Martyk
Turbo, T3 i T6A5 mají konstrukční rychlost 75 km/h. 65 km/h je maximální provozní rychlost udávaná výrobcem. V praxi by vozidlo mělo vydržet jezdit konstrukční rychlostí neomezenou dobu. Jízda vyšší rychlostí velmi pravděpodobně skončí poškozením vozidla. Jako velmi ohrožené tipuji rotory trakčních motorů (bandáže vinutí), kardanky a trakční obvody elektrické výzbroje při elektrodynamickám brzdění z vysokých rychlostí (při rychlosti 80 km/h odhaduji napětí na motorech 1,8 - 2 kV). Ale jedno je jisté. Bez rekonstrukce nejspíš ani na Slovensku DÚ nepovolí vyšší rychlost, než 65 km/h.
Nejjednodušší takovou rekonstrukcí je změna převodového poměru. V praxi ale narazíme na nízký výkom motorů u T3 nebo i T6 (vozidla budou líná a do kopce vyloženě zdechlá). Jedná se de facto o fyzikální omezení. Do podvozků koncepce PCC (s podélně uloženými motory) se výkonnější stejnosměrné sériové motory prostě nevejdou. Výkon lze zvýšit rekonstrukcí na asynchronní pohon.
Výška podlahy 90 cm není žádným standardem. Jedná se opět o koncepci PCC, která ve 30. letech minulého století sice znamenala značný pokrok v konstrukci tramvají, ale dnes je již opravdu překonána. Např. RT6S z produkce ČKD měla ve vysokopopodlažních částech výšku jen asi 75 cm (přesné číslo si už nepamatuju) díky tomu, že na voze byly podvozky Düwag.
Pokud by se mělo v Bratislavě realizovat to, co mají va Stuttgartu, pak by zcela určitě ale stálo za zvážení zda by nebylo vhodnější použít vozidla, jež by svými parametry plně vyhovovala provozu na železnici. Tzn. vozidla široká 2,8 m a s výškou podlahy v úrovni železničních nástupišť (nevím, jak mají být vysoko nástupiště na ŽSR).
Taková vozidla by ve městě, jako je Bratislava, mohla v klidu jezdit. Zahrabávání tramvají pod zem je taky v Bratislavě trošku zbytečné. Možná by bylo lepší zahrabat pod zem auta a po povrchu nechat jezdit jen lokální obsluhu s dynamickou preferencí tramvají před ostatní dopravou a co nejdůslednějším oddělením drážní dopravy od silniční na všech komunikacích, tedy i v centru města )podélnými prahy apod.).
Nejjednodušší takovou rekonstrukcí je změna převodového poměru. V praxi ale narazíme na nízký výkom motorů u T3 nebo i T6 (vozidla budou líná a do kopce vyloženě zdechlá). Jedná se de facto o fyzikální omezení. Do podvozků koncepce PCC (s podélně uloženými motory) se výkonnější stejnosměrné sériové motory prostě nevejdou. Výkon lze zvýšit rekonstrukcí na asynchronní pohon.
Výška podlahy 90 cm není žádným standardem. Jedná se opět o koncepci PCC, která ve 30. letech minulého století sice znamenala značný pokrok v konstrukci tramvají, ale dnes je již opravdu překonána. Např. RT6S z produkce ČKD měla ve vysokopopodlažních částech výšku jen asi 75 cm (přesné číslo si už nepamatuju) díky tomu, že na voze byly podvozky Düwag.
Pokud by se mělo v Bratislavě realizovat to, co mají va Stuttgartu, pak by zcela určitě ale stálo za zvážení zda by nebylo vhodnější použít vozidla, jež by svými parametry plně vyhovovala provozu na železnici. Tzn. vozidla široká 2,8 m a s výškou podlahy v úrovni železničních nástupišť (nevím, jak mají být vysoko nástupiště na ŽSR).
Taková vozidla by ve městě, jako je Bratislava, mohla v klidu jezdit. Zahrabávání tramvají pod zem je taky v Bratislavě trošku zbytečné. Možná by bylo lepší zahrabat pod zem auta a po povrchu nechat jezdit jen lokální obsluhu s dynamickou preferencí tramvají před ostatní dopravou a co nejdůslednějším oddělením drážní dopravy od silniční na všech komunikacích, tedy i v centru města )podélnými prahy apod.).
.
Turbo
A meniaren pre trolejbusy nespominal? Tie odhady sa mi nezdaju, pochybujem ze jeden NP trolejbus dnes stoji tolko co v roku 2000. Navyse, na DD treba klbaky, ja ratam s cenou okolo 17 az 18 mil. Sk Dalsia otazka: Kde chce tie trolejbusy garazovat? Vozovna Hrobonova je uz plna, pochybujem za sa tam zmesti dalsich 10 klbakov. Navyse, pre zvysenie kultury cestovania treba zahustit interval, tazke nie 10, ale 15 klbakov bude treba. Aj tak ich mame malo, aspon bude nejaka razerva na pravidelne udrzby a pod.