Discussion Forum › General Discussion

V podstate si ten predlozeny problem sam aj vyriesil...

Postupne sa robia školenia vodičom. Tie razy, keď to bolo na celodenke tak sa stretla zhoda že mal na to školenie aj ranný vodič aj poobedný vodič a zrejme aj striedač.

Vedel by mi niekto odpovedať, koľko by sa ešte do Krasňan reálne zmestilo naviac vozov? Lebo zatiaľ je prírastok +1 dvojica (+3x T3P mínus 2x T3M - lebo vyradila sa nielen 7602+10, ale pred časom i 7729+26). Zišlo by sa tam dvojíc viac, JD toľko T3P nepotrebuje.
A ešte: prečo svoje najmodernejšie vozy T3P vypravujú Krasňany najmä na špičkovú linku a na celodenné kurzy len naprosto výnimočne? Myslel som si, že kvôli striedačom na e-5 - ale veď tam už T3P tuším raz boli - takže dá sa. Alebo prečo sa nedá???

K diskusii, čo sa tu rozprúdila:

Intervaly - rozumné asi zahustenie na 7,5 min. Ďalej sa veľmi nedá (priepustnosť križovatiek atď., čo sa tu spomínalo).
Tento interval by v Petržalke stačil - veď by nemal byť problém sem viesť 4 linky (1,3,8 a v Pdš aj e-6). V Karlovej Vsi to tak funguje. Jedine prejazd Šafkom by mohol byť problematický. To by vyriešila nová trať cez Euroveu a s odbočkou poza "Umelku" - potom by sem mohli jazdiť e-1,3,6 a 10 - do Ružinova cez Euroveu a Košickú).
No a ak by na niektorých linkách kapacita nestačila, tak určite radšej väčší voz než narušovanie jednotného intervalu.

K vozom. Čo máte proti koncepcii Škodoviek (nebavím sa o tom, koľko vydržia - to si netrúfam odhadnúť ani o rýchlosti dodávok náhradných dieloch ani o prístupe Škodovky)? Myslím čisto koncepciu: otočné krajné podvozky, 8 náprav na 32 m dĺžky. Temer všetky ostatné typy mi pripadajú horšie: 6 náprav/32 m => vysoké nápravové tlaky; neotočné podvozky. No a ULF-y a 15T s nezávisle zavesenými kolesami, veď to je hrôza. 25% odstavených ULF-ov a 30% odstavených 15T - ďakujem, neprosím. Môže mi teda niekto vysvetliť, ktorá koncepcia by bola lepšia?

"zatial nemame ani zdaleka take intervaly aby to bolo nutne" - ja by som povedal, že intervaly sa už veľmi skracovať nedajú (ešte tak možno z 8 na 7,5 min). Ak je cyklus nepreferovanej križovatky 120 s, už rovnaký následný interval električiek má za následok pomerne časté vytváranie vláčikov (Molecova). Preferencia je pri 120 s intervale tiež ťažko predstaviteľná. Treba dlhšie električky a asi aj skrátenie cyklov na niektorých križovatkách (alebo napríklad 2x električka za cyklus) a samozrejme preferenciu.

A nebolo to NÁHODOU najmä v súvislosti s úplnou zmenou koncepcie linkového vedenia v Petržalke?

Tak klucova otazka je, ci je mesto (alebo niekto iny) pripravene investovat do infrastruktury - napr. pri tych meniarnach ich skapacitnenie ci vystavba novych.

No samozrejme, ak sa bavime o tom ze uz je vola na lepsi interval (v Petrzalke su absolutne minimum tie dve minuty, tak ako v KV) tak potom uz je na mieste debata o dlhsich vozidlach ak sme presvedceni ze nebudu stacit. Ale zatial mam pocit ze tam este nie sme (lebo ak chceme lepsi interval, znamena to aj zmenu poctu vozidiel ktore bude treba obstarat).

Skracovanie intervalu je určite atraktívnejšia voľba, ale aj finančne náročnejšia, keďže potrebuješ viac vozidiel a rovnako viac vodičov. V súčasnosti sú na linkách 3 a 4 jednoznačne potrebné dlhšie vozidlá – v budúcnosti sa potreba dlhších vozov ešte viac prejaví. Pri dlhších vozoch dokážeš za takmer rovnaké náklady previezť viac cestujúcich.

Problém Bratislavy je v tom, že v centre mesta sú len dve trate, prestupné uzly sú na hrane svojej kapacity a radiály nie sú navzájom prepojené. K tomu nerovnomerné vyťaženie určitých liniek a realita je taká, že vozy napriek dogmatickému celosieťovému intervalu jazdia za sebou vo vláčikoch, s meškaniami a preklady nesedia (to sa deje vždy na Račianskej, linka 3 je najvyťaženejšia, sú tam vozy s pomalými dverami, nestíha križovatky, dobieha ju linka 7, ktorú potom dobehne linka 5, platí to obojsmerne). Počas vlaňajšej výluky na Špitálskej bola na Krížnu pridaná linka 17 a už to bolo kapacitne na hrane, neviem si predstaviť, že by na každej linke boli zhustené intervaly, už by sa to tam nezmestilo. A na Račianskej radiále ja taká situácia, že tri existujúce linky v rannej špičke nestačia a pýta sa štvrtá linka, napríklad od Vinohradov, aby pobrala aspoň ľudí od vlakov a zo zastávok pod Gardou. To už opäť naráža na priepustnosť križovatiek a jednotlivých uzlov.

Pokiaľ ide o Petržalku, tak s intervalom 4 minúty uvažuje mesto (ako kvázi ekvivalentnú náhradu za linku 95), ale reálne sa uvažuje, že tam budú jazdiť tri linky (1,3 a buď 6 alebo , čo aj tak nebude postačovať, keďže vzhľadom na úspech prvej etapy tá druhá bude ešte úspešnejšia.

A tú zastávku okrem magistrátu, ktorý ju nevie ani postaviť, aj niekto vôbec chce? Tam treba jednoznačne prebudovať celú križovatku a urobiť normálnu bezpečnú zastávku.

Len čo spraviť v špičkách? Teoreticky sa dá ísť počas ranných najhorších 40-60 minút na linkový interval 6 min. Ale to už sme na hranici (ak nie za) kapacity križovatiek, meniarni, Blumentálu, atď ...
(som optimista a predpokladám, že skôr či neskôr tu bude ten 7,5 min. interval, takže o tom nemusíme diskutovať).

Pokial vyhra Neodfotil so sucasnymi odbornikmi znovu volby, bude vlastne tato diskusia o int 4 ci menej bezpredmetna... ?

Vsade som zatial cital o 4 minutach (dvoch linkach po . Tiez sa mi z toho zastavuje rozum.

To aj po dobudovani trate rataju s int4 a nie aspon s pridanim jednej linky aspon v spicke na 2-3-3 / 2-4-2? Lebo uz teraz rano byvaju 1/3 plne a to maju realne iba jednu zastavku pri TPD. Jasne, ze natiahnutim trate sa mozno ten napor rozlozi v priestore, ale zas pridu dalsi, ktori budu mat tram blizsie ako teraz bus...
O int 7,5 (vikend) ani nehovorim, to je uz uplne zle...

* o polovicu menej spojov

Ja by som sa vseobecne nehrnul do nejakych dlhsich vozov, zatial nemame ani zdaleka take intervaly aby to bolo nutne. Uvedomme si ze pre Perzalku je uvazovane s prekladovym intervalom 4 minuty (to znamena ze v spicke o polovicu menej nez v Karlovej Vsi!) a ze cez vikend ci vecer nadalej mame neatraktivny 15-minutovy linkovy interval. Cize je tu stale priestor riesit nedostatocnu kapacitu najma cez skvalitnovanie intervalu, co je uzivatelsky ovela atraktivnejsie.

Tam ju však nie je žiaden problém predĺžiť.
Skôr by bola problémom plánovaná na Kamennom. Tá má mať tiež iba 32m.

Že to nie je vhodná koncepcia pre Bratislavu. Ak tu má problémy hybrid 29/30T, ako by sa správalo vozidlo so všetkými podvozkami pevnými a zlými chodovými vlastnosťami. Som skalným zástancom koncepcie GTxM - Avenio bez M, Tramino Jena/Braunschweig etc..
Z pevnopodvozkových jedine Flexity Outlook. Nepresvedčili ma Siemens Combino ani Avenio-M, GT-N od LHB, AnsaldoBreda Sirio, Variobahn ani iné.

A kym budu ludia povazovat klasické rozkradacky za "nezverejnitelne" nic sa tu nepohne.
Vzdy je sposob, ako info dostat von bez toho, aby bol zdroj odhaleny.