Discussion Forum › General Discussion

Menší OT v súvislosti s fotkami bratislavských Otokarov čo sa dnes objavili. Ako sa rieši clo ak sa z EÚ exportuje súčiastka mimo EÚ do produktu ktorý sa následne importuje do EÚ? Odpočítava sa to nejak, alebo sa proste zaplatí clo na celý dovážaný produkt, vrátane tých súčiastok z EÚ?

Lebo zdá sa že Otokarom bol už v Turecku namontovaný tarifný a informačný systém ktorý predpokladám že je z Česka.

Myslel som to tak že odjazdí čo objednávateľ povie, nie čo dopravca chce. Je pravda že CP si tu kreslia dopravcovia, ale podľa veľmi presné daného štandardu (vrátane napr. nadväznosti na koľajovú dopravu).

To sa dá riešiť napríklad revízormi prevádzkovanými objednávateľovi, ako to má napr. KORDIS, alebo ten Stockholm (v oboch prípadoch sa to outsourcuje dodávateľskej revízorskej firme).

A ďalším zásadným, ak nie najhlavnejším, problémom je to, že dopravca nemusí dbať na poctivý výber cestovného.

Rozvinutosť IDS je prevažne všade tam, kde verejná správa funguje dostatočne efektívne a policies sú dostatočne systematizované.
V takom prípade vieš, aké zmeny môžeš očakávať vo svojej výberovej skupine, o ktorú sa uchádzaš.

Navyše, písal si, že BSK môže časom požadovať o 10% viac/menej výkonov oproti SQ.
V JMK ako aj v iných civilizáciách je to definované tak, že náklady priamo spojené s prevádzkou môžu byť maximálne zmenené o 12% nahor/nadol oproti tomu, aký koncept bol na začiatku. To vedie k omnoho presnejšej kalkulácii dopravcu počas výberka.

"A potom dopravcom platí fixnú čiastku za to aby odjazdili to čo chce"
Zároveň doplním, že sa jedná len o švédsku špecialitu, aj to len v metropolitnej oblasti, kde sa dá sledovať dopytový princíp. Nikde inde tak "dobré slovo" nemajú rozvinuté.

Btw.: v ČR ako aj inde v Európe sa to označuje ako brutto zmluva ako naznačil Valec. Aspoň tak som sa s tým stretol ja.

ja by som ale napriklad povedal, ze pre dopravcu je premavka prazdneho vozidla za ktoru dostava zaplatene (rovnako ako za vytazenu linku) vyhodou, vozidlo sa urcite opotrebuje menej (a teda teoreticky bude pytat aj o kusok menej udrzby a bude mat po skonceni zmluvy vyssiu predajnu hodnotu) ako keby chodilo narvate....

Rozumiem. Ťažko sa odhaduje hospodársky výsledok a stratégia, keď kľúčové premenné ako dopravca nemám vo svojich rukách. Teraz ako píšeš mi to dáva zmysel.

Problém je že ty sa na to stále pozeráš cez počet cestujúcich, ale reálne to je o tržbe ktorá súvisí s tarifnou politikou. Čiže ak by tržba bola v zodpovednosti dopravcu, ale ten by o nej nerozhodoval, tak sa ťažko kalkuluje s čímkoľvek iným ako nulou. Ďalšia vec sú napr. CP ktoré tiež rieši objednávateľ ale ovplyvňujú počet cestujúcich (tržbu).

Preto je podľa mňa koncept že riziko tržby by bolo na dopravcovi chybný.

Ospravedlňujem sa, poplietol som to. Tie externality dávajú zmysel, videl som tam aj servis, poistenie vozidel a mzdové náklady (predpokladám, že pri týchto externalitách ide o ich infláciu, resp. valorizáciu, inak by problém s vodičmi nevznikol), len som myslel, že cestujúci budú v zodpovednosti dopravcu, nie župy. Či inak by do toho dopravcovia nešli?

Mne sa tento model páči a považujem ho za ideálny, len ako správne poukazuješ, je tam istý problém v tom že dopravca moc nemusí riešiť cestujúceho.

Na to sú dve riešenia:
a) Odmena za spokojnosť cestujúcich (to funguje napr. tu)
b) Nejaký fixný poplatok za odvezeného vlka, len tam neviem ako by sa to meralo

Idea za tým bratislavským systémom je asi taká že kvalitu služby určil objednávateľ a nedodržanie môže sankcionovať. Lenže sú určité parametre služby ktoré nie sú objektívne merateľné (napr. správanie sa personálu), takže sa nedajú pokutovať.

Máš recht. Toto je nejaký hybrid. Na jednej strane sa vysúťažila fixná cena za km, ktorá vstupuje do fixného transferu doplneného o náklady, ktoré nie sú v moci dopravcu (ok). Na druhej strane župa preberá zodpovednosť za cestujúcich, čiže ak teraz Arriva odradí od cestovania aj posledných cestujúcich, tak budú zahojení a župa na transferoch bude krvácať. Zaujímavé.

V ČR tieto zmluvy popisujú úplne opačne:
https://zdopravy.cz/brutto-nebo-netto-pravni-pohled-na-smlouvy-statu-a-kraju-s-dopravci-30398/

Proste netto zmluva = EONy, brutto zmluva = fixná cena za km (samozrejme v priebehu času platnosti zmluvy nejakým spôsobom valorizovaná). U nás je v ten brutto zmluve zohľadnená reálna spotreba a externé poplatky (mýto, vjazdy na AS). Na výšku transferu má vplyv ešte aj to, že predajcom CL je dopravca a teda časť (župných) peňazí dostane priamo od cestujúcich.

Ja som kedysi mal takú ideu (ktorá neviem či existuje) že objednávateľ by garantoval niečo čo nazývam "štandard obehov". Teda bude toľkoto obehov, budú začínať tu a tu, pokrývať tieto oblasti a potrebovať budú toľkoto vodičov (v súlade so ZP). Tým by si zároveň objednávateľ zachoval plnú kontrolu nad CP, bez nutnosti čokoľvek konzultovať s dopravcom, ale zároveň by dopravca mal garancie ktoré by mu umožnili poskytnúť najlepšiu možnú cenu bez obáv že objednávateľ si vymyslí nové CP s masívnym nárastom nákladov.

Pozri si tú citáciu čo som postol v #242197. Tržba sa odpočítava z úhrady.

Ja to chápem tak že ide de facto o net zmluvu, ale s tým že tržba z cestovného je príjmom objednávateľa (lebo ten má napokon v rukách aká tá tržba bude), len účtovne sa to vykazuje inak lebo je to jednoduchšie.

Toto je podľa mňa bežný štandard v Európe. Napr. tu u nás tržby vyberá SL (Storstockholms Lokaltrafik, nie Slovak Lines :D) a ten si ich aj necháva. A potom dopravcom platí fixnú čiastku za to aby odjazdili to čo chce (+ nejaký bonus za zákaznícku spokojnosť, ak bola dosiahnutá).

Čokoľvek iné je podľa mňa zlé. Lebo ak dopravcov príjem závisí od toho aké budú tržby, tak musíš tarifnú politiku riešiť s dopravcom. Čo v systémoch kde máš veľa dopravcov veľmi dobre nejde a ani pri menších systémoch to nie je žiadúce. Neviem si predstaviť ako napr. TfL rieši výšku cestovného s ich 20 dopravcami.

Dopravca v súťaži deklaroval, za akú cenu je schopný odjazdiť vozidlový kilometer. Cena vozidlového kilometra, ale nie je fixná. Predpokladám (haha), že dopravca si vypočítal, koľko by mohol stáť priemerný kilometer a tomu prispôsobiť ponuku, prípadne ísť do rizika a trúfnuť si za menej. Každopádne, zmluvu uzatvárajú dvaja a dopravca faktúruje župe za odjazdené kilometre, ako keby boli homogénne.

Ak si župa zmyslí linku, ktorá je blbosť, tak samozrejme záleží od komunikácie medzi zmluvnými stranami. V ideálnom svete dopravca povie po neoficiálnej línii objednávateľovi, že je to blbosť a navrhne iné riešenie a je na šikovnosti a expertíze objednávateľa, či návrh prijme (ak je relevantný), alebo odmietne (ak je to vypočítavosť zo strany dopravcu).

Máš to podobné ako keď si ty objednávaš napr. nábytok na mieru. Obchodník Ti poradí, alebo Ti neodporúča niektoré časti Tvojho návrhu, alebo Ti dá novú myšlienku, ktorá Ťa nenapadla, ale v konečnom dôsledky máš ty posledné slovo a čo si objednáš, to Ti spravia. No keď už niečo objednáš a dôjde k podpisu zmluvy, tak na zmeny priestor väčšinou nie je.

Formálne to príjem Arrivy je. Ale keďže vyššia tržba sa premietne do nižšej úhrady od BSK a vice versa, de facto je to príjem župy. Hospodársky výsledok Arrivy bude totožný bez ohľadu na to koľko sa vyberie na cestovnom.

Technicky máš pravdu, ale zrovna nástup SADZV by som ako referenciu naozaj nebral. Od vedome nezákonného vydania licencií, cez svojvoľné rozhodnutie župy o zastavení úhrad pre BBDS, skladbu "nového" vozového parku, až po mafiánske praktiky pri nátlaku na breznianskych vodičov v snahe čo najskôr pripraviť BBDS o schopnosť jazdiť...

Môžeme byť len radi, že to BSK nebral ako prípad dobrej praxe

Podľa mňa je to vynos arrrivy. Aspoň podľa účtovnej závierky. V kapitole ostatné výnosy je objem prostriedkov, ktoré dostal dopravca v podobe transferu.
Transfer je náklad župy.