Discussion Forum › General Discussion

V piatky občas v špičke K2S nepoberú všetkých cestujúcich. V iných dňoch sa síce zmestia, ale kultúra cestovania v nich je východoeurópska. V sedle sú poloprázdne. Ideálne riešenie je, aby K2S z linky 1 prechádzali v špičke na linku 7 a na linke 1 aby boli v špičke súpravy s výjazdom a dojazdom ako linka 7. Myslím, že s týmto riešením sa pri ďalšej zmene CP aj počíta.

V rannej špičke, konkrétne včera na 1/tuším10 mal problém pobrať vlky do dupliaku.
Teda aspoň vodič to tvrdil po návrate na výpravňu. Ale rovnako podľa jeho slov to bol súčasný príchod osobákov zo všetkých smerov. Na otázku, či to je pravidlo alebo niečo meškalo odpovedať nevedel a prejavil sa to len raz za službu.

Aké máte skúsenosti s vyťaženosťou L1? Naposledy keď existovala linka v takejto trase (13) tak mala interval 12 minút, teraz je to 5 minút a ešte sa tam aj podstatne zvýšila kapacita jednotlivých spojov.

Uvažujem tým smerom, či by nebolo vhodné tam odpratať K2S a súpravy/ForCity presunúť na iné linky.

Môžem Ťa uistiť, že naše obavy sú spoločné...

CED bude najmä riadiť prímestskú dopravu, kde dnes zúfalo chýba. Naopak, dispečingy jednotlivých dopravcov by v regionálnej autobusovej doprave existovať nemuseli (viď štandardy). Predpokladám že spolupráca CED/DPB bude v minimálnej miere, pri ZSSK to tiež asi pôjde jednosmerne (teda odovzdávanie info od ZSSK pre CED), keďže na MDV podľa všetkého stále žijú v predstave že integrácia znamená že oni si budú robiť čo chcú a busy sa prispôsobia

Mňa viac ruší fakt, že CED bude dodávať Transdata. Ak to bude fungovať tak kvalitne ako ich ostatné produkty, tak by som sa dosť bál o prax

To je ten vysnený centrálny dispečing, ktorý ešte nik nevidel, nepočuli o ňom a vlastne ani ho nevytvorili?
Lebo ak to bude fungovať ako fungujú dispečingy resp. komunikácia medzi ŽSR a dopravcami, tak pánboh ochraňuj našich cestujúcich...

CED-u to samozrejme na jednej strane stačí a technologické vozidlá vidieť nepotrebuje.
Len jednotliví dopravcovia by sa mohli vidieť navzájom, napríklad pre zabezpečenie prípojových väzieb pri mimoriadnostiach. Potom by na imaginárnom CED-e stačil aj jeden človek. A ak by to u jednotlivých dopravcov robili naozaj poctivo, tak aj nula ľudí a CED by vlastne bol len záznamovým zariadením, či sa plní objednávka a dodržiavajú zazmluvnené výkony a dohodnuté čakacie časy. Len to je asi prudká utópia v našich podmienkach...

Skôr by som sa ubral iným smerom a to VYŇAT T-bus z dráhových vozidiel.
Jazdí to raz po ceste, tak nech to má štátne EČV a hotovo.
Aspoň by sa mudrlanti z dráhového úradu prestali vyjadrovať k veciam, o ktorých vedia...slušne napísané prd.
Technicky je úplne jedno, či ten elektropohon napájaš z vedenia alebo trakčnej batérie, ich vzájomnej kombinácie alebo dieselu a generátora.
Jednoducho by som im ponechal kompetencie len po drát a koniec. A veľmi pritvrdil podmienky pre nezmyselné rýchlostné obmedzenia do armatúr. Keď sa dá jazdiť 50 km/h v trolejovej križovatke v Salzburgu alebo Linzi, tak to isto pôjde aj u nás, keďže fyzikálne zákony sú úplne rovnaké. A IČV nech majú kde chcú, bárs aj na streche...

Valec písal o centrálnom dispečingu, nie o dispečingu DPB. Do CEDu by sa mali prenášať len vozidlá v IDS BK, teda nie rôzne servisné vozidlá. V dispečingu DPB zas nebudú vozidlá Slovak Linesu, takže tam tiež konflikt nebude.

Minimálne všetky dispečerské Hnůjdaje (2miestne a 3miestne IČV) v GPS sú a na mape sa zobrazujú. Rovnako mám pocit (ale len pocit, nie istotu), že aj pojazdné dielne, ťažký odťah a vozidlá PTZ (vrchári, káblari, meniarnici). Samozrejme GPS je úplne jedno, aké číslo zobrazuje, vie ukázať aj číslo vlastného zariadenia (MAC adresu prenáša vždy ako základnú informáciu a ty si ho vlastne len premenuješ, aby ukazovala to, čo sa ti hodí pre zjednodušenie na obrazovke výstupnej masky/mapy).

Co som si vsimol, tak ako minulu zimu, tak aj tuto je nejako mnoho vypadkov na trolejbusoch 30Tr. Je to nejaka pravidelna vada, alebo cisto nahoda? Vie niekto zainteresovany?

Tým by som si nebol až tak istý.
Keď ich vzájomne pomeníš, tak sa nenájdu a prestanú komunikovať a to ako vzájomne, tak aj s mašinou. A okrem toho, že nepôjde diaľkovina z R-voza na 263, tak nepôjde ani UIC linka.
Takže získaš obiehaciu mašinu, napájací kábel, červené a žlté hadice, centrál dverí v lepšom prípade na každom voze zvlášť, v horšom každé dvere zvlášť, v najhoršom každé zvlášť ručne. Bez rozhlasu, bez optického systému, na rozvádzačoch len režim voz (teda nie vlak) a všetko mačkať na trikrát v každom voze zvlášť (R+N+N)
Rovnako sa to chová aj keď chceš pridať alebo vyradiť vložák do štvor alebo dvojvozovej súpravy.
Jediné, čo sa ako - tak podarí, je výmena 263(381) za 263(381) a ani to nie vždy.

Doteraz súdruzi odporníci vychovaní v duchu najsvätejších Slávikovských tradícií nezistili prečo.

Ako to ten Rakušan / Nemec / Švajčiar robí, že čokoľvek, čo má splnené nejaké HW a SW minimum sa po prepojení UIC linky nájde samo bez ohľadu na typ voza a konfiguráciu súpravy začne komunikovať ako medzi sebou, tak aj s mašinou? A to má len UIC kábel, henten zázrak má pridané ešte dve sady bohvie koľko x-pinových Hartingov a stále to nejde

Nie.

Ja som pred cca 45 rokmi zažil v okolí Berlína hybridný S-bahn Stromschiene / Dampf

Ja by som povedal, že prísne vzaté ešus je tiež súprava, každé vozidlo je samostatné, má svoje číslo a dajú sa medzi jednotlivými súpravami prehadzovať. Alebo nie?

Nakoniec aj ZSSK pullpully sú, na rozdiel od Jánošíkových Ešusov, klasické súpravy.

Tak máš aj klasicky napájané S-Bahny s Oberleitungom, kde jazdia výhradne dedikované ucelené jednotky (Mníchov, Stuttgart) a k tomu hybridný Hamburg, kde je časť S-Bahnu Stromschiene a časť Oberleitung.

Ano. Drazdany az tak nepoznam, nevedel som ze to tam na Skach jazdi.

Domnievam sa, že aj typická drážďanská súprava S-Bahnu vo forme loko + x poschoďákov + riadiaci vozeň je absolútne klasická súprava.

To je ale rozhodne to nie je pravidlom.