Fredy
Reply on: eskalator #3051:
http://www.profivodic.sk/node/62
Organizácia pracovného času a doba odpočinku vodiča pravidelnej autobusovej dopravy do 50 km
Pracovný čas je maximálne 48 hodín za týždeň. Rozvrhnutie pracovného času musí zamestnávateľ zamestnancovi oznámiť najmenej týždeň vopred. V priebehu štyroch po sebe nasledujúcich mesiacov nesmie byť priemerný pracovný čas vrátane nadčasov väčší ako 48 hodín.
Nočná práca - priemerný pracovný čas medzi 22:00 a 6:00 nesmie presiahnuť desať hodín za 24 hodín počas šiestich po sebe nasledujúcich mesiacov.
Čas jazdy za deň je maximálne 10 hodín za 24 po sebe nasledujúcich hodín.
Nepretržitý čas jazdy medzi dvoma prestávkami je maximálne 4 hodiny.
Prestávka musí byť minimálne 30minút po 4 hodinách jazdy. Prestávku možno rozdeliť na časové úseky, z ktorých každý trvá najmenej 15minút.
Ďalej zákon č. 467/2007 určuje prestávku
- 30minút po 6 odpracovaných hodinách, ak pracovný čas je viac ako 6hodín a menej ako 9hodín a
- 45 min. po 6 odpracovaných hodinách, ak pracovný čas je dlhší ako 9hodín.
Tieto prestávky je možné rozdeliť na časové úseky najmenej 15 minút.
Odpočinok medzi dvoma zmenami musí byť minimálne 11 hodín počas 24 po sebe nasledujúcich hodín. Odpočinok je možné 3 krát za týždeň skrátiť na najmenej 6 hodín (skrátenie nemôže nasledovať po sebe) a odpočinok musí byť do konca nasledujúceho týždňa predĺžený o čas skrátenia. Odpočinok je možné rozdeliť na 3 časti, pričom najmenej jedna časť musí byť predĺžená na najmenej 12h.
Týždenný odpočinok je minimálne 24 hodín spolu s denným odpočinkom 11 hodín.
Prehladna tabulka prac. casu, casov jazdy, prestavok , odpocinkov v :
http://www.logistickymonitor.sk/en/images/prispevky/organizacia-casu.pdf
Cely zakon 462/2007
http://www.zakonypreludi.sk/zz/2007-462
Udiak
Budeme sa baviť len na vašu tému - objem VZKM/interval/účelové spoje ...
Pozícia Trnavy:
Bratislava - 440t.O - 95 liniek - výkon 45.8 m.VZKM
Košice - 235t.O - 61 liniek - výkon 16.2 m.VZKM
---------------------------------------------------
Prešov - 91t.O - 41 liniek - výkon 5.0 m.VZKM
Žilina - 85t.O - 18 liniek - výkon 3.5 m.VZKM
Nitra - 84t.O - 29 liniek - výkon 3.9 m.VZKM
B.Bystrica - 80t.O - 28 liniek - výkon 4.0 m.VZKM
Trnava - 68t.O - 16 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
Trenčín - 56t.O - 25 liniek - výkon 1.9 m.VZKM
------------------------------------------------
Martin - 58t.O - 26 liniek - výkon 1.3 m.VZKM
Prievidza - 50t.O - 18 liniek - výkon 1.8 m.VZKM
Zvolen - 43t.O - 22 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
P.Bystrica - 42t.O - 16 liniek - výkon 1.3 m.VZKM
(údaje sú z rokov 2010-2012 - možno medzitým došlo k nejakým zmenám)
a pre zaujímavosť (kvôli pomeru výkon/záujem):
Třebíč - 38 t.O - 9 liniek - výkon 0.8 m.VZKM
Je zrejmé, že na počet liniek a dopravný výkon vplýva množstvo faktorov, medzi iným aj rozloha (konfigurácia) mesta, vývoj HD, cestná sieť, rozloženia sídlisko/pracovisko a podobne.
Bratislava a Košice sú v inom leveli a tam je jasná potreba intervalovej dopravy a tá je aj z princípu diferencovaná.
Prešov, Žilina, Nitra majú vo väčšine intervalovú dopravu (v špičkách rozhodne).
Banská Bystrica je špecifická (vzhľadom na rôzne reakcie na náš PDO - nekomentujem), neprijala revolučné zmeny, ale postupne odvtedy si kreuje systém (a môžete hádať podľa čoho...). V podstate mieri k intervalovej doprave a k diferencovanej obsluhe.
Trenčín má urobenú reštruktualizáciu systému, v podstate prijatú, ale za záhadných okolností bol iba upravený jestvujúci systém. Tá zmena ukázala, že takto by cesta nemala viesť - uberanie podľa subjektívnych záujmov poškodilo práve najdôležitejšie faktory. Iná cesta, ako intervalová doprava a diferencovaná obsluha tam určite neexistuje.
Trnava - jej poloha balancuje medzi 40-60 tis. mestami. Jej dopravný výkon je pod úrovňou týchto miest. Ale čo je najhoršie aj potenciál cestujúcich výrazne zaostáva, takže sa dá povedať, že výkon je odozvou záujmu.
(nástupy cez týždeň - TT: 74 tis. - TN: 135 tis. - ZV: 72 tis. / Třebíč: 80 tis.)
Vo všetkých mestách je prioritou zvládnutie prepravy v špičkách (5-9/13-17) pracovných dní a vo frekventovaných spojeniach. To všetko sa deje viac menej na úkor sedlových denných dôb a víkendu a čo je najhoršie postihuje to aj menej vyťažené spojenia.
Finančná realita je žiaľbohu taká, aká je a trend je taktiež pesimistický - všetci majú snahu platiť ešte menej.
Každé z uvedených miest rieši pod názvom "optimalizácia" zníženie nákladov a to je neprekonateľné úskalie. Ale netreba hádzať flintu do žita. Treba systémy otvárať a budovať tak, aby boli schopné priťahovať nových abonentov. Preto by nemali byť tvorené účelovými spojeniami, lebo tieto sú a budú, či sa to niekomu páči, alebo nie vždy iba skupinovým záujmom. A takéto zájmy neriešia úroveň a ani budúcnosť.
Aké sú možnosti:
Špičkové denné obdobia inú možnosť, ako intervalové nasadenie jednoducho nemajú. Ak by som bol akokoľvek úctivý, musím prehlásiť, že zjednotenie záujmov do účelových spojov v mestách medzi 40-80 tis.obyvateľov je naprostá naivita. Ak je možné obsluhu nastaviť na 20 a menej minútový interval, potom je veľkým sebectvom požadovať posun o 5-10 minút (samozrejme výjmuc odôvodnené prípady). Skôr bude treba riešiť skupinové záujmy (napríklad posunom prac.doby zo 7.30 na 7.40), aj keď už vidím tie masívne reakcie.
Sedlové obdobia a víkendy nie sú pre život mesta také dôležité, ako špička. Preto je prirodzený trend tam uberať a hľadať rezervy. Samozrejme, že sa s tým nedá a nemá súhlasiť, pretože človek by nemal žiť iba robotou, ale ... Skýta sa niekoľko možností riešení, ale všetky sú vzdialené od ideálu a v tomto štádiu skôr nepriechodné (ale doba neustúpi...) - špecifický systém obsluhy (menej liniek a dlhšie trasy s 30-60 min. intervalom), drahšie cestovné (určite je to lepšie riešenie ako taxi), alternatívní dopravcovia s malými vozidlami (8-15 miest).
Bol by som rád, keby celý tento príspevok nebol braný, ako poučovanie, ale ako konštatovanie holej reality a možno vyvolanie konštrutívnej reakcie.