Discussion Forum › General Discussion

5: Ale ved to je viac 30 rokov stara vec! Vies preco sa zrusila trat NMM - ZS, ktora teraz tak chyba? Ano, elektricky museli ustupit autam a planovanej ceste z Masarykovej ku dnesnej Poste 22. Po zruseni trate na Bencurovej a napokon aj trojuholnika na Stromovej ul. sa nakoniec cesta nepostavila, aj ked sa tadial dodatocne naplanovala vetva elektrickovej trate na planovane sidlisko Kosicka Nova Ves v useku Masarykova - Priemyselna - Orechova - Secovska cesta.

Prepojenie Triedy arm. generála L. Svobodu s Masarykovou ulicou ma zhodilo zo stoličky... ? . O tom som ešte nepočul.

Re #17497 Diggi: V disp. fóre je v stredu na L25 spomenutý aj 500*.

Faktická poznámka: yetiho príspevok nebol o slohu a ani o gramatike...
Re #17495 TA: Tak okrem na spomínaných novších Karosách by to malo fungovať aj na Ikarusoch rady 415 a 435. No a samozrejme na komplet Solarisoch. Tam to zabrzdenie funguje často aj pri zatvorených dverách ?
Re #17496 TA: Ak máš iba také starosti...

Dopravný systém v meste zlyháva, na súčasné potreby nestačí
http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=21.10.2005/12110KV

Dobrú noc

Ked hovorime o ucebniciach, tak aby bolo kazdemu jasno, uvediem par vypiskov z predmetu Mestske drahy, ktory sa prednasa na Zilinskej univerzite pre posluchacov odboru Cestna a mestska doprava:

Vyhody trolejbusovej dopravy:
- tichy a hygienicky chod
- moznost vybocenia z osi drahy do max. 4 - 5 m
- vyssia zivotnost nez u autobusu
- moznost uspory energie pri brzdeni (rekuperacia)
- elektrodynamicka brzda nesposobuje opotrebenie
- prevádzkove naklady su najnizsie (v porovnani s inymi druhmi MHD)

Max. prepravna kapacita vozidiel MHD/hod:
- autobus -= do 5.000 os/hod
- trolejbus = do 7.000-8.000 os/hod
- elektricka = do 15.000 os/hod
- rychlodraha = nad 1.000 os/hod (Praha 40.000 os/h)

2 grafy :

A. Percentualne -prevadzkove naklady trakcii na km/rok
B. Percentualne - prevadzkove naklady na miestokm
- v oboch grafoch su tri krivky, ktore nazorne ukazuju, ze zhruba pri ponuke miest do 1.000/hod je autobus najlacnejsi, potom sa ale poradie meni a cim vacsia ponuka miestkm/hod, tym vyraznejsia ekonomicka vyhodnost elektricky a trolejbusu pred autobusom...

Tym som nechcel povedat nic, len zacitovat ucebnicovu teoriu. ech si z toho kazdy vezme to, co uvazi za spravne...

tak si to prejdime..uvádza sa tam linka č.25 na ktorú su najčastejšie nasadzované šačianské 5202 a 5231...teda ak to bola 5202 alebo niečo staršie, tak neviem ? ale neverím, že by si nevšimol, že mu niekto spadol pod kolesá, naviac sa tam píše že si nič nepamatá, čo ked ju sejmulo nejaké auto???

Na zastávke Spoločenský pavilón v smere do USS je vyvesený CP, kde je pri odchode o 6.07 poznámka " e ", avšak medzi vysvetlivkami sa nenachádza. To, že ten CP klepal nejaký expert potvrdzuje aj to, ako je napísaný odchod o 16.?? ( teraz si presne nepamätám ), pretože za minútou nasleduje 1. poznámka, 2. poznámka k tomu istému spoju je uvedená až za čiarkou a to isté platí aj pre 3. poznámku. Teda nie klasicky : 10abc, ale 10a, b, c.

takže pokiaľ sú otvorené dvere, bus sa nepohne Pre ktoré typy to ešte platí

Ak to bola Karosa b932 5211 -> a vyssie, neni sanca ze sa z autobusom pohol. Ale evidentne mam potom vlcica velmi sikovneho a vynaliezaveho synceka

Môžem sa opýtať ako to bolo pôvodne premyslené s tou etapizáciou výstavby TD?

Ja viem iba o jednom Ikaruse 415 zo zelenimi pasmi na čalnom skle a je to 5004

ono by to bolo síce pekné mať v každom podchode kamery, len otázkou je, ako to zrealizovať, keď v momentálnej situácii Mestská polícia nemá peniaze ani len na zaplatenie ľudí, ktorí budú sedieť pred monitormi a sledovať, čo sa deje... ? ?

Ktorý Ikarus 415.30 má zelené pásiky na čelnom skle pod displejom a nemá klmatizáciu? Dňa 18.10.2005 bol na jednej z ťahanovských liniek idúcich okolo zastávky Sofijská.

tá asfaltka tam tvori vlastne také " téčko ", teda ak stojím na tej križovatke :
- 1. rameno ide od veľkého parkoviska - smerom od OC Cassovia;
- 2. rameno ide od zadnej časti Cassosportu ( akoby od Optimy );
- 3. rameno ide od hádzanárskej haly, pričom križuje oplotenie haly a končí v podstate až pri vrchnom východe z haly.

Logicky vyplýva, že pretnuté bude toto 3. rameno, ktoré sa využíva, predpokladám, veľmi zriedkakedy. Niekedy sa nedalo dostať ani k hádz. hale, lebo tam bol umiestená betónová zátarasa. Funkcia tej asfaltky už zostane jedine na obsluhu zadného vchodu Cassosportu ( ak vôbec tá cesta ostane).


Re #17487 yeti : pekný sloh!

Vsak otazka je postavena tak, ze z nej vyplyva aj odpoved ?

K tomu predieraniu, uz rozumiem, ako si to myslel, ale to mas aj dnes, ved predsa L16 a L38 stoja na tom istom nastupisti. Aby sa nekopili autobusy len na jednom nastupisti, navrhol som prehodenie s inou skupinou liniek. A zadelovat linky podla odchodov zo zastavky je pri takom mnozstve liniek a roznych intervaloch nemozne, zvlast, ked rozne okolnosti ovplyvnuju prevadzku a aj pri najlepsej voli sa jednotlive spoje mozu a budu spolocne stretavat na jednom nastupisti. Vodic, ktory zastavi ako dalsi v poradi by mal aj tak pockat na odchod predosleho a potom sa posunut. Viem, ze nie vzdy sa to da, ked sa za sebou zastavia aj 4 autobusy, aby kazdy jeden vyckaval na odchod toho prveho. Na tejto zastavke som nastupoval do odchodu z KE denno-denne, ale ze by som sa musel predierat cez dav, to nie, skor maju problemy cestujuci, ktori chcu vystupit.

Re #17479 TA: O tej asfaltke viem, ta nova 4-prudovka ju bude pretinat kolmo alebo priblizne kolmo. Ten vyorany priestor som si vsimol uz skor aj ja, ale zda sa mi, ze je to vychodnejsie, ako ma viest nova komunikacia, ta by mala viest blizsie pri hale Cassosport nez pri hadzanarskej hale, ale mozem sa mylit.

Môj názor ohľadne poradia „trakcií“ - bez nároku na kompletnosť, len čo mi slina na klávesnicu narýchlo prinesie:

Električka má výhodu najmä v tom, že ňou možno dosiahnuť 2x vyššiu prepravnú kapacitu ako hocijakým „-busom” (čo aj s vyhradeným jazdným pruhom). Preto sa hodí ako kostra do miest s prepravnými potrebami veľkosti Košíc, Miskolca, Debrecenu, Ostravy, Brna a pod. - na obsluhu najsilnejších prepravných vzťahov, aby sa v lacnejšej prevádzke vrátili veľké investičné náklady. Okrem toho sa u nej dá (keby sa chcelo, samozrejme, akože sa v skutočnosti nechce, autolobby je veľmi silná) dosiahnuť preferenciou na križovatkách vyššia cestovná rýchlosť aj bez vynechávania zastávok (dokonca v prehustených centrách vyššia ako u IAD). Tieto výhody (+ iné: lokálna ekologickosť, lepšie jazdné vlastnosti za určitých okolností, relatívne nižšie prevádzkové náklady, ešte lacnejšie „sedlá“) stoja za výstavbu tratí obsluhujúcich najsilnejšie vzťahy aj napriek nevýhodám (horibilné výšky investícií, prevádzková zraniteľnosť, obmedzené možnosti trasovania liniek).

Trolejbus je ale úplne iná káva. Vyššia kapacita ako u autobusov sa ním dosiahnuť nedá, prevádzkové nevýhody takmer všetky zostávajú (len odstavený trolejbus je ľahšie obísť a tie stavby sú hodne lacnejšie ako električkové, to je pravda), výhod je dosť málo (poznámka: lacné sedlá platia aj preň, ale čo sa absolútnej výšky jednotkových nákladov týka, aj mňa pred rokmi učili aj dnes je to v učebniciach, že pri stredných záťažiach je najvýhodnejší, ale výkazy ekonomického úseku DPMK roky hovoria niečo úplne iné, aj keď odpisy odpočítam). Preto si myslím, že v 21. storočí má zmysel len ako nosný systém do menších miest, kde môže vytvoriť zhruba rovnako efektívnu kostru (spojenie najsilnejších zdrojov a cieľov) ako električka a jej vylepšenia vo väčších mestách.
Použitie trolejbusov ako doplnku k električkám však považujem za zásadnú chybu a za zhoršovanie kvality MHD ako celku a tým za odrádzanie cestujúcich od toho, aby sa chovali ekologicky a vôbec „trvalo udržateľne“. V mestách, kde sú už najsilnejšie ciele (Košice sú na to vzorovým príkladom – N.oslob., NMM, Kr. úrad, VSS, USS, MMK) a zdroje (to platí pre Košice len čiastočne, ale v dosť veľkej miere – Terasa, Jazero, stanica) podchytené v električkovej sieti, vyrábajú totiž trolejbusové trate pred konštruktérom linkového vedenia neustálu dilemu: Všetky ciele z „trolejbusového“ sídliska nie sú na trolejbusovej trati (a zrejme ani nikdy nebudú, lebo to ide hlboko do peňazí a mnohé z týchto prepravných prúdov nie sú ani dosť veľké) – takže čo, nútiť ľudí vo veľkom prestupovať (lebo keď sa tie ciele mimo trolejbusových tratí sčítajú, tých ľudí je veľa) alebo sa dopustiť „peáže“ (čo je podľa mňa len módne slovo u tých, čo nepochopili problém do hĺbky) a do tých slabších cieľov jazdiť z veľkej časti pod trolejom autobusmi. To isté, len v menšom, vzniká aj na zdrojovej strane – najmä u členitejších sídlisk (napr. KVP) nie je možné / efektívne pokryť všetky hlavné trasy trolejbusovými traťami – a opäť tá istá dilema: prestupy či peáž? A to ani nehovorím o obecnom probléme, že konštruktér je pri tvorbe liniek obmedzený aj a najmä tým, kde trate sú (spájanie radiál do diametrál – intenzity prepravných prúdov, uhly ich vektorov a pod. – kto to skúšal, vie, o čom hovorím). Preklad do košičtiny: Z Furče a KVP na Watsonovu, k VSS a do USS ako, na stanicu ako? Z Furče (najmä z jej južnej časti) na N. osl. ako? Ako obslúžiť Klimkovičovu, Popradskú a juh Tr. KVP (keby KVP – NMM, tak to celé problém na tretiu)?
V mestách, kde už je električka a má v nich jasné opodstatnenie (napr. Košice) podľa mňa jestvuje na vyliečenie „trolejbusového zápalu“ veľmi spoľahlivá terapia, len je potrebné, aby „pacient“ spolupracoval (t.j. rozmýšľal a bol k sebe úprimný): Predstavte si, že trolejbusy v danom meste nepremávajú. Nakreslite si podľa Vás optimálne linkové vedenie autobusovej dopravy (s cieľom, aby čím väčší podiel ľudí používal MHD miesto IAD, nie s cieľom stavať si vlastný pomník). A teraz to porovnajte s najlepším možným trasovaním liniek za dnešného alebo podľa Vás optimálneho stavu trolejbusovej siete (a nezabudnite na prechodné obdobia, keď jedna trať bude a druhá nie atď). Výsledok bude určite jednoznačný.
Chyba je však v tom, že aj mnohí inak naozaj odborníci podceňujú vplyv prestupov a zlej koordinácie medzi linkami na odpudzovanie cestujúcich od MHD a najmä v tom, že postavenie kúska trolejbusovej trate je pre lokálpolitikov a im podobných perfektná príležitosť zviditeľniť sa, a pritom za nie až takú veľkú investičnú cenu (prevádzkovo je to už potom jedno – však keď už to stojí, treba to používať aj udržiavať, nie?).

Takže podľa mňa v Košiciach: električka áno (v poradí: všetko dnešné do poriadku, potom zastávka Hornbach (!!!!!), odbočenie od Alejovej aspoň jednu zastávku dovnútra smerom k Nayu, stanica – Maratón, prepojenie Bardejovská – Moldavská a potom sa uvidí – aj to je program na roky), trolejbus nie (a keby aj, tak určite nie ako ďalší krok trať na západnej strane mesta – veď aj laikovi musí byť jasné, ako by to prehĺbilo už dnes nepríjemnú nerovnováhu záťaží západ - východ mesta, veď o čom sú linky č. 18, 51, 53, 55...). A autobusy (čo najekologickejšie, samozrejme) – keď je viac peňazí, kupovať viac menších, keď menej, tak menej väčších (ale nie 15 m-ové bez kĺbu a s 3 dverami!).
Samozrejme, neplatí to pre prípadné funkčné duobusy (trolej + nezávislý pohon) s rýchlym „nakoľajovaním sa“, ak budú, proti nim nemožno namietať nič.
Situáciu môže zmeniť vývin cien ropy a elektriny, ale v žiadne veľké skoky jednej oproti druhej neverím.

Je to len môj názor, možnosti tlačiť na realitu v jeho zmysle som nikdy veľké nemal, ale stojím si za ním a viem ho doložiť na príkladoch a do istej miery aj na číslach (nie všetky mám).
Ešte by som k tomuto príspevku mal dajaké poznámky, ale už vari dosť, možno druhýkrát.

P.S. Košice sa okrem toho vyznačujú zatiaľ zúfalo nesprávnou etapizáciou výstavby TD (pôvodne to bolo celkom dobre premyslené), ale to je asi jasné každému.

Co siii... Penta a MFK sa nedohodnu... Nikdy. Nerozhoduje mesto, ale MFK a Podolak a to je clovek so sedliackym rozumom. Ved Stadion byvaleho FC je kopa navrsenej hliny a Penta za nu pyta tolko, ze by to prijal len idiot. A neverim ze penta z tej ceny spusti 100 milionov... Jednoducho tie jej poziadavky su pritiahnute za vlasy a ten stadion uz nie je stadionom, ale ruinou, s kt. sa neda uz nic robit a kt. sa MUSI zburat ?

" rozsiri sa tu akurat existujuca komunikacia na 4-prudovku " - > veď momentálne medzi hádzanárskou halou a halou Cassosport je asfaltka o šírke maximálne 1 a pol pruhu. Navyše vedľa nej ( z 1 aj 2. strany ) je osadené pouličné osvetlenie. Momentálne ja za hádzanárskou halou vyoraný priestor, ktorý podľa môjho oka by mohol zodpovedať takým 4 pruhom ale bez trávnatého pásu pre električky. To je však len môj odhad. Možnože sa existujúca komunikácia pri hale Cassosport zruší.

aj ja by som chcel poznať odpoveď na poslednú otázku? ?

Predieranie sa ľudí : ak zoskupíš napríklad L 16 a L 38, tak na tieto linky čakajú úplne iní ľudia. Veľmi ľahko sa potom môže stať, že ak majú približne rovnaký odchod z NO, tak na 1 stanovišti sa stretne veľká kopa ľudí.

Pravda, na KS som zabudol. Tu je však, ako si naznačil, široká ponuka liniek.