Discussion Forum › General Discussion

Viedenská hlavná stanica vznikala na omnoho väčšom priestore nielen v porovnaní s hl. st., ale aj s Filiálkou. Priestor Filiálky má síce výhodu, že tam môžu byť rovné nástupné hrany v celej dĺžke (čo nie je ani vo Viedni), ale je pomerne úzky (užší ako dnešná hl.st. v najširšom mieste), takže počet nástupných hrán by bol pomerne malý. Ak by mali mať normálnu šírku, tak sa na Filiálku vôjdu max. 3 nástupištia.
Ako bolo spomenuté, ak by Filiálka mala slúžiť ako nová hl. st., bolo by nutné postaviť okrem dvoch tunelov (na Predmestie a do Petržalky) ešte tretí na trať 110.
Pri Filiálke by bola najbližia električková zastávka Ursínyho, samotné Trnavské mýto je dosť vzdialené. Takže aj dostupnosť MHD by bolo treba riešiť, to že je stanica "na" Trnavskom mýte nie je celkom pravda, je "kúsok od neho" - cca 5 minút chôdze.

Pripájam porovnanie plôch jednotlivých staníc voči Filiálke. Možno začneš inak uvažovať ?

Pokiaľ viem tá ulica je v zóne "30".

Možno aj nejaký iný, ale tento určite.

Aký je dôvod pomalých jázd električiek po zrekonštruovanej Špitálskej? Neupravené chrono bez zastávky Mariánska?

Skôr by ma zaujímalo, pre aké promile cestujúcich je Viedeň prestupným bodom medzi dvoma medzištátnymi autobusmi.

Ja si myslím, že viac ako spor stanica Filiálka vs. Hlavná stanica sa tu vedie spor regionálna (hlavová?) stanica napojená len z dvoch smerov zo štyroch* vs. centrálna stanica. Akurát, v diskusii sa tieto vlastnosti sa priamo pomenuvávajú názvom stanice.

Ja osobne nie som priaznivcom Filiálky tak, ako bola navrhnutá. Ale ak by sa z nej podarilo spraviť skutočnú hlavnú (centrálnu) stanicu, tzn. dostatočná kapacita (t.j. počet alebo dĺžka) nástupných hrán, napojenie na všetky smery (teda tunel aj na Záhorie) a dostatočný priestor pre infraštruktúru nadväznej dopravy (obratisko MHD, parkovisko K+R), tak prečo nie.

* smer od Petržalky nepovažujem nateraz za podstatný, nakoľko doprava do regiónu je tam v porovnaní s ostatnými smermi minimálna (s výnimkou Viedne, ale tá sa dá riešiť aj cez Marchegg) a vnútromestská doprava sa dá riešiť prostredníctvom MHD.

To aký viadukt a tunel súvisiaci s Vidricou myslíš, tunel pre 3. koľaj čo má vyriešiť nedostatok kapacity v úseku Devínska Nová Ves - Hlavná stanica alebo tunel pre nákladnú dopravu čo obíde Hlavnú stanicu.

To ja neviem odhadnúť, ale určite viac ako tých čo idú linkou 77A opačným smerom na Lusthaus do prírody. ?

A ake promile cestujucich podla teba prestupuje na 77A lebo ide tym smerom?

Takže ak sa niekto dovezie na Stadion medzištátnym busom a potrebuje ísť na iný medzištátny bus na VIB Erdberg, tak treba použiť kombináciu 77A+U3 (lebo kombináciou U2+U3 je to nelogická veľká obchádzka).

Stadion má okrem metra (U2) aj autobusy. Autobusovou linkou 77A sa dá dostať na U3 (smerom na Simmering) omnoho rýchlejšie ako s U2 a dvoma prestupmi obchádzkou (alebo s jedným prestupom a obrovskou obchádzkou).

A niekomu sa môže zísť aj autobusová linka 11A smer Vorgatenstrasse (U1) a Heiligenstadt (U4) - aj keď tam je asi lepšie využiť od Stadiona U2.

VIB Erdberg má iba metro (U3).

* údolie Vydrice málo byť

Viedeň zasa nie je až taká totálne rovina, síce Hbf na rovine práve je, pretosa tam tie tunely stavali lahšie a náročnosť stavby nezávisí iba od terénu, ale aj podložia. Možné je všetko, len kolko to financí zožerie. A niečo posunutie zárezov, vyrazenie 600m tunela ,výstavba viaduktu ponad údolie Vydrové výjde určitě podstatne lacnejšie, ako výstavba tunela Filiálka - Petržalka.

No, pre zaujímavosť dávám do vyhladávača autobusové spojenie Praha - Ostrava a to zajtra po 12:00, čo je čas, kedy je naozaj dopyt a vlaky často vypredané, tak má to podílela všetko cez Brno a niekedy až na dva prestupy! Relácia Brno - Plzeň zasa všetko s prestupom v Prahe, iba jeden priamy spoj až po polnoci a to je medzinárodný zo SR, zo Sniny. Olomouc - Jihlava , všetko s prestupom v Brne. Praha - Brno: Každý druhý spoj medzinárodný a väčšina nezachádza ani na Zvonařku UAN. Akurát aspoň relácia Brno UAN Zvonařka - Jihlava je celkom slušná, 12:00-16:00 6 spojov, ale zasa po správnosti väčšina nie je dialkových (menej ako 100km) a další spoje Student Agency jazdia od hotelu Grand - kúsok od hl. nádraží. Tak zasa v ČR nějaká dialková doprava stále je, ale nie taká velká, ako kedysi. Velké autobusové nádraží a zanikajú - Opava, Ústí nad Labem... Ešte Ústí nad Labem - Liberec a to sa tam vlakom necestuje bohviečo, jeden jediný priamy spoj 13:00 , potom 4 přestupy, alebo cez Prahu...

Trmice možno sú na 69. kilometri ale všimol si si niekedy, že D8 začína zápornou kilometrážou? A že autobus má Vmax=100 km/h a že sa na Florenc musí prebiť väčšinou kolónou Libereckou počínajúc, ulicou V Holešovičkách pokračujúc a magistrálou končiac? Ak by bolo autobusové spojenie Praha - Ústí nad Labem také atraktívne, tak by tam určite Jančura aj FlixBus jazdili aj inak ako súčasť medzištátnych liniek. Ale každý pokus zakapal.

Ako ja osobne uprednostnujem vlaky, lebo obyčajne idem dalej ako do Prahy. Myslím si však, že autobus by v tej relácí bol ak dosť konkurencie schopný, lebo Praha - Ústí po dialnici je to +- 70km (Trmice sú na 69. kilometri) a po železnici vyše 100, vlak dosť zachádza a v niektorých úsekoch rýchlosť nie je bohviečo, teraz sa ale s novými vektronami jazdná doba zase niečo skrátila.

Nemáš pravdu, neoháňam sa stále Viedňou, len som ju spomínal v súvislosti s európskym koridorom TEN-T pod číslom 17. A ani som nie zaslepený, len vidím problémy bratislavskej dopravy v širších súvislostiach s potrebou zaistiť skutočne funkčnú integrovanú dopravu. Prevažná línia všetkých diskutérov sa vezie na vlne železničnej dopravy, to je naše, to je rozhodujúce a to ostatné je mimo nás. A to je také kubáčkovské myslenie.
Ak máš trochu technického myslenia tak nemôžeš porovnávať hlavne geomorfologické , urbanistické, územnotechnické podmienky Viedne a Bratislavy. Pozri si fotografie z Viedne a skús porovnať podmienky umiestnenia "HLAVNEJ" stanice t.j. stanice ktorá dokáže v danom území splniť maximálne dopravno-technologické a prevádzkové požiadavky na ňu kladené. Totálna rovina, obrovský priestor vzniknutý asanáciami pôvodnej starej, už nevyhovujúcej zástavby a línie dvoch tratí do priesečníka ktorých bolo možné vložiť staničné koľaje pri splnení technických noriem.
A teraz ak si bol na Hlavnej stanici v Bratislave a okrem sledovania odchodovej tabule si sa díval na predstaničný priestor, okolitú zástavbu, pozrel si sa na koľajisku vľavo a vpravo, išiel si po schodoch na Žabotovu aby si pochopil ten výškový rozdiel tak asi pochopíš, že to čo je možné vo Viedni nie je možné v Bratislave. Skús sa prejsť po Jaskovom rade a dívaj sa na stanicu s otvorenými očami a porozmýšľaj. Možno začneš inak uvažovať.

?
To nemalo byť nalepené zvnútra na čelnom skle? ?

Odpoveď ing. BW spred pár rokov: My tu máme dosť svojich starostí ? .

Vsak aj niektore tie anglicke nezmysly povznikali u vyrobcov busu. Ale cakal by som ze DPB si to pri preberani skontroluje