Discussion Forum › General Discussion

sú ako cez kopirák a chodia s rozdielom 2 minút úplne naraz!
Prosím vás ak máte na toto niekto dosah, zmeňte ich aspoň tak, aby bol medzi nimi rozdiel pol hodiny.
Ak niekomu vôbec záleži na tom, aby sme tam nečakali celú ďalšiu hodinu.

mám problém s cestovaním MHD Trnava:

Robím v meste do 15.30. Chodila som z Hospodárskej smerom na Strojárenskú. Po pol 4 nebol problém sa týmto smerom dostať. Na zastávke bývalo o takom čase aj 30 ľudí. Smer Bratislavská, Strojárenská, Hrnčiarovce bol využívaný.
Včera som neverila vlastným očiam. Nestál tam nikto! Poobede v najvačšej špičke.
Nečudujem sa. Idú tam dva spoje č. 1 a 5.
A tu vypisujem ako poobede idú:
č. 1 č.2
12.40 12.43
13.27 13.59 13.28 13.58
14.22 14.42 14.23 14.43
15.02 15.27 15.57 15.03 15.28 15.58
16.27 16.57 16.28 16.58
17.40 17.43
18.40 18.43
19.40 19.43
20.40 20.43
21.40 21.43
22.40 22.43

Dovolím si tvrdiť, že v tomto by s Vami absolútna väčšina súhlasila. Každé krajské (a aj tie väčšie okresné mestá čo ste sem dávali) majú nejakú priemyselnú zónu, resp. pozostatok po bývalom veľkom podniku ťažkého či ľahkého priemyslu a v tom areáli dnes je viacero firiem a prevádzok kde sa striedajú smeny o 6/14/22. A požiadavka koľko pred a koľko po tom tam musí prísť/odísť ich spoj MHD by v prípade nosnej linky MHD mohla narobiť zle, hlavne pre interval (skúsenosti z iných miest), kdežto tá ich osobitná robotnícka sa môže prispôsobiť odchodom.

A ešte v súvislosti zo školskými linkami by nebolo marné uvažovať o tzv. robotníckych linkách. Ani ma nenapadlo niekoho znevažovať, ale návozy na 6.00, 14.00 a 22.0. ako aj ich ekvivalenty opačne, nie sú to pravé orechové, a dosť ovplyvňujú jednoznačnosť intervalových režimov. Takže rozmýšľajme...

V podstate súhlasím, ale vždy treba vychádzať z konkrétnych podmienok.
My vychádzame v slovenských mestách z nasadenie pri 20 min. intervale 2/3/3/2 ráno aj popoludní. Je to odvodené z bežného percentuálneho rozdelenia:
5-6 = 5-6%
6-7 = 8-10%
7-8 = 11-13%
8-9 = 5-7%
-------------------
13-14 = 7-8%
14-15 = 10-12%
15-16 = 8-11%
16-17 = 6-8%

Osobne nemám rád vkladanie "c" a "w". Radšej by som to riešil špeciálnymi školskými linkami, kde je jasné načo slúžia (spravidla na vykrytie potreby 25-30% podielu žiakov a študentov). Dôležitý je ich počet a trasy. Ráno dať dve po sebe zatiaľ vyzerá ako luxus, poobede sa to ponúka, ale v 40-60 min. posune. Trasy môžu byť dlhšie, ale pozor na jazdné doby. Tu by malo skôr platiť, radšej viac ako menej (namiesto troch napríklad štyri), ale pomôž Bože s VZKM.
Ale konečne tu vzniká fenomén, za ktorý bojujeme 30 rokov - rozloženie začiatkov vyučovania (prečo by mali všetky školy unissimo začínať o 8.00 ???). V Trnave to bez nášho vplyvu vzniklo, až nás to prekvapilo... Tá cesta je veľmi potrebná, ale zatiaľ je na ňu vjazd iba na výnimku...

A teraz do akej miery budete súhlasiť alebo nesúhlasiť:
Jedna z výhod intervalového CP pre cestujúcich je ľahká zapamätateľnosť (je mi jedno kedy idem do obchodu, do mesta, ... viem že spoj ide vždy v 7 minúte, alebo ide vždy 07 37, prípadne 07 27 47 atď)
A teraz keď má linka (pre vzájomné náväznosti a preklady všetky linky):
o 12tej interval 60 min., o 13tej interval 30 min. (ale v iných minútach ako pri 60 min. intervale), o 14tej 20 min. a o 15tej zasa 30 min.;
Poznajúc pritom počty a rozloženie cestujúcich, či by v záujme systému a teda ak zohráva úlohu tá zapamätateľnosť (napr. aj koniec prac. doby môže byť jeden deň o 14.00 iný o 15.00 a ďalší o 16.00)
nebolo lepšie mať celú popoludňajšiu špičku interval 30 min. (v prípade TT cestovný poriadok pre prac. dni prázdniny) a zvýšený dopyt zo škôl riešiť vloženým spojom napr. po 15 minútach.

Tak by CP vyzeral napr. namiesto
12 40
13 25 55
14 20 40
15 00 25 55
16 25 55

takto:
12 40
13 25 55
14 25 40 55
15 25 55
16 25 55

Alebo by bolo to zaťaženie spojov až také nerovnomerné a tie rozdiely až také doočibijúce? (prípadne sa do tých 30 min tam kde je to najviac potrebné dajú vložiť odchody inej nosnej alebo školskej linky )

Momentálne pracujeme na vyhodnotení 08.2012 a 09.2012, potom to zverejním.
Ale iba malú poznámku - bod nie je úsek, úsek nie je trasa a trasa nie je mesto a systém je systémom, ak má svoje pravidlá a tie už na začiatku nenesú so sebou kompromisy.

Dohodnime sa najprv asi takto, ja si akože nebudem všímať poslednú vašu vetu...

Budeme sa baviť len na vašu tému - objem VZKM/interval/účelové spoje ...

Pozícia Trnavy:

Bratislava - 440t.O - 95 liniek - výkon 45.8 m.VZKM
Košice - 235t.O - 61 liniek - výkon 16.2 m.VZKM
---------------------------------------------------
Prešov - 91t.O - 41 liniek - výkon 5.0 m.VZKM
Žilina - 85t.O - 18 liniek - výkon 3.5 m.VZKM
Nitra - 84t.O - 29 liniek - výkon 3.9 m.VZKM
B.Bystrica - 80t.O - 28 liniek - výkon 4.0 m.VZKM
Trnava - 68t.O - 16 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
Trenčín - 56t.O - 25 liniek - výkon 1.9 m.VZKM
------------------------------------------------
Martin - 58t.O - 26 liniek - výkon 1.3 m.VZKM
Prievidza - 50t.O - 18 liniek - výkon 1.8 m.VZKM
Zvolen - 43t.O - 22 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
P.Bystrica - 42t.O - 16 liniek - výkon 1.3 m.VZKM

(údaje sú z rokov 2010-2012 - možno medzitým došlo k nejakým zmenám)

a pre zaujímavosť (kvôli pomeru výkon/záujem):
Třebíč - 38 t.O - 9 liniek - výkon 0.8 m.VZKM

Je zrejmé, že na počet liniek a dopravný výkon vplýva množstvo faktorov, medzi iným aj rozloha (konfigurácia) mesta, vývoj HD, cestná sieť, rozloženia sídlisko/pracovisko a podobne.
Bratislava a Košice sú v inom leveli a tam je jasná potreba intervalovej dopravy a tá je aj z princípu diferencovaná.
Prešov, Žilina, Nitra majú vo väčšine intervalovú dopravu (v špičkách rozhodne).
Banská Bystrica je špecifická (vzhľadom na rôzne reakcie na náš PDO - nekomentujem), neprijala revolučné zmeny, ale postupne odvtedy si kreuje systém (a môžete hádať podľa čoho...). V podstate mieri k intervalovej doprave a k diferencovanej obsluhe.
Trenčín má urobenú reštruktualizáciu systému, v podstate prijatú, ale za záhadných okolností bol iba upravený jestvujúci systém. Tá zmena ukázala, že takto by cesta nemala viesť - uberanie podľa subjektívnych záujmov poškodilo práve najdôležitejšie faktory. Iná cesta, ako intervalová doprava a diferencovaná obsluha tam určite neexistuje.

Trnava - jej poloha balancuje medzi 40-60 tis. mestami. Jej dopravný výkon je pod úrovňou týchto miest. Ale čo je najhoršie aj potenciál cestujúcich výrazne zaostáva, takže sa dá povedať, že výkon je odozvou záujmu.
(nástupy cez týždeň - TT: 74 tis. - TN: 135 tis. - ZV: 72 tis. / Třebíč: 80 tis.)

Vo všetkých mestách je prioritou zvládnutie prepravy v špičkách (5-9/13-17) pracovných dní a vo frekventovaných spojeniach. To všetko sa deje viac menej na úkor sedlových denných dôb a víkendu a čo je najhoršie postihuje to aj menej vyťažené spojenia.
Finančná realita je žiaľbohu taká, aká je a trend je taktiež pesimistický - všetci majú snahu platiť ešte menej.
Každé z uvedených miest rieši pod názvom "optimalizácia" zníženie nákladov a to je neprekonateľné úskalie. Ale netreba hádzať flintu do žita. Treba systémy otvárať a budovať tak, aby boli schopné priťahovať nových abonentov. Preto by nemali byť tvorené účelovými spojeniami, lebo tieto sú a budú, či sa to niekomu páči, alebo nie vždy iba skupinovým záujmom. A takéto zájmy neriešia úroveň a ani budúcnosť.

Aké sú možnosti:

Špičkové denné obdobia inú možnosť, ako intervalové nasadenie jednoducho nemajú. Ak by som bol akokoľvek úctivý, musím prehlásiť, že zjednotenie záujmov do účelových spojov v mestách medzi 40-80 tis.obyvateľov je naprostá naivita. Ak je možné obsluhu nastaviť na 20 a menej minútový interval, potom je veľkým sebectvom požadovať posun o 5-10 minút (samozrejme výjmuc odôvodnené prípady). Skôr bude treba riešiť skupinové záujmy (napríklad posunom prac.doby zo 7.30 na 7.40), aj keď už vidím tie masívne reakcie.

Sedlové obdobia a víkendy nie sú pre život mesta také dôležité, ako špička. Preto je prirodzený trend tam uberať a hľadať rezervy. Samozrejme, že sa s tým nedá a nemá súhlasiť, pretože človek by nemal žiť iba robotou, ale ... Skýta sa niekoľko možností riešení, ale všetky sú vzdialené od ideálu a v tomto štádiu skôr nepriechodné (ale doba neustúpi...) - špecifický systém obsluhy (menej liniek a dlhšie trasy s 30-60 min. intervalom), drahšie cestovné (určite je to lepšie riešenie ako taxi), alternatívní dopravcovia s malými vozidlami (8-15 miest).

Bol by som rád, keby celý tento príspevok nebol braný, ako poučovanie, ale ako konštatovanie holej reality a možno vyvolanie konštrutívnej reakcie.

Taká otázka pre pána Udiaka a aj všeobecne:
Je vôbec v meste, v ktorom si objednávateľ objedná toľko vzkm ako teraz TT optimálne robiť interval, resp. vzhľadom na jeho dĺžku takt? Nie je lepšie za takýchto podmienok nechať dopravu založenú na systéme skôr účelových spojov, ktoré ale ľuďom vyhovujú?
Lebo stále viac ma pri pohľade na tú optimalizáciu napadá rozhovor predsedu JRD z Hoštic s architektom z Budejovic vo filme Slunce, seno, erotika. Architekt povedal predsedovi jasne, že za tie peniaze a dva týždne si namiesto opravy mlyna majú nechať namaľovať kulisy. A poprosím pána optimalizátora, aby na moju adresu nepoužil invektívy, lebo ja mám času dosť, a teda nemám problém nejaké urážky riešiť cestou priestupkového konania.

Už tu bolo napísané, že sieť MHD je digitalizovaná a vychádza z GIS mesta TT. Je síce možné, že bus by mohol prejsť kadetade, ale prevádzková sieť je už zadefinovaná. Nové trasy majú množstvo zádrhelov. Preto skúste veriť môjmu údaju z oficiálnych zdrojov.
Spravidla stojí VZKM cca 1 Euro, ale samozrejme je tam fúra faktorov, ktoré rieši zmluva medzi objednávateľom (mestom) a dopravcom.

Po prečítaní Vášho príspevku #3029 ma zaujal údaj, že predľženie L2 zo Zeleného kríčku na Vikt. námestie by bolo o 3150m naviac.
Týmto príspevkom sa Vás snažím nenápadne upozorniť, že výdobytky modernej techniky mi ukazujú vzdialenosť max. 2600m. Veľa krát za deň by to bolo ešte o cca 500m menej, nakoľko v smere na Vikt. nám. sa často používa skrátená trasa cez ulicu Parašutistov.

Z Vášho výpočtu
"Predĺženie L2 = 3150m x 2 smery = 6300m x 8750 spojov = cca 55 tisíc Euro za rok navyše"
matematicky vychádza" ,že cca 55 000 km by predstavovalo náklad cca 55 tisíc Euro navyše,

t.j. 1 km predstavuje náklad cca 1 Euro. Je tento Váš údaj korektný ?


Prajem Vám príjemný podvečer.

Už zase píšeš ožratý?

WARNING:
DO NOT FEED THE TROLL.

Posunu o 10 minút skôr?:D to jakože ked z Vozovky ide autobus 14:55 ho dajú 14:45 ?:D:D to som už dávno na stanici peši :DD nech dajú nejaký 14:20-25 ...Stredna odborná škola polnohospodárska končí siedmou hodinou 14:10 tak isto aj žoska.

Zdvorilé by snáď bolo administrátora mestskej stránky nenápadne upozorniť, alebo chcem tak veľa od nadšencov, alebo, že by to potom nebola až taká sranda...???

Rozpiska od *eskalator* je sebauspokojúco pôvabná, ale prezident od susedov by povedal "naprosto blbá"...

Problém je hlavne v tom, že ani a., ani b., ani c. nie je správne a to nie kvôli obsahu, ale kvôli postupnosti, neúplnosti a iba čiastočnej vedomosti.
Určite na to nebudem, samozrejme nevhodne reagovať...
VYUŽITEĽNOSŤ - veľmi zjednodušený pohľad...
PRESTÁVKY - dosť veľká naivita vzhľadom na problematiku turnusového nasadenia...

A ešte úvod (!!!) - nemôžem, nebudem, nechcem a nesmiem poučovať, tak zostaňte v pokoji...

To skôr ja by som požadoval zdvorilú reakciu - lebo:

Predĺženie L2 = 3150m x 2 smery = 6300m x 8750 spojov = cca 55 tisíc Euro za rok navyše.

Čo to je (anketa...):
a/ grécky model
b/ nepochopenie doby
c/ úplné zatmenie
d/ perpetum mobile

Veľevážený pán Udiak,

keď už meníte trasu linky 2 na Linčianska - Zelený kríčok = prosím vás, pouvažujte aj nad "pretiahnutím" linky na zastávku Viktoríniho nám. (niekdajšia 9) = Kopánke II. (býv. zátvor) chýba spojenie so špačinskou cestou, resp. s linčianskou -> študentom UCM na špačinskej ceste zostáva buď si privstať a íst 10 min peši na zastávku Kopánka nám. SUT (L1) alebo si privstať viac a ísť peši (a to nie je vašim cielom, či?). Pri prvej variante sa ponúka : " vyser*em sa na to a tých zvyšných 10 min prejdem aj peši.

Teším sa na Vašu zdvorilú odpoveď

Na Strojárenskú chodili spoje aj predtým, ale nie v takej intenzite ( predtým 50 a teraz 110 spojov PO-PIA ) a s takými prestávkami ( hlavne cez víkend, napr. L 1 - 6 x 28 min. + 5 x 1h 28min. celkovo - 10h 08 min. ! ).

Byť v práci od 5.25h do 23.15h ( 17h 50 min.), mať zaplatených 10.08h a prestoje viac ako 5-7h na Strojárenskej, kde sa nemáte ani kde vysr... tak to naštve.A to nie je zima.
Problém je, v tom že:
a. CP ste vypracovali VY
b. dopravca mal zabezpečiť podmienky pre šoférov alebo nemal súhlasiť s umiestnením
c. mesto malo vytvoriť bezpečné, slušné podmienky pre cestujúcich alebo nemalo súhlasiť

1. VYUŽITEĽNOSŤ - predtým- nástup cca 234 cest.- 50 sp. = 4.68 cest./ 1sp.
- teraz - ? (" cca 234 cest. ")- 110 sp.= ? ( 2,13 cest./ 1 sp. )
Nemám inf.,že by sa dramaticky zvýšil počet cestujúcich.

2. PRESTÁVKY - predtým - dlhšie prestávky mali 2x za deň medzi 13.40h - 14.20h a 21.40h -22.25h
- teraz - viď CP
Naozaj je zastávka Strojárenská dostatočne vyťažená ? ( aj cez víkend )?
Nebolo by lepšie keby počas sedla a cez víkend linky ( 1,2,5 ) končili na Linčianskej, (prípadne Nerudovej ) ?