Discussion Forum › General Discussion

a este menej ludi vie ze existuju volne dostupne tabulky ba dokonca aj programy na vytvorenie piloveho diagramu prevodovky. Staci poznat charakteristiku motora. Pan inzinier a v tomto je ten problem, ze tam treba tu charakteristiku motora inak je cely diagram o nicom. Spomeniem iba aferu watergate... a kde je potom relevantnost udajov? Ved metodika merania spotreby(odbocim trosku od temy) je davno zastarala a az po 20!!!! rokoch sa meni(co je vzhladom na technologicky pokrok uplne scestne). Vratim sa naspat, Vase sluzobne vozdilo(podla toho co ste tu napisali usudzujem ze novsi dieslovy agregat) ma okrem klasickeho katalyzatora aj filter pevnych castic(dpf). Podla vyrobcu moze byt osadene dvojhmotnym zotrvacnikom pripadne tiez vstrekovanim urciteho druhu " mocoviny ". Bavme sa ze firemne auta su brane ako spotrebny tovar nutny v vykonavaniu cinnosti. Cize co vyrobca spravi? V zaujme odbytu a rentabilnosti sa snazi na urcite obdobie znizit prevadzkove naklady tak aby boli co najnizsie. Bavme sa ze interval vymeny oleja za predlzi z 10 000km na 30 000 km. Predpokladajme obdobie na 4 roky. Cize ak rocne sluzobne auto najazdi rocne dajme tomu 80 000 km, za 4 roky je to 320 000 km. Keby bol interval vymeny oleja kratsi menil by sa olej 32x. Kedze ho vyrobca ale predlzil, vymeni sa len 10x. To uz je dost velka uspora. A presne takto isto je to aj so spotrebou. Otacky sa tlacia nadol koli spotrebe(a charakteristiky vsetkeho druhu sa snazia tomu prisposobit), lebo za tych x tisic kilometrov to firme usetri dost penazi. Co tam potom ze ked sa auto odpreda za ostatkovu cenu, je zhumplovane a v dezolatnom stave...turbo vstreky, dvojhmota, zakarbonovany motor atd...To na margo toho co robia vyrobcovia a ako manipuluju so vsetkym v ich prospech. Cize aj s udajmi. A tym sa dostavame k jadru veci. Prevodovka na buse bude pracovat(teda este nevieme, ale predpokladajme to) v takom rezime aby bola co najnizsia spotreba, to znamena ze krystalizacia AdBlue bude opat prebiehat. V plnom rozsahu, tak ako doteraz, skratka moze tam byt motor Tector, Cursor alebo z Jawy 350, nevhodne zvoleny motor to zacne, naladenie SCR bude pokracovat a dorazi to prevodovka(so soferom). Lenze bus nieje firemne auto, to sa neodpise po par rokoch(aj ked by to tak malo byt ale prax ukazuje na tejto SAD ako to je) a tak je mozne ze bude zasa vsetko trpiet...technika, vodic a v neposlednom rade cestujuci. Lebo presne ako napisal Marek, teoria je polovica uspechu. Skratka tato " prvni vlastovka " by mala byt vzorovym prikladom ako to pojde dalej. Nie len ze je to jeden autobus a serieme nanho, neprikladame mu vyznam. Pevne dufam, teda verim v to, ze sa mylim a ze Tector s Voithom pojde na max klime hore juhom 50 s full cestujucimi a ked pride do dielne sa okrem ziarovky nic menit nebude. Ale moj nazor uz z predchadzajucich prispevkov poznate.
Tymto vsetkym som nechcel urazit ziadneho vodica, ci uz autobusu, auta, vzducholode alebo hocicoho, aj ked to tak mozno vyznelo(bol som na to upozorneny). Vazim si tu robotu jr to zodpovedna a namahava praca. Takisto som sa nechcel hadat iba otvorit debatu. Pretoze podla mna to co ste tu napisali nieje obhajoba preco kupit Tector, skor mi to pride ako vyhovaranie preco nekupit Cursor. Ked niekto nakresli diagram a nepozna otackovu charakteristiku motora a donho zakresli priamku s pomenovanim " optimalne otacky pre vhodny krutak, vykon a spotrebu...zacinam mat pocit ze vlastne vodic je ten posledny co vie ze co je prenho dobre. Podla mna ked ide voz do kopca, diagram sa sice nemeni ale meni sa ta priamka "3v1" cize ano, zasa je to o spotrebe. Ak ste to mysleli ako priklad ze co to vlastne je, v tom pripade sa ospravedlnujem, ak ste to mysleli konkretne nieje to celkom spravne. Nechcem tu zbytocne pisat o hovadinach, zmysel to aj tak nema. Mam pocit ze Marekove " nech to ide do kopca s klimou " rozmyslanie uplbe bohato staci a viac netreba
P.S.: tento prispevok nebol uplne odborny ale snad ma nejaku vypovednu hodnotu

Mnohi tu vedia, co je rychlostna paka a ako a preco sa radia rychlosti. Avsak o pilovom diagrame este nemuseli pocut. Tu som nakreslil jeden, ktory som si vyrobil podla realnych cisiel na mojom sluzobnom aute.

V idealnych podmienkach daneho vozidla, daneho motora a daneho zatazenia 1 osobou preraduje z "jednotky" na "dvojku", ked dosiahne 1640 ot/min pri cca 12 km/h a ocasky vtedy klesnu na 1360 ot/min. Presne v tomto rozmedzi otacok radi aj dalsie rychlosti. Z toho vyplyva, ze optimalne otacky su niekde okolo 1480 ot/min.

Ak sa vo vozidle vezie viacej osob alebo vozidlo sa rozbieha a preraduje do kopca, tak ten pilovy diagram je presne rovnaky, len sa rozmedzie obidvoch preradovacich otacok posuva vyssie. Takze preraduje nie medzi 1360-1640, ale napr. 1450-1730. Kedze 1730 je viac ako 1640, tak aj vozidlo ma vacsiu spotrebu paliva.

Rovnako podla takejto schemy radia dnes rychlosti vodici na manualnej prevodovke (akurat vzhladom na inu velkost motora, jeho vykonu a krutiaceho monentu) a tak to bude robit aj automat. A bude zalezat, ako bude naprogramovany, ci do miest na rovine alebo kopcovitych, pricom v skutocnosti nejde o nic ine, len:
- posunutie rozmedzia radenia do vyssich otacok
- alebo o zmenu "do pomala" v diferenciali - takze rozmedzie optimalnych otacok zostane, ale bude sa preradovat pri nizsich rychlostiach km/h (najcastejsia varianta)

Dnes uz do mnohych prospektov vyrobcovia pilovy diagram davaju, aby ludia, ktori tomu rozumeju, ziskali prehlad o charakteristike prevodovky. Nie je to nic zlozite, na skole sa to uci na jednych z prvych hodin...

Nenasiel som ten graf, tak som ho rychlo vyrobil.
Takyto je priebeh spotreby v zavislosti od otacok. Ak nie cele skolenie, tak aspon tento graf treba vodicom vysvetlit.
Optimisticky pocitam, ze ta automaticka prevodovka je naprogramovana tak, aby v co najvacsej miere respektovala tento graf. Skusim zohnat pilovy diagram radenia na tom automate, ci tomu zodpoveda.

JurajZaTN dakujem za zvysne strany diplomovky. Autor ma na to zaujimavy pohlad, zial podla mna len v teoretickej rovine(v podstate asi ako vsetky zaverecne prace). Mimo ineho som z jeho prace zistil ze rozne vozidla maju rozne naladenie SCR(pohlad do tabulky celkom jasne prezradza ze ako to prichadzalo " po varkach " tak sa menili nastavenia). No konstatoval ze vzhladom na x inych faktorov hra skolenie vodicov nulovu ulohu pri " kauze AdBlue " . Vyrobca mu dokonca sam potvrdil rozdielnost a nielen softwarovu SCR ale aj " hardwaru ". Cize z toho vyplyva ze pokial zoberiem to najlepsie co tu z SCR mame, nainstalujem to do vsetkych busov, upravim soft a vodicov poucim " Hej Fero, raz za tyzden chod plny plyn z Juhu do zavodu "(takto si predstavujem skolenie), mali by byt ovela zmiernene dosledky, je tak? Ja si myslim ze ludsky faktor tam zohrava o dost vacsiu ulohu nez aut prace pripusta(je to dane opat praxou). Mozno sa mylim ale v kombinacii s tym co som povedal, upravou busov mi to dava vacsiu logiku.
Takisto, presne ako ste povedali, era mechanik a hlbokeho podtacania je davno za nami, ale aj tak nepoznam nikoho kto by chodil na volnobeh. Lokalne minimum sa nachadza v oblasti kurtiaceho momentu(ak to preratame na otacky), z coho logicky znie ze linearne rastuca spotreba je do takej miery, do akej "linearne" stlaca vodic akcelerator a exponencialne rastie s otackami vystupneho hriadela priamej prevodovky(tzv. rychlost vozidla).
Cize ak sa skolenie aj vykona, aky bude mat efekt? Prispeje to v spravnej miere k rozlicnym veciam? Napr. AdBlue, spotreba, opotrebovanie vozidla...atd
A ako sa to prejavi na tom novom voze? Pride Tector s Voithom a zazracne odstrani vsetky problemy? Rozhodne si nemyslim. Jeden kus...ok ale ked ich pride viac a nebude to dobre? To uz niesu ani otazky na Vas pan inzinier, skor su to take basnicke otazky do blba na ktore isto nebudem mat odpoved.
Inak po stylistickej stranke si myslim ze je ta diplomovka skutocne dobra, po obsahovej(kedze som ju nevidel celu) to nemozem sudit, ale pracoval s realnymi datami, cize je tak dobra ako len moze byt...ale stale tam chyba to " sadni si za ten volant a chod sa vozit a potom si to chod rozobrat ". U prac takehoto typu je to nemoze a ani sa to nerobi, ale dotvorilo by to celkovy obraz. Takto tu mame len porovnany Trencin a Londyn...

Posledne 2 strany.

Nie je to bakalarska, ale diplomova praca. Zaver o skoleni vodicov sa tyka vplyvu otacok na spotrebu AdBlue.
Mimo rozsah prace vsak je skutocnost, ze spotreba nafty (nie AdBlue) nie je ani linearne rastuca, ani vylucne rastuco progresivna v celom rozsahu otacok, ale ma lokalne minimum omnoho vyssie ako minimalne otacky. Teda ze neplatia skusenosti "starych skusenych" vodicov, ze cim nizsie otacky, tym mensia spotreba nafty. Spotreba znizovanim otacok klesa, ale len po urcitu hranicu, dalsim znizovanim otacok k minimalnym sa spotreba opat zvysuje. Preto treba skolenia vykonavat, aby vodici vedeli, pri akych otackach je spotreba nafty minimalna.
Prikladam pozadovane strany o ludskom ciniteli.

Na oživenie - L28 z dnešného rána.

Znova si citam ohladom tej bakalarskej prace a v zadani je napisane okrem ineho " ... vplyv ludskeho cinitela ". Zaujimala by ma prave tato cast. Je mozne si niekde tu balarsku pracu precitat? Myslim celu. Zaujima ma pohlad autora aj zdroje z ktorych cerpal a celkovo myslim ze je to zaujimava tematika.

Zavisi to samozrejme aj od staleho prevodu rozvodovky ako aj od naladenia prevodovky. A takisto ak bude chciet niekto vytknut ze krutak a vykon su prepojene, ano viem(narazam na moj predchadzajuci prispevok) ale nemal som moznosti rozvit to podrobnejsie, v skratke a s par chybami sa to da akceptovat. Dufam ze to podstatne k comu som sa vyjadril ste pochopili.

JurajZaTn ja by som sa chcel spytat jednu vec(ked ste sa tu uz tak pekne rozpisali). Pisali ste ze dva roky ste s vyrobcom riesili upchavanie SCR katalyzatora AdBlueckom. Potom ste tu dali vynatok zo zaverecnej prace a nakoniec vecne argumentovali preco Tector a nie Cursor. Ono svojim sposobom mozno mate pravdu, je mozne ze Tector v ramci posunutia samotnej charakteristiky(rsp. krivky) motora voci Cursoru tento problem riesi...ALE len teoreticky. Aj na internete a konieckoncov aj tie udaje co ste tu pridali maju jednu chybu. Nikoho(rsp. vodicov), nezaujima aky vykon ma ten autobus a uz vobec nie pri akych otackach. Vodica zaujima(alebo skor mal by zaujimat) aky ma ten motor krutiaci moment, priebeh krutaku(nastup-faza stability-pokles) a hlavne v akych otackach je jeho percentualna cast k dispozicii. Pretoze, vysvetlim Vam to na priklade, ja nepotrebujem zo zastavky s busom plnym ludi cez tie hrby co su tam(ja viem ze tam nebudu vecne, ale zatial tam su a urcite tam aj budu) vystrelit ako raketa, ja sa potrebujem seriozne rozbehnut, co najplynulejsie, nezodrat pritom spojku a neohluchnut... A zo zdrojov co su na nete a z toho co poznam sadku mi do mestskej premavky prave najhorsie vychadza Tector. Koli jeho charakteristike sa hodi na jazdu rovno a stale, koli tomu ma aj tych 2200 vykon, ked vidi kopec aby nemusel hned radit ale prekonal ho. Co mi to pripomina? Kamion. Alebo by sa pre Sadku specialne upravili mapy v ECU? Lenze bude to potom stale ten motor?Alebo sa mylim? Dalsia vec. Pisete ze podla " znamych prirodnych zakonitosti o teple " . Prosim Vas a to su ake? Rsp co maju konkretne otacky s teplotou vyfukovych plynov? Mozete to rozvit detailnejsie? Moj nazor je taky ze teplota vyfukovych plynov zavisi od celkovej konstrukcie motora napr. s akou ucinnostou pracuje, ako rychlo sa plnia valce a ako rychlo sa vyplachuju, ako sa horenie zmesi priblizi k stechiometrickemu pomeru a HLAVNE kolko tej zmesi tam je(zatazenie motora). Pretoze ked pojdem dole kopcom bez paliva na 2200ot bude teplota ina ako ked pojdem hore kopcom plny plyn a 2200ot. Ako priklad Vam dam dva motory : xud9 francuzskej produkcie, komorkovy nepriamovstrek a koncernovy 1z(alebo agr) co je priamovstrekova rotacka od VW. Oba motory maju +- zdvihovy objem 1900, oba motory disponuju vykonom 66kw, ale maju rozdielnu spotrebu, rozdielnu ucinnost, rozdielne produkuju odpadove teplo(vsetko to je spate dokopy). A teraz otazka : budu mat oba motory pri rovnakom zatazeni v rovnakych otackach rovnaku teplotu vyfukovych plynov?? snad nemusim odpovedat. To je na margo tych prirodnych zakonitosti. Vsetko to upchavanie je to dane prevadzkovymi otackami, ako a kedy vodic radi, ale to je na inu debatu ktora sem isto nepatri. Na podporu mojich tvrdeni - rozoberte vyfuk na mojom buse a budete prekvapeny.
Dalsia otazka je ze preco prevodovka Voith? Koli retarderu? Preco nie ZF? Nieje to koli jednoduchemu prehratiu softu v ECU, co by v kombinacii s mensim motorom evokovalo zas to carovne slovicko : spotreba. Alebo sa mylim? Ze by sa konecne myslelo aj na cestujucich a aj na vodicov? Pan inzinier, doteraz ste tu pisali celkom trefne a hlavne(aspon v mojich ociach) pravdivo a za to mate palec hore, ale neverim ze to co ste napisali je z Vasej hlavy, lebo to az moc silno pripomina strategiu " Nezalezi na tom co ludia vedia, zalezi na tom co ludia nevedia". Tiez mi pride divne ze 2 roky ste riesili s Ivecom takuto vec a dopracovali ste sa k tomu ze najlepsie riesenie bude iny motor?? Mam vyse otazok, lenze nemam PC a na telefone sa strasne zle pise, takze nenapisal som tu vsetko. Aj sa ospravedlnujem ak ten text nieje moc suvisly, pisal som ho cez prestoje. Dakujem za odpovede

To s tymi brzdami na Renault/Irisbus je zlozitejsie.

Zjednodusene: Pred cca 3 rokmi zmenila Slovdekra pre STK-cky metodiku merania brzd. Meranie sa vykonava pod urcitou predpisanou velkostou napravoveho tlaku, urcitej zatazi v kg na meranu napravu. Tato predpisana zataz je prave u Irisbusov vacsia cca o 600kg ako zataz pri prazdnom autobuse. To znamena, ze STK-cky spolu s drzitelom vozidla to riesia:
- nalozenim bandasiek s vodou
- stiahnutim ramien naprav sponovacimi pasmi
- nastupenim 7-8 ludi pri merani.

V Trencine sa to vykonava tretim sposobom, teda pri merani nastupi 8 dielenskych pracovnikov do autobusu, aby ho zatazili. V dielni maju pri priprave busu na STK brzdovu stolicu, kde to musia podobnym sposobom merat uz pri nastavovani brzd.

Je samozrejme, ze pri takomto zlozitom sposobe nastavovania a nasledneho merania na STK to nie vzdy vyjde na prvy krat. To vsak neznamena, ze by brzdy boli slabsie alebo uplne zle.

Prosím ťa, kde si zobral že vozidlá autoškoly majú iné brzdy? Jediná úprava na aute autoškoly sú pedále pre inštruktora na spojku a brzdu a dorobené spätné zrkadlá pre inštruktora, to je asi tak všetko.

Tá synchronizácia dverí je skoro na všetkých Karosách zlá, problém je, keď je to až príliž, zdržuje to vodiča ak sa 1 krídlo zatvorí o 5 sekund neskôr ako druhé.

Čo prosím? Aké iné brzdy majú vozidlá autoškôl?

Aha, tak to sú fakt v podpriemernom stave, u nás je z toho čo si vymenoval jedine tie vibračné sedačky s dverami tuším problém nemáme tie sú v poriadku všetky. STK na tretí pokus to je hrôza, a zle brzdy, práve autobus by mal mať veľmi kvalitné oproti autu, ako napríklad autoškoly tie tiež majú brzy iné ako obyčajné auta, o dosť citlivejšie a silnejšie.

Vzadu pri motore máš vibračné sedačky. Druhým dverám sa z času na čas neotvára 1 krídlo. Volant je rozbitý keďže šofér sa o neho operia rukami. Vpredu to vydáva zvuk ako keby niekto do palubovky nahádzal 20 kilových šutrov. Dvere sú veľmi nesynchronizované. Brzdy má tak zlé, že STK zpravidla robí na tretí pokus.

Áno, bohužiaľ, ale iba v zadnej časti kde je motor, ale sám nerozumiem prečo, a či je to vôbec opraviteľné, lebo sedieť v zadnej časti a keď stojí na Gymnáziu dlhšie niekedy a dokým sa zaradí a ešte aj zastavuje kvôli prechodu pre chodcom je to vibrovanie hrôza, a to všetky tieto autobusy, čiže to bude už od výroby pravdepodobne.

Už pár mesiacov som sa žiadnou neviezol. Stále tak strašne vibrujú na voľnobeh?

V celkom slušnom stave, ale to hlavne asi kvôli tomu, že všetky B961 nejazdia cez prázdniny a víkendy. Ako myslíš podpriemernom povedz príklad? Potom bude niekto vedieť povedať presnejšie ako sú na tom tie naše.