Discussion Forum › General Discussion

Maju aj nevyhodu tie nove dvere. Mne na K2S uz 3x chalani otvorili na krizovatke dvere a vyskocili. Nebudem tu popisovat postup, ale ak vies ako to funguje, tak musis uznat, ze nie je nic lahsie, ako tie dvere inteligentne otvorit. ;/ Toz.. to je zas nevyhoda novych dveri.

ked je to vozidlo 100% nizkopodlazne, s otocnym odpruzenim podvozkov http://www.voithturbo.com/media/G_1643_d_City_Runner.pdf ,
tak kolko miesta by si chcel na 900mm nad podvozkom, ja si aj tak myslim, ze toto staci: http://www.railfaneurope.net/pix/at/trams/Linz/CR_08.jpg

Zober si taku Vektru, ktora je na 1435mm, cast nad podvozkom je vyvysena, a aj tak tam musi byt 2+2. (a vznika chodbicka uzsia ako na Cityrunneri, ktory je 100%NP).
A neviem, preco si myslis ze bez klimy su nepouzitelne, v Linzi ti tak pripadali?

Nový pohon dverí má výhody vtom že je bezúdržbový ,spolahlivejší,programovatelný,a má ochranu proti privreniu cestujúceho.

Aké vyhody má nový pohon dverí ???

Náhradou za metro budú električky v Petržalke

(20.01.2005; Trend; č. 02/2005, s. 13; ms)

Rok 2005 má pre bratislavské mosty cez Dunaj špecifický význam. Bude ich síce päť, ale vlastne iba štyri. Piaty most s pracovným názvom Most Košická, ktorého otáčanie vlani v septembri znamenalo pre obyvateľov hlavného mesta atrakciu, sa už dotýka oboch brehov najväčšej slovenskej rieky. Na revanš však motoristom doslúži Starý most, ktorý má spomedzi riečnych preklenutí v hlavnom meste najmenšiu kapacitu.

Odstavenie najstaršieho mosta znamená, že Petržalka, najväčšie slovenské sídlisko s približne 130-tisíc obyvateľmi, sa opäť dočká električiek. Tie po nej nepremávali od čias Rakúsko-Uhorska. Práve cez Starý most povedie koľajová trať, ktorá má zrýchliť spojenie mestskej hromadnej dopravy (MHD) medzi dvoma časťami hlavného mesta rozdelenými riekou. To má totiž byť hlavný zmysel vybudovania nosného koľajového systému MHD.

"Prepojenie oboch brehov koľajovou dopravou má zmysel, pretože električky nebudú stáť v zápchach, ktoré sú v špičke na všetkých mostoch. Nezanedbateľný je aj ekologický efekt," dôvodí námestník primátora Hlavného mesta SR Bratislavy Karol Kolada. Predovšetkým však ide o lacnejšiu alternatívu metra. To by podľa odhadov magistrátu stálo od tridsať do 173 miliárd korún, podľa toho, nakoľko nákladný variant by mesto uprednostnilo. "To je pre nás neúnosné," konštatuje viceprimátor. Horná hranica nákladov na električkové spojenie je päť miliárd korún.

Najmenej 40 percent z nákladov však má zaplatiť štát. Bratislava sa totiž snaží zaradiť projekt medzi verejné práce a ministri dopravy ani financií nie sú proti. Konečný verdikt zatiaľ nepadol. Zvyšok prefinancuje magistrát prostredníctvom úveru, ktorý si Bratislava zobrala na financovanie svojich priorít od Dexia banky Slovensko, a.s., Žilina. Hlavné mesto si vzalo úver v eurách v prepočte 3,2 miliardy korún na sedem rokov. Odklad prvej splátky istiny bol dohodnutý o štyri roky s polročnými splátkami istiny a úrokov. "Mesto za úver nemusí ničím ručiť, banka považuje príjmy mesta za dostatočné," dodáva hovorca Bratislavy Milan Vajda.

Prvá etapa výstavby nosného systému zhltne z úveru 1,7 miliardy korún, z rozpočtu pridá mesto ďalších dvesto miliónov korún. "Za relatívne lacné peniaze zlepšíme dopravu v meste, navyše dáme do poriadku aj ďalší most," vysvetľuje K. Kolada. Starý most totiž tvoria vlastne dva mosty - cestný a železničný. Podľa Karola Kajdiho, vedúceho odboru informatiky a koordinácie dopravy Dopravného podniku Bratislava, a.s., Bratislava, je však Starý most už profilovo nevyhovujúci a životnosť jeho cestnej časti odhaduje maximálne na 15 rokov.

"Za takýchto podmienok nemá zmysel doň investovať," nazdáva sa K. Kolada. Naopak, koľajová konštrukcia vydrží ešte najmenej sedem desaťročí. Po prestavbe na električkovú trať sa most rozšíri a zdvihne o meter do výšky pre dopravu na Dunaji. Nadstavenie pilierov podľa K. Koladu neznamená veľký problém. "Keď sme zvládli otočiť Most Košická cez Dunaj, nadvihnutie Starého mosta bude hračka," glosuje viceprimátor.

Trosku dlhsie citanie:

V boji proti zápcham nemôže bratislavská radnica čakať na štát

(20.01.2005; Trend; č. 02/2005, s. 12, 13; Miro Sedlák)

Kým diaľnice nespoja západ s východom, doprava v hlavnom meste sa bude musieť zaobísť bez veľkých štátnych investícií.

Cenou za vyššiu životnú úroveň a atraktívnosť je v prípade Bratislavy najmä dopravná situácia. Kým príjmy Bratislavčanov zvyčajne v iných častiach Slovenska vzbudzujú nevôľu, cesty každodenne zaplnené stojacimi autami im závidieť nemožno. Problém so zápchami je sprievodným javom existencie každej svetovej metropoly. V tej slovenskej ju však komplikuje aj nevyhovujúca mestská hromadná doprava.

Zastaviť odlev cestujúcich v prospech individuálnych presunov autom je preto hlavným zámerom bratislavského magistrátu. Ťažšie to už bude s odklonením tranzitu z mesta, ktoré si vyžaduje štátne investície. Politickou prioritou vlády do konca tohto desaťročia je jednoznačne spojenie západu a východu krajiny diaľnicou. A tak je úplný odsun kamiónov za hranice Bratislavy stále len víziou.

KDE JE PROBLÉM

Stačí havária stredného rozsahu na bratislavskom Prístavnom moste a doprava na niekoľko hodín skolabuje. Cesty zaplnené autami nestrpčujú život iba vodičom, ale aj ľuďom, ktorí zápchu strávia v prostriedkoch mestskej hromadnej dopravy (MHD). Príčiny krehkej rovnováhy dopravy sa podľa námestníka primátora Hlavného mesta SR Bratislavy Karola Koladu dajú identifikovať ľahko. V ostatnom desaťročí sa výrazne zvýšil počet automobilov.

"Ku koncu prvého polroka 2004 bolo len v piatich mestských okresoch evidovaných 242 651 motorových vozidiel. Teda jedno auto na dvoch obyvateľov. Ročný prírastok je okolo desaťtisíc áut," zdôrazňuje K. Kolada. Z "krásavice na Dunaji" to podľa neho robí najmotorizovanejšie mesto v Európe. Po bratislavských cestách navyše jazdia vozidlá s domicilom mimo metropoly naplnené ľuďmi, ktorí prichádzajú za prácou.

Podiel viny nesie odlev cestujúcich od hromadnej dopravy k individuálnej. Kým podľa prieskumu bratislavského magistrátu z roku 1992 využívalo prostriedky MHD 72 percent cestujúcich, o desať rokov neskôr to bolo 59 percent.

Trinásťpercentný presun z MHD do individuálnej dopravy je alarmujúci," zdôrazňuje K. Kolada. Klesajúca dominancia MHD totiž znamená ďalší nápor na beztak preplnené cesty.

Navyše, v zápchach stoja prostriedky MHD a individuálnej dopravy vedľa seba, pretože preferenčných cestných pruhov určených len pre autobusy a trolejbusy hromadnej dopravy je málo. Výhodu majú v podstate iba električky, ktoré jazdia po koľajach. Nárast vozidiel je rýchlejší ako budovanie zodpovedajúcej infraštruktúry, "Takýmto tempom sa to nedá dostihnúť. To je fakt, nie rezignácia," konštatuje bratislavský viceprimátor.

INFRAŠTRUKTÚRU TREBA

Zastaviť odlev cestujúcich od hromadnej k individuálnej doprave si trúfa Bratislava zvládnuť sama. Pri dobudovaní dopravnej infraštruktúry však počíta s pomocou štátu. Investície, ktoré si to vyžaduje, totiž mesto so svojimi príjmami na úrovni okolo šesť miliárd korún ročne nemá šancu zvládnuť samo. Čiastkové úseky, ktoré sú už buď dobudované alebo rozostavané, financuje štát.

Bez kompletizácie sa nesplní hlavný cieľ magistrátu - vyčistenie mesta od dopravných zápch a odvedenie tranzitu na perifériu. Bratislava je totiž jedným z kľúčových tranzitných uzlov Slovenska. Otvorenie diaľničného úseku Senecká - Mierová pred tromi rokmi, rozostavaný tunel Sitiny ani piaty bratislavský most nad Dunajom, predbežne známy pod menom Most Košická, tento problém nevyriešia.

Preprava tovaru je totiž v hlavnom meste predovšetkým záležitosť najvyťaženejšieho Prístavného mosta. "Z celomestského pohľadu je teda najvyšší čas uvažovať o dokončení diaľničného obchvatu okolo Bratislavy," myslí si Karol Kajdi, vedúci odboru informatiky a koordinácie dopravy Dopravného podniku Bratislava (DPB), a.s., Bratislava. Piaty most, po ktorom by mali autá jazdiť už tento rok, síce odľahčiť Prístavný most má, ale predovšetkým od osobnej dopravy.

INÉ PRIORITY

S K. Kajdom viceprimátor súhlasí: "Boli by sme radi, keby bol diaľničný obchvat okolo mesta hotový do roku 2010. Netýka sa to však len Bratislavy, ale aj samosprávneho celku a štátu." Vedúci odboru investičnej prípravy Slovenskej správy ciest (SSC) František Brtáň však taký optimista nie je. "Zatiaľ je vybraný iba dodávateľ na štúdiu, Do začatia stavby to môže trvať ešte aj osem rokov," nazdáva sa. Príčin zdržania je hneď niekoľko - majetkovoprávne spory, ale napríklad aj nedostatok peňazí.

Celkové náklady na dokončenie obchvatu F. Brtáň odhaduje v súčasných cenách na 30 miliárd korún. Prioritou štátnej dopravnej politiky je prepojenie hlavného mesta s východom republiky sieťou diaľnic a rýchlostných ciest. O infraštruktúre, ktorá má "poľudštiť" dopravu v hlavnom meste, zatiaľ otvorene hovorí iba bratislavská radnica. Štátny diaľničný investor - SSC, ktorá sa transformuje na Diaľničnú spoločnosť, uvažuje o obchvate okolo Bratislavy zatiaľ skôr v rovine vízií. Pritom súčasťou diaľničného okruhu bude okrem tunela cez Karpaty aj ďalší most cez Dunaj pri Vlčom hrdle.

Ten by Bratislave s presunutím tranzitu mimo mesta pomohol najviac. Napojený má byť na križovatku v Jarovciach, podľa F. Brtáňa však až štúdia ukáže, či nebude vhodnejší iný variant. Podľa K. Koladu práve obchvat má vyčistiť dopravu vo vnútri mesta a odstrániť zápchy. "To je však zatiaľ iba hudba veľmi vzdialenej budúcnosti, "dodáva.

AKO NA TO

"Prirodzené nároky obyvateľov musíme riešiť. Považujem to za samozrejmé," smelo vyhlasuje primátor A. Ďurkovský. Riešenie je na pohľad jednoduché. "Vrátiť ľudí z áut naspäť do MHD. Zmeniť dopravné preferencie v prospech MHD. Vybudovať v Bratislave nosný dopravný systém a dobudovať infraštruktúru na čele s tou cestnou," vymenúva K. Kolada. Avšak to, čo jednoducho vyzerá, nie je jednoduché dosiahnuť.

Návrat obyvateľov k MHD bude ťažký, uvedomuje si K. Kolada. Dôvodom odlevu totiž nie je len nespokojnosť cestujúcich, ale aj zvyšujúca sa životná úroveň, ktorá je reprezentovaná i vlastníctvom motorového vozidla. Nespokojnosť so službami DPB a rast ceny cestovného však odohnali od cestovania autobusmi či trolejbusmi väčšinu. Nepohodlné cestovanie v tlačenici, a predovšetkým skutočnosť, že MHD ani tak nie je v mnohých prípadoch rýchlejšia ako auto, primalí ľudí uprednostniť individuálnu dopravu.

Stratená dôvera sa naspäť nezískava jednoducho, priznáva K. Kajdi. "Aby MHD bola konkurencieschopná, musí poskytovať kvalitu reprezentovanú pokrytím územia, hustotou zastávok, kapacitou, pohodlím a ekologizáciou," tvrdí. Podľa neho závisí najmä od mesta, na čo má. Jediným akcionárom DPB je totiž Bratislava, ktorá si od firmy objednáva výkony vo verejnom záujme. Od tohto roka už na ne štátnu dotáciu nedostane, vyše 900 miliónov korún, ktoré tým vypadli, musí nájsť vo vlastnom rozpočte.

ELEKTRIFIKÁCIA DOPRAVY

Peniaze sú však iba jednou stranou mince. "Treba zmeniť preferencie," hovorí K. Kajdi. čo to znamená? "Zníženie objemu autobusovej dopravy na úkor elektrickej," odpovedá. V súčasnosti zabezpečujú autobusy dve tretiny výkonov dopravného podniku, električky približne štvrtinu. Zvyšok trolejbusy. Podľa K. Kajdiho by bolo optimálne, keby bol pomer motorovej a elektrickej dopravy paritný.

Autobusy by mali premávať najmä v tých častiach mesta, kde sú nosným systémom a neexistuje iná možnosť. Tam, kde sa to dá, by mala premávať ekologickejšia elektrická doprava. "Jej obrovskou výhodou je aj rýchlosť a vysoká kapacitnosť," zdôrazňuje prednosti električiek K. Kajdi. Magistrát uvažuje rovnako. Plán elektrifikácie dopravy na najväčšom slovenskom sídlisku - v Petržalke - je už hotová vec. Starý most v centre mesta bude pre motoristov tabu, jazdiť po ňom budú električky.

Magistrát si od toho sľubuje rýchlejšie spojenie medzí centrom a Petržalkou, najmä v čase špičky. Projekt zaradilo mesto medzi svoje priority, ktoré bude financovať prostredníctvom úveru od Dexia banky Slovensko, a.s., Žilina. Od štátu by však chcela Bratislava prefínancovanie najmenej polovice nákladov.

Za nemenej dôležité ako rozvoj električkovej dopravy považuje K. Kajdi rozmach prepravy trolejbusmi. Trolejbus je totiž "špecifický prostriedok, ktorý sa hodí do kopcovitého terénu". Do úvahy prichádzajú aj zariadenia s duálnym pohonom. Na úsekoch, kde elektrické vedenie chýba, by takáto kombinácia trolejbusu a autobusu umožnila prejsť na naftu.

Ako, hovorím, nebudem toto hodnotit, neviem čo by sa muselo stat, aby...
Ale z pohladu cestujuceho je to citelny rozdiel a o nicom inom nespekulujem, keby, nikto ma nepresvedcil, ze by to islo v BRATISLAVE - opakujem, v BA

Mozno uvidime ak dojdu testovat nove supravy pre Petržalku, ale neviem.

Niesom technik, ale z racionalneho uvazovania mi pride, že široke vozidlo s určitou váhou na uzkom rozchode musí tie kolaje vyvaklat asi o dost rýchlejsie, takmer pol metra rozdiel je dost, 1/3 rozchodu...

Samo, že nie, ale na vytažene linky ano, inak určite by som neriešil linky ako napr. 80 tak, ako to je. Je to dobrý hnus, sardinkáren. To asi napadlo p. Zachara nasadit na niektore linky Minibusy, je to hnus, a este SOR, nemozem sa na to divat na tie odpadavajuce predne dvere a tie kadajeke otrasne vizerajuce spagatom pripevnene dvere, FUUUUUUUJJJJJJJ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠ ☠

Take male busy mozu jazdit v uzkych uličkach na Slavín alebo na periferii, ako povodie Dunaja, to ano, ale nie na takýchto linkách. Ale SOR-nikdy, nikde, je to šmejd ? ? ? ?

No veď dobre ale môžno netreba zmenu rozchodu a stačilo by venovať viac pozornosti údržbe podvozkov. Možno by stačilo akurát to aby jazda po 1000 bola rovnako komfortnejšia ako po 1435.

Bolo mi to vysvetlené, že je to kvôli pamiatkárom a tým, že veľká časť centra Prahy je zapísaná v UNESCO. Vlastne je to najväčšia pamiaková zóna na svete zapísaná v UNESCO. Proste dlžaba je historická asfalt nie. ?

Pozri, ešte raz si prečítaj poslené dve tri vety mojho príspevku ? ? ? ?

Preco nemoze? ?

"samozrejme ale v klbovom prevedení" to akože by si chcel kupovať iba kĺbové autobusy? Aj na L29 či L180 a iné linky v súčasnosti s krátkymi vozmi??!!

To nemusí byť len v rozchode ale aj v podvozkoch.

Zabudol som dodať, že keby Bratislava mala aspoň s polovice údržbu ako je v Prahe, tak by si mal o Ik400 iný názor. Keby všetky boli ako 1803 či 4831,4803, a zopár ďalších, tak iné vozy do Bratislavy ani nechcem.

Ik400 sú 100 rokov za opicami. Prvý bus tohto typu bol kupovaný v roku 1996. Pozri sa kde vtedy bola Karosa. ev. číslo 1320-1322 a 2320-2323. Karosa svojimi vysokopodlažnými vozidlami dobehla Ikarus400 až minulý rok, kedy konečne začali dávať lepené sklá, ale aj tak dizjanovo na neho podľa mňa stále nemá.
A Ik412 okrem toho, že má málo miesta pre ľudí na státie ničím nezaostáva za takým Citybusom, čiže tým Renaultom čo tu bol minulý mesiac.
A Ik400 vyzerajú tak ako vyzerajú kvôli bratislavskej údržbe a bratislavským cestám. No odvze sa Citybusom po pražských dláždených cestách. To je ako keď sa sype železiarstvo ☺ bohužial Praha iný povrch mať nemôže.

Pozri, čo sa týka rozchodu, už sa o tom velmy vela diskutovalo a diskutovat bude, je jasné, že DPB bude obhajovat 1000 mm rozchod. Ja sa necítim na to aby som to mohol hodnotit, ale fakt je ten, že ak porovnam napríklad useky trate v Bratislave, ktore sú v najlepšom stave, čerstvo po rekonštrukcii a porovnam to s podstatne starším a horším zvrškom s rozchodom 1435 mm v Brne , Ostrave alebo Prahe, ten širší rozchod je lepší, eliny su kludnejšie, tichšie a ide to fakt hladko, a nemyslím že to je v udržbe, lebo nove useky v BA su od novoty po všetkých strankach o dost horšie na tom, ale to je moj nazor, z pohladu dajmetomu cestujuceho, ktorý nehladí na iné fakty...ale to je podla mna najpodstatnejšie - komfort cestujucich ? ? ? ? ? ? ? ? ?

Ale niektory si myslia ze su taky bohaty, aby menili rozchod...

Inak, neviem čo tu diskutujete stale o dajakych Cityrunneroch, rozložením sedačiek a klimatizácii, ked aj tak nakoniec budu pretrvavat investície do prehnitých busov Karosa a Ikarus 280, a budu kupovat Ikarusy 4xx, ktore su 100 rokov za opicami a po roku vypadaju ako 10-ročné. Mnohí bohužial ešte velmy dlho nebudú rozumiet heslu:nie sme takí bohatí, aby sme kupovali lacné veci.......... ? ? ? ? ? ? ?