Discussion Forum › General Discussion

Využitie väčšiny kačíc je v zberni druhotných surovín a v následnej recyklácii týchto materiálov.

Ja teda električkám príliš nerozumiem, ale ak ma pamäť neklame, tak sa tu viackrát rozoberalo, že spriahnuť 2xK2S sa nedá kvôli absencii mnohočlena a 3xT6 potrebuje výnimku kvôli dĺžke súpravy...

Žasnem 2x sa to testovalo a v pohode. Kritické body sú dávno známe. Keď to navrhnem pár rokov dozadu, som šotocvok, idiot a podobne, laminátor by si tu už volačo našiel Ale keď navrhne vallo,, D3k0 nejak sa hneď prikloní. Ach jaj
Ale áno, akurát keď to zvládneme 3xT6 (48m), tak je načase oživiť šotosen 2xK2S (44m) kde by konečen hromada kačíc našla v BA využitie...

https://www.facebook.com/vallo.primator/videos/1138626849651256/ testovanie trojvozňových súprav

A ktoré z tých miest má porovnateľnú veľkosť, plochu , hustotu osídlenia a rozpočet s Bratislavou, ty samozvaný pseudoexpert? A čo do toho furt montuješ Kubáčka, ty zakomplexovaný idiot? Máš z neho nejakú traumu? Nezobral ťa v detstve do šotoklubu?

mesta = metra

Presne táto otázka ma napadla vo Viedni, kde mi na Sudtiroler Platz pre očami zdrhla súprava mesta, pričom sme zostali na nástupišti asi traja, a do 4 minút, kým prišla ďalšia, sa nástupište naplnilo tak, že sme slušne zapratali 8 vozňov. Taký koncentrovaný dopyt v BA nikde nie je.

Zabúdaš na počet obyvateľov a hustotu osídlenia v tebou spomenutých mestách, Bratislavu môžeš porovnávať tak akurát s Brnom.
Inak, všetkým snílkom o metre, ktoré v Bratislave samozrejme netreba dávam tú istú otázku už niekoľko rokov - kde je podľa teba natoľko významný prepravný prúd cestujúcich, že sa oplatí budovať tunel podzemnej železnice s prepravnou kapacitou 1500-2000os. vo vlaku/90s, a nestačí tam električka s kapacitou 150-200os. vo vlaku/90s? Treba vybudovať nové a opraviť súčasné trate električky so zabezpečením preferencie voči cestnej doprave na radiále a odrazu zistíme, že tá električka dokáže dosiahnuť prepravnú rýchlosť metra, a za štvrtinovú cenu, navyše s postačujúcou prepravnou kapacitou...

Máš pravdu, tento faktor mi v rámci poveľkonočného trávenia majonézáku a údeného úplne ušiel

"Úloha vodiča, pokladníka a znalca užívateľských produktov nie je buzerácia?"
He?

A keby stacilo pohrat sa s obehmi, nekupovali by Slovak Lines zo tridsat ojazdenin.

Obávam sa, že reaguješ trocha mimobežne.

Úloha vodiča, pokladníka a znalca užívateľských produktov nie je buzerácia? Podľa mňa je to skôr v tom, že v prímestskej doprave sa na rozdiel od mestskej, dá hrať s obehmi a optimalizáciami.

Samozrejme, že princíp "vozidlo musí oddychovať s vodičom" by sa dal eliminovať aj tu.

Len je divné, že všetky tie mestá, vymenované ako dobré, majú koľajovú dopravu a chválu verejnej dopravy v Kolumbii a Brazílii akosi nepočuť. Takže keď chceš trollovať, priprav si aj trollgumenty.

https://spravy.pravda.sk/ekonomika/clanok/509491-riesenie-pre-bratislavu-namiesto-metra-bus-pruhy/

Kto jazdi navysene vykony pre Slovak Lines? Stacilo navysit platy, mozno trochu ubrat na buzeracii. A zrazu ludia boli.

Je sice pekne, ze chces obmedzit IAD a posilnit VHD ale narazas na jeden problem - nedostatok vodicov.

Uz teraz ma DPB problem (a nie len DPB) pokryt sucasny dopyt. Ked ho zvysis o 20-30% (ci viac), kto bude jazdit?

Krpatá krajinka ale nedostatkov ako keby sme mali veľkosť ZSSR

To, čo si uviedol s tým počítaním poplatku za cestu je pravda. To je aj dôvod prečo sa pýtam a neuvádzam to ako jediné riešenie a už vôbec nie správne. Ponechal by som to teda na platenie za presne to, čo prejdeš a nie môj špekulatívny "vzorec".

Pri ZŤP je otázne, že či každý ZŤP môže viesť cmv. Sú aj také diagnózy, kde to nie je možné. Nerozumiem ale, že čo presne máš na mysli, že čo má zapríčiniť negatívny efekt.

Problém s vykonaním infraštruktúrnych opatrení pre riešenie problému IAD a VHD spočíva v tom, že v časoch keď sa už mali pripravovať projekty (minimálne 10 rokov nazad), tak namiesto toho ako sa to dá a že peniaze nájdeme, znelo ako sa to nedá a že peniaze nie sú. No bohužiaľ, keď pokušenie do projektov prihadzovať 40-60% "motivačný príspevok" nedokáže skoro nikto prelomiť (ak dokáže, tak projekt mu neschvália), tak je to jasné prečo peniaze niesú. Nuž a na "ťažko to ide / nedá sa" poviem toľko, že každá stavba má základný kameň a ten treba položiť ak chceme aby niečo stálo. Čím neskôr sa začne, tým neskôrbude výsledok a tým neskôr aj benefity výsledku. Pri navyšovaní objemu výkonov vo VHD treba poriešiť aj dostatok techniky, tá sa dá ale kúpiť. Lenže nedá sa kúpiť zmýšľanie ľudí, aby bol úspešný personálny nábor na obsadenie nových turnusov, ktoré vzniknú pridaním spojov. Bohužiaľ manažéri v doprave čakajú, že ľudia sa pretrhnú za zodpovednú prácu za 500-600 čistého a so zrážkami zo mzdy počas prestojov. V DPB a Slovak Lines sú platy vraj nad mieru solídne oproti tomu, čo na výplatnú pásku dostávajú už za "rohom" v TTSK a NRSK šoféri. Bohužiaľ, tu si musí objednávateľ ustriehnúť to, aby peniaze, ktoré platí dopravcovi šli na zabezpečenie dopravných služieb a ich rozvoja. Pod tým si predstavujem, že peniaze čo podniku zvýšia sa použijú na modernizáciu dielní, navyšovanie miezd, motivaxné a vernostné príspevky, a atraktívny sociálny program pre zamestnancov. Aby mi ten zamestnanec vydržal do dôchodku a aj v tom dôchodku v zdraví požil aspoň 20-25 rokov.

Ak ale nové vedenie mesta neuspeje pri posilnení ponuky VHD a príp. netrafia tie správne linky (čo dúfam dnes sú relevantné dáta u DPB a DPB bude s vedením mesta aktívne spolupracovať), tak to bude vlastný gól a nedobrá vizitka. Ale všetko je našťastie otvorené a pred nami

Pojdem odspodu:
Software to dokaze vyhodnotit, s dostatocnym vykonom by si ustriehol aj niekolko republik, nie len tuto krpatu krajinku. Problem - narazas už do problemu slobodneho pohybu kedy by počitač vygeneroval poplatok vyšší na základe že našiel inú, lacnejšiu trasu, o ktorej majiteľ absolútne nemusí vedieť, či pre nejaké dôvody nemohol použiť. Prirovnám to k dnešnej GPS, ktorá tak isto hľadá najkratšiu či najrýchlejšiu trasu (ako navolíš). Ale aj tebe sa stane že ťa GPS otočí do protismeru na diaľnici, či nasmeruje do slepej , či nájde nevhodné riešenie. Bude maratón a odklonia ťa, bude nehoda a odkloní ťa polícia. Ty to zarátavaš do istého daňového výmeru, ktorý ale nebude na dennej báze. Kde dokážeš trebárs pri ročnom zúčtovaní že pred 11timi mesiacmi ťa v tej dedinke odklonila polícia lebo tam bežal VUB CSOB TATRA ZUNO SLSP maraton.... Alebo sa tam vykydla vlecka s hnojom....alebo tam asfaltovali....Prilis vela premennych

Otázne rovnako ostáva, ako budeš riešiť trebárs ZŤP? tí budu môcť bez poplatku keďže VHD je pre nich nepoužiteľná? Povedzme si úprimne, že na SVK pre 50€ ročnú známku a parkovanie pri obchodných domoch máme nejak priveľa luxusných vozidiel s ZŤP. Koľkonásobne by toto stúplo? Nezmenil by sa efekt práve na negatívny?

Osobne vidím problém s tým, že jednáme trochu opačne. Chceme obrovské zmeny naraz, bez budovania riadnej infraštruktúry, chceme ľudí dostať z IAD do VHD tak, že nenavýšime objem VHD aby sme im mali čo ponúknuť.

Prenesiem problematiku do iného segmentu : V meste je 5 pekárstiev, z toho jedno je mestské ktoré prináša peniaze mestu. Ostatné robia veľa bordelu a nosia penioaze do súkromných vačkov. Je logické keďže sú naobtiaž ich zrušiť. Obzvlášť ak tomu nič nebráni. Lenže to mestské pekárstvo napečie pre 20% obyvateľov. Bude postačovať ak násilne zrušíme ostatné? Nepríde logickejšie napríklad najskôr zväčšíť mestké pekárstvo aby pokrylo potreby až 40% ľudí, a potom rušiť prvé? (Parkovacia politika pre centrum mesta, zlepšenie dopravnej obslužnopsti mesta v celodennom režime, viz praha : Metro radšej nespomínam, ale električky v sedle s množstvom liniek tvoria hustú povrchovú sieť s intervalom max 2minúty na traťosmer, u nás 8min v sedle traťosmer... Pri nutnosti prestupovať medzi systémami (bus+Tram+Trolej) sa môžu cesty výraznejšie predĺžiť = vzniká neatraktivita. Navyše si povedze úprimne, drvivá väčšina cestujúcich MHD sú Bratislavčania. IAD tvoria najmä mimobratislavskí. Nemajú záchytné parkoviská, nemajú fungujúcu dopravu. Zachytné sú platené, k tomu platiť MHD a dokopy ťa to vyjde drahšie ako parkovné v centre mesta priamo autom.

A aby som to nemal také "easy", tak si zaoponujem v mene nespokojných IAD-istov k príspevku #229991

K bodu 6. by bola oponentúra isto, že načo si kupovať GPS hardware aby ich "niekto" sledoval okrem teda primárnej funkcie aby platili za používanie cestnej infraštruktúry. Myslím, že dnes, kedy ľudia intrrnetu zverujú svoje citlivé dáta, je toto "GPS špehovanie" minimálny problém. Navyše mobilné telefóny a dáta z nich sú ako obchodný artikel aj o Vašom pohybe pre analytické spoločnosti a ľudia t predýchali, alebo mlčky prešli bez ujmy. Otázne je, že či obchody s dátami nenarušujú niekedy trhové prostredie, keď bonitnejší klient si k nim zabezpečí prístup a navýši podieľ na trhu, zatiaľ čo menej bonitný nie. To je ale problém legislatívy a morálky ... Takže pri týchto GPS dátach treba na 100% garantovať, že to nebude obchodovateľná položka pod hrozbou likvidačnej pokuty a dáta budú ukladané iba na území SR (aby to nebolo ako s dátami poistencov).

Ďalej kritika znie :"Načo mám za cesty platiť ešte poplatok skrz údaje o tom kde som koľko jazdil, keď už na dani za MV platím a ide to na údržbu a opravu ciest?" Logicky by táto paušálna položka musela byť z dane za MV odpočítaná. Neviem ja osobne, že aké zložky vstupujú do výpočtu dane, že okrem nákladov na CI a ekologickú záťaž, čo ešte počítajú do toho a plus daň štátu ako "vreckové" navrch. Štátu alebo samospráve by každý zaplatil iba taký poplatok, koľko reálne prejazdí a zaťaží infraštruktúru a životné prostredie. Samozrejme aj časť poplatku za ekológiu by musela byť odstupňovaná podľa toho akou ekologickou záťažou je dané auto, t.j. zloženie exhalátov (ak som sa správne vyjadril). Z časti poplatku za ekológiu by sa potom financovala VHD samozrejme a údržba prislúchajúcej infraštruktúry + rozvoj v menšom merítku, keďže by to väčšie projekty sotva pokrylo. Úroveň sadzieb v cenníku by však musela byť taká aby ten, kto je dnes v tom priemere a aj tí cca 50% pod priemerom najazdených km mali náklady na prevádzku auta vyššie a tí čo sú nad priemerom ani nehovorím. A tí, ktorí by jazdili viac, tak by platili o to viac benzínu a aj poplatkov za infraštruktúru čím viac by prejazdili. Nútilo by ho to auto využívať menej a menej až by v ideálnom (utopickom) scenári dospel k záveru, že ho nepotrebuje. Vysvetlím prečo 50% pod priemerom najazdených km. Aky by to bolo nastavené na tých čo odjazdia priemer a viac, tak tí, čo odjazdia pod priemer a v podstate na dani preplácajúako keby, tak by mali motiváciu jazdiť viac. Ale tých 50% som strelil. Chcelo by to presné štatistiky a od toho sa odraziť k presným číslam, aby sa nestalo, že síce 20-30% ľudí obmedzí používanie auta ale zas niektorým sa zlacní tak, že efekt tých 20-30% osvietených znížia na 10-15, alebo sa ešte objaví nová skupina užívateľov cmv.

Na um mi prišli ešte dva problémy a to kalkulácia samospráv a vlastníkov cmv.
1. Samospráva si vie zrátať, že menej IAD = menej financií v kase. Ako garantovať, že tuto samosprávy nebudú v túžbe po príjmoch tolerovať IAD viac ako je zdravé?
2. Ak si šofér cmv má vybrať medzi súbežnou diaľnicou a cestou II.tr. tak pre nižší poplatok si vyberie cestu nižšej triedy. Zabrániť by sa tomu dalo len tak, že systém vyhodnotí, že či prejazd danou cestou bol nutný aby sa dostal do obce alebo v celej dĺžke cesty po ceste nižšej kategórie bola v tej istej trase diaľnica/R cesta a napr. z Novej Bane do Nitry išiel po dedinách namiesto po rýchlostnej ceste a započíta mu tam prirážku, ktorou sa cena dorovná na tú, ako keby šiel po R ceste. Je to fantasmagória pri takom počte aut aby to systém zvládal vsetko kalkulovať, alebo je to možné takéto niečo reálne po softwarovej stránke vykonať?