Discussion Forum › General Discussion

Trať na východ sa zatraktívniť nedá. Je za tým jednoduchá vec.... radšej pôjdem autobusom niekde 40 minút než vlakom 25, ale z vlaku mám šlapať domov ďalšiu polhodinu. Takúto prechádzku mi nevykompenzuje žiaden tunel. Vlakom tam chodí fakt len ten, kto musí.

Hrašovik by mal vlakové spojenie iba kvôli vyústeniu tunela blízko neho v mojom nákrese. Tá zastávka nemení trajektóriu trate, čiže nie je dôvod nedať tam zastávku. Ak by sa toľko nešetrilo, bolo by možné potiahnuť trať aj do vami spomenutých Rozhanoviec bez veľkého zníženia rýchloasti. Nižná a Vyšná Myšľa by prišli o takýto druh dopravy, ktoré majú cca 2000 obyvateľov, avšak treba prihliadnuť na to, že by sa oveľa zatraktívnila doprava pre ľudí od Slanca ďalej na východ. A obce Nižná Hutka a Rákoš by získali tiež taký druh dopravy. Treba pripustiť kompromisy. Nedá sa obslúžiť každá obec po ceste a zároveň zachovať rozumnú dĺžku cestovania. Napríklad pre ľudí v Michalovciach by bola určite atraktívnejšia cesta do Košíc za 38 minút namiesto hodiny a 8 minút. ? Myslím si, že hlavným cieľom má byť pritiahnuť čo najviac ľudí do vlakov.

Takže Hrašovik dostane "ekologickejšiu dopravu" a Nižná a Vyšná Myšľa o ňu prídu, lebo narovnanie trate

Jediný problém s polomerom oblúka by bol pri Hrašoviku a sklon trate by bol najviac 15 promile v krátkom úseku pred Bretejovcami. Inak by bol sklon 1-3 promile. Pri zárezoch do svahu by táto trať kľudne spĺňala aj požiadavku 160-200 km/h pre diaľkovú dopravu s oveľa menšími výdavkami ako trať 180 a navyše by neobchádzala 3. najväčšie mesto na Slovensku - Prešov. Navyše by bolo možné v budúcnosti realizovať pokračovanie trate a kompletizovať úsek Košice – Muszyna.

Trať 180 by som ja osobne iba smerovo a výškovo upravil na 100 km/h, kde sa dá, tak aj 120km/h pre osobáky, ktoré by tam ostali jazdiť, zrenovoval zastávky, pridal informačné a zabezpečovacie technoĺogie.

Čo sa týka trate 190 smerom na Čiernu nad Tisou, moje riešenie by ušetrilo 20 minút iba od Košíc po Slanec, čo je obrovská úspora času. Ďalej trať pokračuje po rovine, kde by nebol problém s jej modernizáciou na rýchlosť minimálne 120 km/h, ako aj trate 191 do Humenného, ktorá sa má ešte v tomto programovom období doelektrifikovať.

Pokiaľ budú premávať vlaky takou rýchlosťou a v takých intervaloch ako teraz, tak to iba čím ďalej, tým viac znevýhodní vlakovú dopravu, ktorá bude iba upadať. Treba ľuďom ponúknuť alternatívu k autu ako časovo, tak aj pohodlím, inak z auta nikdy neodídu.

@veteran
Pevnosť kopca v hĺbke 100 metrov pod Furčou sa dá zistiť podľa zloženia materskej horniny a geologickými vrtmi. V takej hĺbke to už nemusí byť problémové a ani tak drahé. Tunel smerom na Hrašovik by som tam dal kvôli napojeniu obcí pred Budimírom. Samozrejme, dal by sa potiahnuť vlak aj do Rozhanoviec, ale za cenu dvoch estakád ponad teraz budovanú diaľnicu. Táto varianta je vzhľadom na náročnosť terénu smerom na Kysak efektívnym rozšírením siete železníc. Pre ľudí by to bola ekologickejšia, pohodlnejšia a lacnejšia alternatíva k autu alebo autobusu.

No, ale možno by to chcelo občas údaje aj zaktualizovať (aktuálne v gúgli stále jazdí X2 po Komenského, L4 na stanicu atď.)...k čomu je taká služba?

Pôvodné plány KBŽ ťahali trať samozrejme cez Prešov, no pokiaľ viem, vtedy sa narazilo na problémy s pozemkami a celkovým nesúhlasom s takýmto trasovaním v Prešove a okolí.

Dnes existuje trať od Krompách po Prešov v územnom pláne kraja. Len o nej samozrejme nikto reálne neuvažuje, lebo veď trasovanie železnice z čias Ferencjožku je pre Slovensko to úplne najsprávnejšie.

Čo sa týka trate 180, tam existujú rôzne varianty. Od sockariešenia, ktoré je len "vyhladením vrások" na súčasnej trase a obsluhou všetkých staníc a zastávok, až po drahé riešenie s dlhými tunelmi všehovšudy s jedinou stanicou Malá Lodina (medzi Kysakom a Margecamni).

Pri sockariešení (zelený a červený variant) treba zabudnúť na súvislú 160ku, ale pokojne tam môže jazdiť poctivá, pravidelná a hlavne taktová doprava, hádam raz obsluhovaná modernými jednotkami.

Drahé riešenie (modrý variant) je takmer ako podľa pravítka, na 200 km/h, len fakt netuším pre koho, keďže takt 120 min. pre diaľkové vlaky je a zrejme ešte dlho bude bohate dostačujúci.

Pokiaľ bude štát motivovaním ľudí chodiť za prácou niekam do Nitry vyľudňovať východné Slovensko, tak budú dobré aj sockariešenia v trasách definovaných za císaře pána.

Naozaj nerozumiem, načo je dobré kresliť 3800 metrov dlhý tunel popod Furču, ktorú už párkrát spevňovali injektážami. Extrémne drahú trať dotiahneme za Furčiansky kopec, ale len do maličkého Hrašovíka, pričom najväčšiu obec v okolí (Rozhanovce) minieme? To predsa nedáva zmysel.

Keď už by sme mali veľmi veľké nutkanie pre alternatívnu trať do Prešova (osobne na ňu nejaký extra veľký dôvod nevidím), tak by sa to predsa dalo ťahať cez Zelený dvor, kde už teraz jestvuje celkom slušný koridor pre privádzač, trať by ho len kopírovala a ani by si to nevyžadovalo nejaké extra veľké prieseky a "bagrovanie".

Do Kysaku je 160tka asi tak potrebná, ako bude v rozmedzí pár rokov potrebná spomínaná ŠRT. Rozumej, nevyužitá.

Ak by sa hľadala alternatíva ku stávajúcej severnej hlavnej trati tak jednoznačne cez Prešov dvojkoľajka s napojením niekde na úrovni SN na stávajúcu trať no nie za cenu demontáže existujúcej trate 180, ktorú rozhodne treba ponechať, minimálne pre regionálne vlaky. Keby sme urobili takú trať bez pretrasovania, že by potom pokračovala plynule cez Prešov na západ, mohli by sme uvažovať o 160tke medzi Košicami a Prešovom neprerušene (a nemusíme byť géniovia aby sme vedeli, že keď sa od Kysaku do Prešova v súčasnosti ten vlak šuchce 70-80, tak aká úspora času by to bola/. Diaľkové vlaky by cestou tým pádom nemuseli zastavovať vôbec a osobáky by to pobrali tak ako teraz. Jasné, urobili by sme pár kilometrov navyše, ale napojili by sme na priame spojenie so svetom ďalšie krajské mesto a pokiaľ sa nemýlim tak pôvodné plány pri stavaní železnice skutočne počítali s tým, že hlavná trať pôjde týmto smerom. Inač pri stávajúcej 180tke si od Kysaku ďalej ani nedokážem predstaviť, že by niekde minimálne po SN bola 160tka ak by trať išla v tejto trase, možno na zopár zanedbateľných úsekoch, ak by sa trať posunula.

A čo sa Slaneckej týka, ja som to už stokrát povedal, linka 52 je TOTÁLNY NEZMYSEL, nikde inde v európe by niečo takéto netolerovali. Tu sa nedá rozprávať o tom, že presmerujeme dopravu na trať, linka 52 má ísť po trati celá od Valcovní až po Važec. Regionálne autobusy by som ukončil na Važeckej všetky z toho smeru a vybudoval potom patričný terminál, alebo v prípade, žeby sa pritúpilo na mnou navrhované riešenie, ukončiť to na ŽST Krásna a zakomponovať vlaky do systému MHD (v súčasnosti je to blbosť ešte).

Samozrejme. cedin vôbec neberie do úvahy ekonomické ohľady.

Čiaru môžeš nakresliť aj z Košíc do Bratislavy, ale to je tak všetko... ?

Naozaj je ich tolko malo. Odhadoval som aspon 2x viac. Tak v tom pripade by to az tak strasne nebolo. Ale stale si myslim, ze netreba nasilu zdielat elektrickovu trat ale radsej ludi do tej elektricky presadit.

Ved ten navrh absolutne ignoruje najdolezitejsie parametre pre vlakovu dopravu. Polomer oblukov a stupanie trati. Zeleznica z KE do Kysaku by pri pripadnej prestavbe musela byt aspon na 160. Bezpodmienecne.
Na juhu je velky obluk cez Myslu aj kvoli SRT. S normalnym rozchodom zdielaju infrastrukturu. Kam chces SRT poslat?

Čo hovoríte na takýto návrh?

http://www.imageworld.sk/images/uf952t7vrjb6azwgxt.jpg

Rozšírenie vlakových tratí na SV od Košíc a naopak skrátenie na JV, na úkor 2 obcí, ale so značným ušetrením času, by zatraktívnilo vlakovú dopravu v okolí.
Umiestnenie terminálu za Jazerom na nezastavaných pozemkoch by bolo výhodné, nakoľko ľudia, ktorí by využili P+D ani autobusy SAD by na Slaneckú nezašli.

Samozrejme je to všetko nereálne kvôli dlhodobému nedostatku financií, ktorý zrejme bude ešte dlho pretrvávať.

Ja mám len jednu drobnú pripomienku... Električková trať na Nad jazerom už sama o sebe potrebuje rekonštrukciu - v súčasnom stave by som vzhľadom na stav niektorých častí trate pravidelné (dlhodobé dennodenné) pojazďovanie autobusmi veľmi nedoporučoval...

Preletel som si cestovné poriadky príslušných prímestských autobusových liniek - je ich maximálne 8 za hodinu. K tomu 6x MHD z Krásnej n. H., to je spolu 14. To by „prejazdnosť električiek“ veľmi nezhoršilo.

Jediný podstatnejší kolízny bod medzi električkami a autobusmi by bol v smere do mesta pri návrate autobusov späť na cestu dakde pri Levočskej (keby autobus chcel odbočiť z trate doľava a naproti by šla od mesta električka, ktorej by dával prednosť a keby aj za ním bola električka v smre do mesta, tak tá by musela čakať s ním).
Ostatné 3 kolízne body sú len pripájacie (autobus by dával prednosť) resp. križovanie pri prejazde busov z vidieka na električkovú trať sa dá riešiť ešte pred zastávkou „Važecká“ a s plnou prednosťou električiek.
Predbiehanie električiek autobusmi by malo byť samozrejme zakázané (aj keby autobusy nezastavovali na Jazere na každej zastávke).

Ten efekt „fukania autíčkárov busmi“ by pritom fungoval aj takto.
Buspruh je určite drahšie riešenie ako úprava električkovej trate aj na prejazd autobusov, preto by som ho pri existencii paralelnej električkovej trate a takýchto nízkych frekvenciách (v 1 smere max. 20 električiek a 14 autobusov za hodinu) veľmi neodporúčal.

Už sa idú nakupovať 3 vozňové pantery, ale predpokladám že nie pre náš región

Zvolený príklad je silne atypický - až extrémny:

1.
Predpokladá cestujúceho, ktorému by skrátenie prímestského autobusového spoja len po zastávku MHD „Važecká“ nepridalo prestup na MHD.
V skutočnosti by to však určite väčšine 1 prestup pridalo.

2.
Predpokladá, že kvôli cestujúcim z vidieka nebude potrebné zvyšovať frekvenciu alebo kapacitu električkovej dopravy na úseku Jazero - centrum (oproti stavu, kedy by tí cestujúci v tomto úseku zostali v autobuse).
V skutočnosti toto platí len do istého rozsahu, potom to musí skočiť o električkový spoj hore. A to aj napriek tomu, že električka je asi na 1 cestujúceho lacnejšia ako autobus (neviem, len odhadujem - lebo iný valivý odpor, lebo elektromotor a lebo väčšie vozidlo a teda menej vodičov na daný počet cestujúcich), sú dobré náklady naviac.

3.
Predpokladá, že za cenu skrátenia daného autobusového spoja je možné vyrobiť 2 skrátené spoje.
V skutočnosti je však u väčšiny prímestských spojov ich prímestský úsek podstatne dlhší ako ten mestský, takže tam to neplatí.

A navrch: prestup nie je nič príjemné.
Väčšinu študentov a dôchodcov zrejme možno natlačiť aj na iks prestupov - inú alternatívu nemajú.
Ostatní však majú alternatívu - auto. A to sa nárastom prestupov pri použití VHD stáva lákavejšie...
A to v konečnom dôsledku stojí „spoločnosť“ určite o dosť viac ako autobusy jazdiace až do centra.

Samozrejme, tým všetkým nechcem spochybniť potrebu „integrovaného lístka“ ani potrebu maximálneho využívania potenciálu koľajovej dopravy (železničnej aj električkovej)

Elektrický ekvivalent samozrejme existuje, len by ho musel niekto kúpiť... ?

Azda je jasné, že vlakové spojenia by trebalo objednať. Pri súčasnom stave keď RExy v Krásnej nestoja a osobáky chodia každé dve hodiny, je to jasne nepostačujúce. Keby sa niekde v kroví váľali tri DMJ 861 na pendlovanie Košice-Krásna, vedel by som si to predstaviť. Elektrický ekvivalent k tomuto na slovensku neexistuje a "panťáky" do modernej dopravy nepatria.