Discussion Forum › General Discussion

Pokial to vide hore Juhom zo zapnutou klimou a 50Km/h tak nemame problem,ak nie -nuz Juraj vyhrnie rukavy a bude tlacit Ale vazne,nechajte teoriu,to je polovica uspechu,pockame si na ten zazrak a uvidime,chvalabohu bude jeden v tomto pripade a potom sa uvdi ci sa bude v takom duchu pokracovat alebo nie...

Mnohi tu vedia, co je rychlostna paka a ako a preco sa radia rychlosti. Avsak o pilovom diagrame este nemuseli pocut. Tu som nakreslil jeden, ktory som si vyrobil podla realnych cisiel na mojom sluzobnom aute.

V idealnych podmienkach daneho vozidla, daneho motora a daneho zatazenia 1 osobou preraduje z "jednotky" na "dvojku", ked dosiahne 1640 ot/min pri cca 12 km/h a ocasky vtedy klesnu na 1360 ot/min. Presne v tomto rozmedzi otacok radi aj dalsie rychlosti. Z toho vyplyva, ze optimalne otacky su niekde okolo 1480 ot/min.

Ak sa vo vozidle vezie viacej osob alebo vozidlo sa rozbieha a preraduje do kopca, tak ten pilovy diagram je presne rovnaky, len sa rozmedzie obidvoch preradovacich otacok posuva vyssie. Takze preraduje nie medzi 1360-1640, ale napr. 1450-1730. Kedze 1730 je viac ako 1640, tak aj vozidlo ma vacsiu spotrebu paliva.

Rovnako podla takejto schemy radia dnes rychlosti vodici na manualnej prevodovke (akurat vzhladom na inu velkost motora, jeho vykonu a krutiaceho monentu) a tak to bude robit aj automat. A bude zalezat, ako bude naprogramovany, ci do miest na rovine alebo kopcovitych, pricom v skutocnosti nejde o nic ine, len:
- posunutie rozmedzia radenia do vyssich otacok
- alebo o zmenu "do pomala" v diferenciali - takze rozmedzie optimalnych otacok zostane, ale bude sa preradovat pri nizsich rychlostiach km/h (najcastejsia varianta)

Dnes uz do mnohych prospektov vyrobcovia pilovy diagram davaju, aby ludia, ktori tomu rozumeju, ziskali prehlad o charakteristike prevodovky. Nie je to nic zlozite, na skole sa to uci na jednych z prvych hodin...

Nenasiel som ten graf, tak som ho rychlo vyrobil.
Takyto je priebeh spotreby v zavislosti od otacok. Ak nie cele skolenie, tak aspon tento graf treba vodicom vysvetlit.
Optimisticky pocitam, ze ta automaticka prevodovka je naprogramovana tak, aby v co najvacsej miere respektovala tento graf. Skusim zohnat pilovy diagram radenia na tom automate, ci tomu zodpoveda.

Posledne 2 strany.

Nie je to bakalarska, ale diplomova praca. Zaver o skoleni vodicov sa tyka vplyvu otacok na spotrebu AdBlue.
Mimo rozsah prace vsak je skutocnost, ze spotreba nafty (nie AdBlue) nie je ani linearne rastuca, ani vylucne rastuco progresivna v celom rozsahu otacok, ale ma lokalne minimum omnoho vyssie ako minimalne otacky. Teda ze neplatia skusenosti "starych skusenych" vodicov, ze cim nizsie otacky, tym mensia spotreba nafty. Spotreba znizovanim otacok klesa, ale len po urcitu hranicu, dalsim znizovanim otacok k minimalnym sa spotreba opat zvysuje. Preto treba skolenia vykonavat, aby vodici vedeli, pri akych otackach je spotreba nafty minimalna.
Prikladam pozadovane strany o ludskom ciniteli.

Na oživenie - L28 z dnešného rána.

Znova si citam ohladom tej bakalarskej prace a v zadani je napisane okrem ineho " ... vplyv ludskeho cinitela ". Zaujimala by ma prave tato cast. Je mozne si niekde tu balarsku pracu precitat? Myslim celu. Zaujima ma pohlad autora aj zdroje z ktorych cerpal a celkovo myslim ze je to zaujimava tematika.

Zavisi to samozrejme aj od staleho prevodu rozvodovky ako aj od naladenia prevodovky. A takisto ak bude chciet niekto vytknut ze krutak a vykon su prepojene, ano viem(narazam na moj predchadzajuci prispevok) ale nemal som moznosti rozvit to podrobnejsie, v skratke a s par chybami sa to da akceptovat. Dufam ze to podstatne k comu som sa vyjadril ste pochopili.

JurajZaTn ja by som sa chcel spytat jednu vec(ked ste sa tu uz tak pekne rozpisali). Pisali ste ze dva roky ste s vyrobcom riesili upchavanie SCR katalyzatora AdBlueckom. Potom ste tu dali vynatok zo zaverecnej prace a nakoniec vecne argumentovali preco Tector a nie Cursor. Ono svojim sposobom mozno mate pravdu, je mozne ze Tector v ramci posunutia samotnej charakteristiky(rsp. krivky) motora voci Cursoru tento problem riesi...ALE len teoreticky. Aj na internete a konieckoncov aj tie udaje co ste tu pridali maju jednu chybu. Nikoho(rsp. vodicov), nezaujima aky vykon ma ten autobus a uz vobec nie pri akych otackach. Vodica zaujima(alebo skor mal by zaujimat) aky ma ten motor krutiaci moment, priebeh krutaku(nastup-faza stability-pokles) a hlavne v akych otackach je jeho percentualna cast k dispozicii. Pretoze, vysvetlim Vam to na priklade, ja nepotrebujem zo zastavky s busom plnym ludi cez tie hrby co su tam(ja viem ze tam nebudu vecne, ale zatial tam su a urcite tam aj budu) vystrelit ako raketa, ja sa potrebujem seriozne rozbehnut, co najplynulejsie, nezodrat pritom spojku a neohluchnut... A zo zdrojov co su na nete a z toho co poznam sadku mi do mestskej premavky prave najhorsie vychadza Tector. Koli jeho charakteristike sa hodi na jazdu rovno a stale, koli tomu ma aj tych 2200 vykon, ked vidi kopec aby nemusel hned radit ale prekonal ho. Co mi to pripomina? Kamion. Alebo by sa pre Sadku specialne upravili mapy v ECU? Lenze bude to potom stale ten motor?Alebo sa mylim? Dalsia vec. Pisete ze podla " znamych prirodnych zakonitosti o teple " . Prosim Vas a to su ake? Rsp co maju konkretne otacky s teplotou vyfukovych plynov? Mozete to rozvit detailnejsie? Moj nazor je taky ze teplota vyfukovych plynov zavisi od celkovej konstrukcie motora napr. s akou ucinnostou pracuje, ako rychlo sa plnia valce a ako rychlo sa vyplachuju, ako sa horenie zmesi priblizi k stechiometrickemu pomeru a HLAVNE kolko tej zmesi tam je(zatazenie motora). Pretoze ked pojdem dole kopcom bez paliva na 2200ot bude teplota ina ako ked pojdem hore kopcom plny plyn a 2200ot. Ako priklad Vam dam dva motory : xud9 francuzskej produkcie, komorkovy nepriamovstrek a koncernovy 1z(alebo agr) co je priamovstrekova rotacka od VW. Oba motory maju +- zdvihovy objem 1900, oba motory disponuju vykonom 66kw, ale maju rozdielnu spotrebu, rozdielnu ucinnost, rozdielne produkuju odpadove teplo(vsetko to je spate dokopy). A teraz otazka : budu mat oba motory pri rovnakom zatazeni v rovnakych otackach rovnaku teplotu vyfukovych plynov?? snad nemusim odpovedat. To je na margo tych prirodnych zakonitosti. Vsetko to upchavanie je to dane prevadzkovymi otackami, ako a kedy vodic radi, ale to je na inu debatu ktora sem isto nepatri. Na podporu mojich tvrdeni - rozoberte vyfuk na mojom buse a budete prekvapeny.
Dalsia otazka je ze preco prevodovka Voith? Koli retarderu? Preco nie ZF? Nieje to koli jednoduchemu prehratiu softu v ECU, co by v kombinacii s mensim motorom evokovalo zas to carovne slovicko : spotreba. Alebo sa mylim? Ze by sa konecne myslelo aj na cestujucich a aj na vodicov? Pan inzinier, doteraz ste tu pisali celkom trefne a hlavne(aspon v mojich ociach) pravdivo a za to mate palec hore, ale neverim ze to co ste napisali je z Vasej hlavy, lebo to az moc silno pripomina strategiu " Nezalezi na tom co ludia vedia, zalezi na tom co ludia nevedia". Tiez mi pride divne ze 2 roky ste riesili s Ivecom takuto vec a dopracovali ste sa k tomu ze najlepsie riesenie bude iny motor?? Mam vyse otazok, lenze nemam PC a na telefone sa strasne zle pise, takze nenapisal som tu vsetko. Aj sa ospravedlnujem ak ten text nieje moc suvisly, pisal som ho cez prestoje. Dakujem za odpovede

To s tymi brzdami na Renault/Irisbus je zlozitejsie.

Zjednodusene: Pred cca 3 rokmi zmenila Slovdekra pre STK-cky metodiku merania brzd. Meranie sa vykonava pod urcitou predpisanou velkostou napravoveho tlaku, urcitej zatazi v kg na meranu napravu. Tato predpisana zataz je prave u Irisbusov vacsia cca o 600kg ako zataz pri prazdnom autobuse. To znamena, ze STK-cky spolu s drzitelom vozidla to riesia:
- nalozenim bandasiek s vodou
- stiahnutim ramien naprav sponovacimi pasmi
- nastupenim 7-8 ludi pri merani.

V Trencine sa to vykonava tretim sposobom, teda pri merani nastupi 8 dielenskych pracovnikov do autobusu, aby ho zatazili. V dielni maju pri priprave busu na STK brzdovu stolicu, kde to musia podobnym sposobom merat uz pri nastavovani brzd.

Je samozrejme, ze pri takomto zlozitom sposobe nastavovania a nasledneho merania na STK to nie vzdy vyjde na prvy krat. To vsak neznamena, ze by brzdy boli slabsie alebo uplne zle.

Prosím ťa, kde si zobral že vozidlá autoškoly majú iné brzdy? Jediná úprava na aute autoškoly sú pedále pre inštruktora na spojku a brzdu a dorobené spätné zrkadlá pre inštruktora, to je asi tak všetko.

Tá synchronizácia dverí je skoro na všetkých Karosách zlá, problém je, keď je to až príliž, zdržuje to vodiča ak sa 1 krídlo zatvorí o 5 sekund neskôr ako druhé.

Čo prosím? Aké iné brzdy majú vozidlá autoškôl?

Aha, tak to sú fakt v podpriemernom stave, u nás je z toho čo si vymenoval jedine tie vibračné sedačky s dverami tuším problém nemáme tie sú v poriadku všetky. STK na tretí pokus to je hrôza, a zle brzdy, práve autobus by mal mať veľmi kvalitné oproti autu, ako napríklad autoškoly tie tiež majú brzy iné ako obyčajné auta, o dosť citlivejšie a silnejšie.

Vzadu pri motore máš vibračné sedačky. Druhým dverám sa z času na čas neotvára 1 krídlo. Volant je rozbitý keďže šofér sa o neho operia rukami. Vpredu to vydáva zvuk ako keby niekto do palubovky nahádzal 20 kilových šutrov. Dvere sú veľmi nesynchronizované. Brzdy má tak zlé, že STK zpravidla robí na tretí pokus.

Áno, bohužiaľ, ale iba v zadnej časti kde je motor, ale sám nerozumiem prečo, a či je to vôbec opraviteľné, lebo sedieť v zadnej časti a keď stojí na Gymnáziu dlhšie niekedy a dokým sa zaradí a ešte aj zastavuje kvôli prechodu pre chodcom je to vibrovanie hrôza, a to všetky tieto autobusy, čiže to bude už od výroby pravdepodobne.

Už pár mesiacov som sa žiadnou neviezol. Stále tak strašne vibrujú na voľnobeh?

V celkom slušnom stave, ale to hlavne asi kvôli tomu, že všetky B961 nejazdia cez prázdniny a víkendy. Ako myslíš podpriemernom povedz príklad? Potom bude niekto vedieť povedať presnejšie ako sú na tom tie naše.

V akom stave máte v Trenčíne B691(E) ? Naša 698GX je v dosť podpriemernom stave.