprostosť, ktorá príde z Bruselu.

Nikde nehovorím o redukcii vlakov do centra.

Hovorím, že je treba:
1. Postaviť TIOP Ružinov a TIOP Petržalka
2. Predĺžiť R Ponitran do Stn. Petržalka a REX Viedeň - Petržalka do Stn. Nové Mesto, integrovať oba do IDS BK ako R80 a R90 a Ponitran zastavovať v Pezinku
3. Oba tieto vlaky by zastavovali v Novom Meste, TIOPe Ružinov, TIOPe Petržalka a Stn. Petržalka, rovnako ako aj S8.

Týmto by sa na trati Stn. Petržalka - TIOP Petržalka (prestup L3) - TIOP Ružinov (prestup L9) a Stn. Nové Mesto (prestup L4 a L2 ako som navrhoval) dal docieliť interval okolo 20 až 25 minút (S8 každú hodinu, R80 každú hodinu, R90 každú hodinu). Lebo cestujúcemu z Ružinova do Petržalky je jedno či vlak pokračuje do Viedne, Hegyeshalomu alebo v Petržalke končí, hlavne, že ide často a platí mu na ňom IDS električenka.

Takže medzi Ružinovom/NM a Petržalkou by sa dalo ísť výhodne vlakom namiesto MHD cez centrum, plus ľudia z Pezinka a Trnavy by sa vedeli dostať na letisko alebo do Petržalky bez Hlavnej stanice, a ľudia z Viedne aj do centra (REX do TIOPu Petržalka, odtiaľ L3 do centra).

Ak by tieto TIOPy existovali, a linky do nich chodili a boli v IDS BK, tak by mnohí dobrovoľne išli tadiaľ namiesto Hlavnej stanice.

Tak dajme zopar dalsich miliard a mozeme mat priame spojenie tunelom pod Bratislavou a nebude musiet byt zastavka v Stupave

Alebo mas nejake lepsie riesenie, ako zapojit Slovensko do VRT? Ci ako vzdy sa na to vykasleme, lebo nic nove nechceme a nevyuzijeme prilezitost, ktoru mame? Alebo by si preferoval VRT Katowice - Zilina - Bystrica - Budapest? Kolko novych kilometrov trate sme od padu komunizmu vobec postavili na Slovensku?

Je pravda, že spojenie MHD trebárs z Vinohradov smerom na východ mesta nie je dobré.

Ale však územnom pláne je predĺženie Tomášikovej aj predĺženie Odborárskej na Račiansku.

Čiže do budúcnosti je riešenie vystúpiť na Vinohradoch a odtiaľ mať spoje MHD, nie rozbíjať vlakové spojenia medzi hlst a Nové Mesto.

Môj názor na hlavnú stanicu je, že namiesto drístov o kapacite stanice treba riešiť prioritne tretiu kolaj medzi hlst a Lamačom. Ale preto súdruh primátorský kandidát minister nespravil vôbec nič.

---
Súdruh primátorský kandidát minister namiesto toho, aby riešil nezmyselnú VRT zachádzku do Stupavy mal v EÚ vyjednať finančnú kompenzáciu. Vzdať sa z geografických dôvodov nezmyselnej trate VRT a namiesto toho pýtať peniaze z EÚ rozpočtu pre iné železničné projekty s nejakým prínosom pre obyvateľov SR.

Ak ide o dopravu napriklad v ramci ZST Nove Mesto mozes:

- presmerovat 98 k nemu (pokryjes vsetko na Vajnorskej okolie Polusu pripadne okolie OC Slimak podla toho ako pojde trasa linky, okolie Stadionov/Troch vezi, okolie Liscich niv, Bajkalskej x Prievozskej/Mlynskych niv, a Petrzalky ak nepojde vlak az do Petrzalky - aj ked tu treba uznat ze 93 by asi bola o par minut rychlejsia)
- kedze zaciname robit zachadzky na linkach (40 ASMN, 32 HlSt), tak by si mohol spravit zachadzku 96 cim by si vytvoril prepojenie smerom na Avion a do okolia Roznavskej. Casovo to mas kolko, 5 minut? A pridas aj obsluhu Klientskeho Centra resp. prestupy na ine linky na tej krizovatke a ciastocne pomozes 50ke kapacitne v Ruzinove. A pri pripadnom predlzeni 96 az na letisko (snivajme spolu ) by si tym padom mal priame spojenie na vlaky z Hlavnej aj z Noveho mesta z letiska.
- Rovnako by si tam mohol potiahnut aj 53 pre este lepsiu obsluhu Roznavskej, Shopping Palace a okolia Zlatych Pieskov. A stale by si mohol spravit zachadzku aj 51 ak by to bolo nadalej malo.
- A do toho tam mas stale 50 a 4.

Rozbíjanie vlakov do rôznych staníc pri zúfalých intervaloch ktoré dnes máme dopravu objektívne zhorší pretože pri každej ceste musíš skúmať odkiaľ ti práve ide vlak, a ak ti ujde, máš smolu, čakáš napr. dvojnásobok prekladového intervalu. Okrem toho vidíme pri každej výluke že vlaky odklonené na Nové Mesto jazdia prázdne, lebo dopyt na perifériu je minimálny. Detto pokusy s S55 a S65 - chodilo to oveľa prázdnejšie než vlaky do centra.

Keď budeme mať na "hlavnej" linke interval 15-20 minút celodenne, môžeme sa začať baviť o tom že ďalšie frekvencie už pôjdu niekde inde. Ale tam nie sme a tak skoro nebudeme.

To sa pritom nijak nevylučuje s tým že môže vzniknúť nejaká tangenciálna linka z Petržalky na východ mesta (či už samostatná linka, prípadne predĺžený REX6 alebo S8, ideálne oboje), ktorá môže byť v Rači alebo Vajnoroch prípojná k vlakom z regiónu. Ale rozhodne nie je dobrý nápad redukovať vlaky do centra.

Nebolo by ale lepšie lepšie využiť existujúce vlakové spoje? Ponitran + linka 9 na letisko by trvalo asi 50 minút, no je to vlak, čiže žiadne zápchy na D1, plus by to bolo pod tarifou IDS BK.

TIOPy a časté vlakové spoje na nich by zároveň pomohli aj Bratislavčanom, a nepotrebuješ na to ani o moc viac vlakov, stačí ich trochu popredlžovať aby sa viac prekrývali a viaceré z nich integrovať do IDS.

Relatívne ľahko by sa dal docieliť takýto "S-Bahn" systém pre Bratislavu.

"napr. načo by Trnaváci cestujúci na letisko chodili cez Hlavnú stanicu?"

Trnaváci to majú na letisko 40 minút priamym autobusom.

Je tam síce málo spojov, ale s rastúcim počtom cestujúcich na letisku by mohol rásť aj počet autobusových spojov zastavujúcich na letisku.

Tak stavať stanicu na Filiálke je hlúposť, to sa určite zhodneme. Rovnako je podľa mňa hlúposť stavať stanicu Bratislava-Západ, lebo nikto nepôjde vlakom zberať kukuricu na poli.

Problém ale je, že nie každý vlak potrebuje ísť na Hlavnú stanicu, no ľudia sú do istej miery nútení. Idem z Viedne do centra Bratislavy? Musím ísť cez Marchegg na Hlavnú stanicu. Prečo radšej o kúsok nepredĺžiť REX cez Kittsee do NM, a urobiť ten TIOP Petržalka (reálne dve nástupištia a pár schodov) a ľudia by prestúpili tam na linku 3, a vyhli sa Hlavnej stanici. Alebo z Pezinka a Trnavy na letisko? Hlavná stanica + linka 61. Keby máme TIOP Ružinov, Ponitran zastavujúci v Pezinku predĺžený až do Petržalky a električku na letisko (okrem toho Ponitranu všetko v pláne), tak by sa ľudia dostali na letisko rýchlejšie bez použitia Hlavnej stanice a linky 61. Samozrejme na toto by bolo potrebné zaradiť aj REX aj Ponitran do IDS BK, ale to sa urobiť dá.

A takéto časté vlakové sponenie cez Dunaj spájajúce kľúčové radiály relatívne častým vlakovým intervalom by práve naopak mohlo pomôcť MHD tým, že ľudia, ktorí do centra nejdú, by mohli ísť vlakom cez Prístavný most a nie busom alebo električkou cez centrum, a to s rovnakou električenkou IDS BK.

Lebo nápor na Hlavnú stanicu iba narastie keď sa postaví VRT a stanica Bratislava-Západ uprostred ničoho tomu vôbec nepomôže. Za tú cenu radšej postavme TIOPy a predĺžme vlaky tak, aby v nich zastavovali.

PS: Nenavrhujem rušenie spojov na Hlavnú stanicu, ale predĺženie dvoch vlakov (REX Viedeň - Petržalka na Viedeň - NM a R Ponitran až po Petržalku) a ich integráciu do IDS BK, a dobudovanie TIOPov Ružinov a Petržalka, ktoré sú už dávno v pláne.

Ťažko povedať, nejde iba o počet nástupíšť, ale aj o to napríklad, že na Hlavnej stanici veľa vlakov končí a začína a chodia do/z nej plné, čiže nápor cestujúcich je obrovský, a to ešte sa plánuje VRT v štyridsiatych rokoch tohto storočia.

Keby týmto spôsobom by sa veľká časť dopravy dala presunúť do TIOPov a iných staníc cez iné spoje, nemusí ísť všetko cez Hlavnú stanicu (napr. načo by Trnaváci cestujúci na letisko chodili cez Hlavnú stanicu?), a taktiež by sa tie vlaky dali použiť pre vnútromestskú dopravu. Predĺžením viedenských REXov a Ponitranov aby sa v úseku NM - Petržalka prekrývali a ich zaradením do IDS sa dá dosiahnuť vlakový spoj Stn. Petržalka - TIOP Petržalka (prestup linka 3) - TIOP Ružinov (prestup linka 9 + smer letisko) - Stn. Nové Mesto (prestup linka 4) v intervale okolo 20 až 25 minút striedaním REXu, Ponitranu a S8. Takýto interval je silno konkurencieschopný aj voči autobusom a električkám cez centrum pre vnútromestské spojenie.

Problémom je aj kapacita priľahlých trati, čiže ten hoax má nejaký základ v realite. Ale na konci dňa "opraviť" hlavnú stanicu a navýšiť tam kapacitu by stále málo byť oveľa lacnejšie ako vzdušné zámky na Novom Meste či Filiálke, ktoré by stáli podobnú sumu ako vyriešenie hlavnej stanice, akurát ešte aj masívne zhoršili dopravu.

Treba pamätať že náklady nekončia tým že postavíme Filiálku, alebo nové Nové Mesto. Ak začneme ľudí vykladať na periférii, tak bude treba riešiť dopravu do iných častí mesta, čo existujúce električkové trate už nepoberú.

Presne, stanica by zvládla dvojnásobok premávky, len to by niekto po desiatkach rokov ničnerobenia musel zmeniť systém práce na celej stanici, kde to žije 90tymi rokmi minulého storočia.

Už by ste mohli skončiť s tým HOAXom o kapacite hlavnej stanice. Veď má viac nástupíšť ako Wien Meidling a tam majú koľko vlakov za hodinu?

Hlavná stanica má iné problémy ako "kapacitu stanice".