Podrobnosťami režimu prevádzkovania parkovacieho domu a súvisiacimi dopravnými zmenami v okolí Steel Arény sa ešte _budú zaoberať_, ale je jasné, že parkovanie v novom dome zadarmo nebude. „_Rozhodnuté zatiaľ nebolo_, _úvaha_ je, že bude na úrovni parkovného v centre. _Uvažujeme_ i o možnosti zvýhodneného plateného parkovania v parkovacom dome pre obyvateľov danej lokality. Rátame s jeho využitím pre širokú verejnosť, napríklad vrátane motoristov z podnikateľského centra, ktoré v súčasnosti stavajú na Štúrovej.
A navyše obzvlášť do očí bijúce je to hlavne preto, že samotný štadión nie je mestský, ale akýsi "verejno-súkromný" projekt... Škoda rečí, vidno, že Košice sú mesto, ktoré to vie.
Re #5514 jt: To už neriešim. Ale správna pripomienka, že úver bude splácaný aj z peňazí vybraných z iných parkovísk v meste.
Najlepšia je tá veta, že
"Takéto reinvestovanie výnosov z parkovného naspäť do zlepšenia podmienok pre statickú dopravu v meste považujeme za pozitívum," hodnotí Herman."
Z toho čo im zvýši ešte zvládnu aj reinvestovať do zlepšenia SD. Už len uhádnuť po koľkých rokoch na to reinvestovanie budú mať. Ale možno je to skrytý ekonomický zázrak. ?
K citovanej vete - zaráža ma, že parkovací dom idú vykrývať zo _všetkých_ príjmov za parkovanie v _celom_ meste, nie len zo samotného PD. Keď to raz o desať rokov možno splatia, postavia druhý parkhouse, ktorý budú opäť splácať z výnosov z parkovného?
tiež som názoru, že parkovací dom by mal platiť niekto iný. Na 2. strane poskytovanie parkovacích miest je veľmi dobrý business. A v KE dupľom, keďže je nedostatok parkovacích miest v centre.
To čo v článku nieje je, že koľko budú stáť prevádzkové náklady na chod domu, keď bude hotový? Aká bude rentabilita a návratnosť investície? (To bude asi prekvapenie.) V článku sa spomína, že ...
citujem:
SMMK chce splácať úver nielen výnosmi z parkovného v parkovacom dome, ale z celého systému plateného parkovania v centre. „Väčšina týchto príjmov dokáže splátky pokryť.
Čo s tou menšinou týchto príjmov, ktorá zostane? Ak tá stačiť na prevádzku domu nebude, zatiahneme to každoročne z rozpočtu mesta?
Že je všetko ako obvykle narýchlo zbúchané, lebo čas tlačí a treba niečo robiť, pričom "detaily" sa budú riešiť až potom, je jasné už dávno. Do toho treba započítať, že v časovej tiesni sa pre niekoho veľmi dobre podpisujú nevýhodné zmluvy...
ja som to pochopil že je to pre prípad keď nestíha dôjsť zálohové vozidlo a voz je na konečnej tak odrobí zálohu namiesto originál zálohoveho vozidla...
...ta keď bolo treba nahradzovať a všetky zálohy jazdili tak si sa rozlúčil s prestávkou a šiel si hradiť aj ty - to, ako si sa stihol vrátiť na svoj odchod a odkiaľ si mal na rýchlo po ruke potrebné tabule atď sa ma nepýtaj... aj tak je to už zrušené dávno...
Jazerčan a Reiprichove spomienky ako sa budovala trať do Krásnej.
Nesúhlasím s tým, že použitie panelov BKV bolo výhodné. Reiprich argumentoval, že sa znížila:
- hlučnosť (naproti tomu sa v samotnom závere článku spomína obťažovanie hlukom ? )
- prašnosť (diskutabilné, v porovnaní s čím? akou traťou?
- zvyšovala sa bezpečnosť (opäť diskutabilné, v porovnaní s čím a bezpečnosť čoho?)
- zľahčovala sa oprava a údržba tratí (nesúhlasím a rozviniem)
Hlučnosť sa ZVÝŠILA, nakoľko panely ktoré dodávala Prefa sídliaca na samom začiatku v Krásnej boli jednak nekvalitné (postupne sa rozpadávajú), ale predovšetkým hladké (neporézny materiál - čo spôsobuje odrážanie hluku a naviac odraz a šírenie je umocňovaný sídliskovou zástavbou).
Hladký povrch panelov spôsobuje za dažďa zvýšenú možnosť dopravných nehôd, preto sa robili pokusy s ich umelým zdrsňovaním, ktoré sa minuli účinkom. To sa samozrejme trate na Jazero netýka, lebo je uložená excentricky vzhľadom na súbežnú Slaneckú cestu.
Ďalšie nevýhody BKV panelov:
Ten žľab, kde sú umiestnené a upevnené koľajnice akosi hrdzavie (hrdzavenie urýchľuje aj solenie ciest v zime).
Ďalším problémom je životnosť upevňovacích gúm po oboch stranách koľajnice, ktoré vplyvom počasia strácajú pružnosť a takto umožňujú koľajnici cestovať, pričom to vedie k následnému lomu koľajnice.
Potom je tu podkladová guma, ktorá sa tiež po čase opotrebuje a naviac pri zvarovaní koľajníc zvykne zhorieť (kvôli potrebe vyvinúť extrémne vysokú teplotu zvaru).
Problém sú aj samotné koľajnice B1 (nevhodný typ, mal byť pôvodne použitý typ B2 so širším žliabkom, ale ten sa do výroby nedostal.) nakoľko tieto sú zvarované v dĺžke rádovo stoviek metrov bez prerušenia a pri ich zahriatí sa začnú vzdúvať (tepelná rozťažnosť kovov), lebo neexistujú dilatačné medzery a ak existujú tak na najbližšom krížení cesty s traťou.
Odvodnenie trate je tiež pojem pri tejto rekonštrukcii neznámy.
No a do oblúkov sa to tiež nehodí.
Pôvodné výhody, že bude potreba len vymieňať panely a koľajnice bez nutnosti rozoberania komunikácie a vydrží to takto 30 rokov sa nepotvrdili. Stačí sa ísť po spomínanej trati na Jazere. Svoje tu zohrala "údržba" no a potom nekvalita dodávateľských prác - o ktorej sa tam zmieňuje avšak nespomína trať samotnú, len problémy s káblami, naviac bolo to v rámci združeného socialistického záväzku, takže ilúzie si nerobím a mám vážne pochybnosti či bola dodržaná vôbec technológia výstavby.
Keby vtedy DPMK neexperimentoval s panelovými prefabrikátmi a radšej to riešil otvoreným zvrškom, možno by neboli také problémy ako sú dnes. Lenže taká bola vtedy doba a všetko sa panelizovalo o dušu. Lenže keby bolo keby, boli by sme dnes všetci v nebi. ?
A teraz všetci stoja pred tým ako ďalej. Životnosť tých tratí je niekde už dávno-dávno po a €€€ na ich rekonštrukciu akosi niet.
nie je ich 69 ale napríklad aj 69... ku všetkému možnému... niektoré sú dokonca iba aj dvojvetové... ?
Služobný príkaz DN č. 25/2001
Od pondelka 14. 5. 2001 bude v službe č. 46 18 5 premávať miesto dvojičky alebo článkovej električky trojička (zložená z vozňov typu T3 s 3 radmi sedadiel). Pre túto službu bude vydaný nový služobný cestovný poriadok.
Košice 11. 5. 2001
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
5211_2