Discussion Forum › General Discussion

A čo tak nechať cestujúceho vybrať si, čo mu viac vyhovuje? Mohla by sa zachovať doterajšia tarifa (povedzme vylepšená o možnosť prestupu podľa návrhu schváleného na nedávnom MZ) a pridať možnosť predplatiť si cestovanie na mesiac (štvrťrok, rok) bez obmedzenia počtu ciest. Cenu nastaviť tak, aby na tom DPMŽ nebol škodný a uvidelo by sa, čo cestujúcim viac vyhovuje.

Btw., ako má vlastne fungovať to prestupovanie? Bude sa pri druhom označení do určitého času odrátavať z ČK pol jazdy, alebo bude musieť mať záujemca o prestupovanie nabité v karte špeciálne prestupné jazdy?

Aha, takže tam kde jsou dotace nízké, je nutné buzerovat cestující? A jinak- já Vám rád věřím, že rozpočet města Žiliny je napjatý a na dopravu toho moc dávat nechtějí, ovšem jste si opravdu zcela jist, že v dohledné době bude mít Žilina rozpočet jako třeba Karlsruhe, aby měla na královské dotace, které cestující zase vrátí do MHD?! A zkušenost z celé Evropy praví, že když už si někdo zvykne na auto, jen velmi nerad se vrací zpátky a žádá věci, o nichž se Vám ani nesní (a pokud vám v dohledné době na katastru nevytryskne ropa, tak ani snít nebude). A dost by mě zajímalo, kde jste přišel na to, že cestující při dlouhodobém časovém tarifu jezdí méně než si zaplatili? Možná Vás to překvapí, ale většina lidí uvažuje ekonomicky, takže si něco takového pořizují jen, pokud předpokládají, že projezdí více, v opačném případě volí jiné nabídky. Je sice možné, že někomu výchozí předpoklad nevyjde (neplánovaná ztráta zaměstnání, nemoc apod), ale neřekl bych, že se jedná o něco statisticky významného! Takže si dovolím vyjádřit názor, že počty cestujících jsou v takovém případě naopak PODHODNOCENY!
A ještě bych se vyjádřil k těm "jeřábnickým" metodám- uznávám, že občas nejdu pro tvrdý výraz daleko, ovšem jen v případě, že někde ve veřejné dopravě vládnou takové idiotské názory, které nejenže neomezují automobilismus ve svém zájmovém území, ale naopak ho podporují (ať už vědomě nebo jen z blbosti). To je vše, budu rád, když mě přesvědčíte o opaku, ovšem čísla o počtu přepravených osob svědčí dost silně proti Vám, je mi líto!

A ještě něco- pokles přepravených cestujících o 26% za 2 roky, to je výkon hodný obdivu!! Tedy, pokud ve městě zrovna neřádí mor ? Takže když v tom budete pokračovat, tak máte za pár let reálnou šanci, že se dostanete limitně blízko k nule, bravo!!
A nemyslím si, že zde jde pouze o tarif, ale i o (s tím úzce související) vhodnost linkového vedení, stav vozidel, dostupnost prodejních míst a spoustu dalších věcí. Ovšem zatím jsem si v Žilině vždy připadal jak nechtěný substrát a nad okruhy v okruhu mi až oči přecházely- člověk u vás může trolejbusem jezdit dokolečka dokola jak *****, ale nemyslím si, že přesně tohle je to, co 99% klientů žádá...

Děkuji, seznam těch možností je pravděpodobně vyčerpávající. Ovšem jedna věc je teorie a druhá praxe. A v praxi je podstatné, který systém je pro poměry daného města nejvhodnější, resp. jinak řečeno, který je PRO CESTUJÍCÍHO NEJPŘÍJEMNĚJŠÍ! A je zřejmé, že něco jiného je ruské guberniální městečko, kde děžurná prodává jízdenky dle verze 1a), neboť jinak nelze zajistit platební morálku cestujících a zároveň zde neexistuje blízký substitut k MHD (auto) a s největší pravděpodobností ani nebude. Ovšem situace Žiliny je dnes naprosto odlišná- auto je i zde celkem dostupné kdekomu (a nejspíš bude ještě více), takže si DP prostě NEMŮŽE DOVOLIT lidi buzerovat nepřátelským tarifem, neboť tito pak nebudou mít chuť MHD používat. A přiznejme si, že největší výhodou auta je svoboda pohybu, takže i MHD se musí snažit, aby lidi nebyli omezováni ve svém pohybu (např. malým zůstatkem na kartě, nutnosti při přestupu znovu platit apod.). je pravda, že při zavedení časového jízdného (alespoň dlouhodobého- od měsíce výše) může vést k tomu, že lidé začnou MHD využívat i tam, kde doteď chodili pěšky, nebo změní své cestovní zvyklosti (např. začnou jezdit do hypermarketu, kam dosud nejezdili), ovšem od toho přece MHD je!! Je totiž nutné mít na paměti, že MHD jako taková je veřejná služba, jejímž účelem je zajistit efektivní dopravu co největšímu počtu lidí, kteří by jinak jezdili jinak, pro město méně únosně (autem) nebo by nejezdili vůbec a měli by tím pádem nižší kvalitu života! A mějme prosím na paměti, že nejlevnější MHD je žádná MHD, takže pokud neplatí výše uvedené, není důvod nějakou provozovat!
A Vámi zmíněná teorie slouží pouze k tomu, aby se určilo, který systém bude v daných podmínkách občany města motivovat k co největšímu využívání MHD co nejlépe! A už letmá návštěva Žiliny bohužel každému i jen trochu málo obeznámenému člověku ukáže, že v tomto ohledu zde existují velmi významné mezery!

Historický kalendár:
19.9.1994 – Pred jedenástimi rokmi sa uskutočnila prvá skúšobná jazda trolejbusa v Žiline, keď na trať vyšiel trolejbus Škoda 14Tr #206. Skúšobné jazdy sa neskoršie obmedzili na krátky okruh v objekte vozovne na Kvačalovej ulici, až do otvorenia trolejbusovej dopravy 17.11.1994.

Tie "žeriavnicko-jeřábnické excesy" boli spôsobené obvyklou ignoráciou niektorých tém a svojráznym výkladom napr. zlínskej tarify istým ing. Papľuhárom ? .

Kde je ten "svetový módny hit "check-in check-out" aplikovaný? To sú len SADisitické úchylnosti. Žiadny moderný mestský DP to nepoužíva ani nebude, lebo vie, ako by to dopadlo.

Lenže v ZA prejazdia tých 50 jázd miesto 80 práve "vďaka" užívateľsky neprijemnej tarife ? . Tie čísla o počte jázd na preukážky totiž nie sú vycicané z prsta ale sú výsledkom dlhodobých prepravných prieskumov.

To, či sa nejako líšili, nebolo tak celkom podstatou príspevku... Inak pozri #150 a #155.

Vcera - den pracovneho pokoja, 19:40 som na L7 videl novu revizorku, vcelku peknu, mladu ☺ . Paci sa mi, ze pracuju aj v takychto "neobvyklych" casovych polohach.

"Pri pripadnom konflikte s revizorom uz nemame pri sebe zastavkovy oznacnik, ale teoreticky v pripade sporu treba mat v taske knizny cestovny poriadok. Stupen mozneho konfliktu zavisi aj od usilovnosti revizora"

- to predsa nie je problem - na listku je cas nastupu a povinnost mat pri sebe knizny CP ma snad revizor predsa a tam si to moze krasne odcitat.

Musim koncit, len co to bude mozne, napisem o ostatnom. Pofotim aj vystavbu juzneho dialnicneho privadzaca, riadne sa to tam za posledne 2 tyzdne pohlo. Prijemny vikend.

Odbocim od temy. Pri cestovani s MHD sa styria cestujuci v MHD vozia s 10x mensim narokom na pohonne hmoty, teda pri kazdej stvorici Slovakov prichadza min.financii o 90% spotrebnej dane a DPH. Presunom cca 10% obyvatelov z IAD na MHD by statny rozpocet prisiel rocne o niekolko desiatok miliard korun. Z tohto pohladu min.financii je asi tym poslednym, kto by tlacil ludi von z IAD. Opacne myslenie sa ocakava od samospravy, ta vsak prisla v ramci "fiskalnej decentralizacie" o desiatky milionov korun, takze aj ked ma zaujem o zvysovanie podielu MHD, nema na to prostriedky. Vlastna skusenost. MHD a ine firmy naviazane na rozpocet mesta v ZA ma v r 2005 nie zvysene rozpocty o inflaciu oproti r.2004, ale dokonca NIZSIE o 13% !!!

Zatial zacnem neprestupnou variantou.
1/ Casova tarifa. Vyhodou je, ze vacsina ludi ma hodinky a skoro vsetci gramotni im rozumeju. Prvou malou nevyhodou je, ze na zastavkach je nutne okrem poradia zastavok a casov odchodov mat navyse aj informaciu o dlzke jazdy na predpokladanu vystupnu zastavku, to sa da. Druhou je, ze sa tu dostavuju limitne kriticke situacie, ked pri 30-minutovom listku je legalny cas 28 minut a jazdime v meste so zapchami a inymi casovymi problemami. Pri pripadnom konflikte s revizorom uz nemame pri sebe zastavkovy oznacnik, ale teoreticky v pripade sporu treba mat v taske knizny cestovny poriadok. Stupen mozneho konfliktu zavisi aj od usilovnosti revizora. Tretou je v pripade zavadzania tohto systemu odhadnutie prveho casoveho pasma, popalila sa na tom napr. aj Blava. /Neberiem zatial do uvahy jedinu casovu hodinovu tarifu bohatych europskych miest s vysokym ekologickym zaujmom o znizovanie IAD z organov mimo dopr.podniku a tym padom nie velky tlak na vysoky podiel trzieb z cestovneho./

Prave citam diskusiu k dnu aut na www.pravda.sk a tam ma zaujal jeden prispevok. Snad sa jeho autor nenastve ak ho sem skopirujem, lebo tam sa zachvilu strati...

Dnes sa hromadná doprava akosi "nenosí". ( JP, 16.09.2005 04:08 ) -
Pre našich mocipánov je oveľa jednoduchšie ťahať peniažteky od moptoristov, ako rozmýšľať o skvalitňovaní MHD. K neporiadku v doprave vplýva aj nevýhodný tarifný systém. Voľakedy mal cestujúci možnosť kúpiť si sieťový mesačný cest. lístok a mohol ním cestovať MHD bez obmedzenia. Terajší demokratický režim niečo takéto v našom meste zrušil. Každú jazdu MHD treba platiť osobitne, čo však aj dopravu riadne spomaľuje. Ľudia potom radšej cestujú v mestách aj na krátke vzdialenosti autami, čo však prináša problém v preplnenosti meststkých komunikácií a nutnosti budovania parkovacích plôch. No pre súčasných mesetkých zastupiteľov je rozširovanie komunikácií, budovanie ďalších mostov a kruhových objazdov omnoho výhodnejšie, než špekuľovanie nad MHD. Bakšiše sú bakšiše a tie im žiadni cestujúci MHD nedajú.

Extremnym pripadom su SAD, kde bezne obcianske cestovne je skoro komercnym cestovnym a dotacie sa davaju len na zlavy ziacke, pripadne na "pokrytie uzemia', teda doplatenie tych spojob, kde su naklady na 1 spoj napr 500 Sk, ale vezie sa len 5 cestujucich za 12 Sk a 2 za 7 Sk.

Potom pri vybere tarifneho systemu sa musi hladat model, ktory je nie dobry, ale je iba KOMPROMISOM medzi dvoma mantinelmi.

Pri analyze tarifnych systemov su nasledujuce plusy a minusy.

Budem na fore uz len asi 1/2 hodiny, ale aspon zacnem.

/V prvom rade sa chcem podakovat za slusnu debatu vymykajucu sa poslednym zeriavnicko-jerabnickym excesom.../

Prva tema na debatu v tomto smere je, ze ake mesta s akym stupnom pokrytia nakladov vlastnymi trzbami maju aku tarifu. Az na vynimky plati, ze mesta s nizkym stupnom pokrytia nakladov trzbami za CL a vyssim doplatkom dotaciami /mesta v Amerike a zapad.Europe 25-35%, Blava 42-45%, je to ovplyvnene aj velkostou mesta a dlzkou jednej priemernej jazdy/ maju volnu tarifu 5 "bez obmedzenia". Cim viac sa to pritvrdzuje, tym su vacsie obmedzenia. Ak ma ZA pokrytie trzbami 56-60% /a este si vlastnou komercnou cinnostou privyrobi cca 5%/, moze dat komercne zlavy na casove listky az do 30-40%, kym mesta s vyssim podielom trzieb /a teda aj vacsou zavislostou na ich/napr. len 20%. Ale stale plati, ze tym sa zvysuje aj povinnost /aky paradox!/ dokladovat jednotlive jazdy a jednotlive zlavy na jednotlive kategorie cestujucich.

pokracovanie

Juraj: tak môžme tie výhody? ?

Ok, prehnal som to, MUSI tam nebolo, ale nazor ano:
jul 2003:
Mal by "pritlacit" na spomenutych 5 miest a MHD, aby zaviedli presnu tarifikaciu absolutne vsetkych jazd u vsetkych skupin obyvatelstva po jednotlivych jazdach, pasmach a cenovych urovni cestovneho /napr. cipovymi kartami/. Umozni to dopravcom preukazat vsetkym dotujucim organom presny pocet cestujucich, jazd a zadotovanych sumach podla vecneho i casoveho rozlisenia. /Jednoducho povedane, presne kolko a aky ...

Re #5530 Juraj: Radsej nevediet, ze s nami cestuje 25mil, ako vediet ze s nami cestuje 17mil. Ak teda mestu ide hlavne o menej aut v uliciach, menej humusu vo vzduchu, menej nehod na uliciach, viac ludi v MHD.

Re #5532 Juraj: Samozrejme ze to tak je! Check-in Check-out je vrcholom buzeracie! Kto povedal ze nieje?