Bratislavský kraj bude mať plán udržateľnej mobility
  • Táto informácia je zaradená v archíve. Aktuálne informácie nájdete v ľavom menu.

Plán udržateľnej mobility predpokladá vyvážený rozvoj všetkých významných druhov dopravy a posun k tým, ktoré sú trvalo udržateľné a šetriace životné prostredie.

Bratislavský samosprávny kraj si dal vypracovať Regionálny plán udržateľnej mobility. Ide o strategický plán, ktorého cieľom je naplniť potreby mobility ľudí v mestách a regiónoch a zvýšiť kvalitu ich života. Regionálny plán udržateľnej mobility bude zároveň základným nástrojom na zabezpečenie vyváženého rozvoja dopravného systému. Na jeho spracovaní župa spolupracuje so samosprávami, dopravcami a štátnymi inštitúciami.

Plánovaniu predchádza podrobná analýza súčasného stavu a trendov vývoja jednotlivých druhov dopravy v rámci kraja – automobilovej, autobusovej, železničnej, cyklistickej a pešej, ktorá bola v júli predložená na verejné prerokovanie. Analytickú časť dokumentu vykonala česká spoločnosť SGS Czech Republic na základe údajov od dopravcov a vykonaných vlastných prieskumov.

Plán udržateľnej mobility je zameraný na ľudí, nie na premávku ako v tradičnom dopravnom plánovaní premávky. Primárnym cieľom je zvýšenie kvality života a pozitívny vplyv na zdravie obyvateľov, redukcia finančných nákladov, zlepšenie mobilnej dostupnosti, efektívne využívanie verejných zdrojov a zabezpečenie podpory verejnosti. Plán udržateľnej mobility predpokladá vyvážený rozvoj všetkých významných druhov dopravy a posun k tým, ktoré sú trvalo udržateľné a šetriace životné prostredie“, uvádza BSK vo svojej tlačovej správe.

Súčasný stav verejnej dopravy v BSK

Autobusová doprava

Z analýzy vyplynulo, že v súčasnosti je na území BSK zabezpečená dostatočne hustá sieť autobusových liniek, na ktorých je prevažne postačujúci počet spojov. Až 89 % cestujúcich v autobusovej doprave prepraví spoločnosť Slovak Lines, zvyšok pripadá na dopravcov Arriva Trnava a SAD Dunajská Streda. Autobusy premávajú v špičkách pracovných dní na najvyťaženejších trasách v intervale 15 minút, mimo špičky sa interval predlžuje aj na 60 minút. Počas voľných dní je zabezpečená obsluha všetkých obcí kraja minimálne troma pármi spojov za deň.

Sieť zastávok autobusovej dopravy je pomerne vyhovujúca, pričom polovica domácností má zastávku vzdialenú do 5 minút a pri 82 % domácností je to do 10 minút. Na prístup k zastávke teda cestujúci využívajú najmä pešiu dochádzku. Najviac cestujúcich, takmer dve tretiny, prichádza autobusovou dopravou do Bratislavy z obcí vzdialených 8 až 16 km od hlavného mesta.

Veľkým problémom autobusovej dopravy je však absencia preferencie verejnej dopravy na vstupoch do Bratislavy a ďalších okresných miest, čo spôsobuje uviaznutie autobusov v dopravných zápchach.

Autori analýzy predpokladajú, že súčasné dimenzovanie prímestskej autobusovej dopravy bude dlhodobo vyhovovať pri navýšení vozidlových kilometrov o priližne 10 až 15 %, z toho 6 až 8 % v najbližších piatich rokoch.

Plán dopravnej obslužnosti BSK počítal v rokoch 2016 – 2018 s nárastom výkonov o 21 %, v skutočnosti bol nárast len okolo 13 %, čo sa ukázalo ako dostatočné. Prímestské linky sú pritom využívané iba na úrovni 50 % ponúkanej prepravnej kapacity. 

Železničná doprava

Vlaková doprava je v súčasnosti v BSK realizovaná na siedmich vlakových linkách zaradených do IDS  BK a jednej sezónnej turistickej linke. Dopravu v rámci kraja zabezpečujú Železničná spoločnosť Slovensko a Regiojet. Podľa záverov analýzy je problémom železničnej dopravy v špičkovom období nízka priepustnosť niektorých tratí a tiež nedostatok prepravnej kapacity vlakov.

Nevýhodou vlakovej dopravy je pomerne malý počet železničných staníc, ich excentrická poloha voči intravilánom obcí a veľké dochádzkové vzdialenosti k nim. Často chýba aj doplnková autobusová doprava k vlakovým staniciam. Cestujúci preto často využívajú na prístup k železničnej stanici najmä automobilovú, alebo zriedkavo cyklistickú dopravu. Problémom je však absencia záchytných parkovísk typu Park&Ride, alebo Bike&Ride a tiež prístupových cyklotrás. V súčasnosti železnice budujú, alebo plánujú vybudovať takéto parkoviská pri niektorých železničných staniciach (Pezinok, Ivanka pri Dunaji, Nové Košariská, Zohor).

V staniciach Malacky, Pezinok a Senec boli realizované terminály integrovanej osobnej prepravy (TIOP) a pripravovaná je ich výstavba aj vo Svätom Jure, Šenkviciach, Bernolákove, Veľkom Bieli, Plaveckom Štvrtku, Veľkých Levároch a na území Bratislavy.

Zistené denné počty cestujúcich jednotlivými druhmi dopravy sú uvedené v nasledujúcej tabuľke (zdroje: dopravcovia, SSC, SGS Czech Republic).

Druh dopravy / Smer Do Bratislavy Z Bratislavy V rámci regiónu
Regionálne autobusy 13 169 13 835 16 798
Regionálne vlaky 19 978 21 156 1 316
Individuálna automobilová doprava 98 525 101 150 27 025

Problémy regionálnej verejnej hromadnej dopravy

V súčasnosti v rámci Bratislavského samosprávneho kraja prevažná väčšina obyvateľov využíva na cestovanie individuálnu automobilovú dopravu. Autori analýzy identifikovali viacero problémov, ktoré v súčasnosti bránia väčšiemu využívaniu verejnej hromadnej dopravy.

  • Odlišné označovanie liniek verejnej dopravy v rôznych zdrojoch - používa sa 6-ciferné označovanie aj 3-ciferné označovanie autobusových liniek, čo cestujúcim sťažuje orientáciu v linkovom vedení.
  • Neprehľadnosť a nejednotný formát cestovných poriadkov - uvádzanie zastávok, ktoré nie sú obsluhované žiadnym spojom, neprehľadné označovanie príslušnosti spojov k linkám IDS BK v prípade, ak sa v jednom cestovnom poriadku uvádza viac liniek (napr. linka 102401 má spoje liniek označovaných v rámci IDS BK 215 aj 219).
  • Nevhodné rozdelenie tarifných zón - pri porovnateľných prepravných vzdialenostiach vznikajú výraznejšie rozdiely vo výške cestovného. Zóny okolo Bratislavy (215, 219, 510, 610, 710, 715) generujú približne polovicu ciest v kraji, zóny ležiace za týmito zónami generujú iba tretinu ciest, ale tvoria až 83 % zo všetkých zón.
  • Malá koordinácia medzi prímestskými autobusovými linkami a MHD - často prichádza k súbežnému vedeniu liniek a zlej nadväznosti spojov v čase mimo špičiek.
  • Demotivujúca výška cestovného - v niektorých prípadoch je cestovné vo verejnej doprave na úrovni 80 % z ceny cesty automobilom (počítaná len cena pohonných hmôt). Už pri využití automobilu dvoma a viac osobami vychádza cesta výrazne lacnejšie ako v prípade verejnej dopravy.
  • Absencia preferencie vozidiel prímestskej autobusovej dopravy - spoje v dôsledku dopravných zápch meškajú desiatky minút, keďže zhoršená dopravná situácia nie je zohľadnená v platných cestovných poriadkoch.
  • Zdĺhavé vybavovanie cestujúcich u vodiča v prímestských autobusoch - výdaj a predaj cestovných lístkov vodičom autobusu zdržiava vozidlá na zastávkach a meškanie jednotlivých spojov neúmerne narastá.
  • Nejednotný odbavovací systém cestujúcich vo vozidlách - každý dopravca používa vlastný systém na predaj a kontrolu lístkov, čo cestujúcim komplikuje a predlžuje cestovanie.
  • Absencia jednotného informačného systému s jednotným formátom cestovných poriadkov pre všetkých dopravcov.

Predpokladaný budúci vývoj infraštruktúry verejnej dopravy v Bratislavskom kraji

V rámci analytickej časti Regionálneho plánu udržateľnej mobility boli načrtnuté tri možné varianty budúceho vývoja dopravnej infraštruktúry v Bratislavskom kraji:

  • nulový variant – vybudované budú iba v súčasnosti rozostavané projekty,
  • naivný variant – vybudované budú v súčasnosti rozostavané a plánované projekty,
  • maximalistický – okrem rozostavaných a plánovaných projektov budú realizované aj projekty podľa záväznej časti územného plánu BSK, podľa návrhu Regionálneho plánu udržateľnej mobility a podľa Štúdie realizovateľnosti bratislavského železničného uzla.

Projekty, ktoré sú uvažované v jednotlivých variantoch sú uvedené nižšie po jednotlivých obdobiach (normálne písmo - nulový variant, normálne+tučné písmo - naivný variant, normálne+tučné+červené písmo - maximalistický variant).

Do roku 2025:

  • Električková trať v Petržalke (Bosákova – Janíkov dvor).
  • Nová autobusová stanica Mlynské Nivy.
  • Modernizácia Hlavnej stanice, modernizácia spoločného prestupného bodu Bratislava-Vinohrady/Predmestie v súvislosti s prestupmi na električkovú trať (pešie prístupy).
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy Lamačská brána, Patrónka, Ružinov, Vrakuňa, vrátane záchytných parkovísk typu Park&Ride a Bike&Ride.
  • Zvýšenie kapacity železničnej trate Podunajské Biskupice – Dunajské Streda.
  • Vybudovanie druhej koľaje na trati Bratislava-Hlavná stanica – Bratislava-Nové Mesto.
  • Zvýšenie výkonnosti železničnej trate Bratislava-Nové Mesto – Podunajské Biskupice realizáciou odbočky Ružinov (ako nevyhnutný predpoklad pre realizáciu TIOP Ružinov).
  • Modernizácia železničnej trate v úseku Devínska Nová Ves – Bratislava-Lamač.
  • Zdvojkoľajnenie a elektrifikácia železničnej trate Devínska Nová Ves – Marchegg.
  • Zvýšenie priepustnosti na trati 120 v úseku Bratislava-Rača – Trnava.
  • Čiastočné zvýšenie priepustnosti trate Bratislava-Vajnory – Senec.
  • Projekt osobnej lodnej dopravy Dunaj Bus.

 Do roku 2030:

  • Modernizácia železničnej trate Devínska Nová Ves – Kúty.
  • Prevádzka integrovaného systému osobnej dopravy v Bratislavskom a Trnavskom samosprávnom kraji.
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy v Bratislave.
  • Terminály integrovanej osobnej prepravy: Grinava, Báhoň, Záhorská Ves, Stupava, Plavecký Štvrtok, Veľké Leváre, Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo, Veľký Biel, Miloslavov, Dunajská Lužná (Nové Košariská).
  • Modernizácia železničnej trate Bratislava-Vinohrady – Senec – Galanta – Štúrovo.
  • Zvýšenie priepustnosti železničnej trate v úseku Bratislava-Rača – Trnava.
  • Modernizácia Hlavnej stanice.
  • Rekonštrukcia ŽST Bratislava-ÚNS resp. vytvorenie prestupného bodu v blízkosti Prístavného mosta a rozvojovej oblasti mesta „Nový Ružinov“.
  • Električková trať Dúbravka, Saratovská – Bory Mall.
  • Električková trať do Podunajských Biskupíc.
  • Predĺženie električkovej trate po TIOP Ružinov.
  • Železničné úseky v Bratislave:
    • Nové Mesto – Podunajské Biskupice (zdvojkoľajnenie, napojenie letiska M.R. Štefánika novým traťovým úsekom),
    • Petržalka – štátna hranica s Rakúskom (zdvojkoľajnenie).
    • Bratislava hl. stanica – Bratislava-Rača / Bratislava-Vajnory
    • Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-Petržalka
    • Revitalizácia úseku Bratislava-Predmestie – Bratislava-Filiálka (ak bude prijatá rozvojová alternatíva s Filiálkou)
  • Zlepšenie taktu vlakov od Trnavy, Galanty a Malaciek na výhľadový interval 15 minút.
  • Prevádzka integrovaného systému osobnej dopravy Bratislavského, Trnavského a čiastočne Nitrianskeho kraja (Komárno).

Do roku 2035:

  • Zdvojkoľajnenie železničnej trate Bratislava-Nové Mesto – Dunajská Streda.
  • Úpravy železničnej infraštruktúry v bratislavskom železničnom uzle s cieľom zvýšenia kapacity mestskej koľajovej dráhy s možnosťou efektívneho a rýchleho železničného spojenia hlavného mesta s regiónom a s možnosťou mestskej železničnej obsluhy po bratislavských spojkách.
    • Nové mestské železničné linky medzi hranicami mesta Devínska Nové Ves / Rača / Vajnory / Rajka / Podunajské Biskupice s obsluhou všetkých TIOP a uzlov na území mesta.
  • Regionálna železničná trať Bratislava-Vajnory – Pezinok (nové územie smerom na Chorvátsky Grob – Slovenský Grob - Pezinok).
  • Modernizácie a rekonštrukcie úsekov v uzle Bratislava (ŽST Bratislava-Vajnory, Bratislava-Nové Mesto – Podunajské Biskupice, Bratislava-Petržalka – Rusovce a ďalšie).
  • Zvýšenie výkonnosti úseku Bratislava-Hlavná stanica – Devínska Nová Ves (tretia traťová koľaj).
  • Nová železničná trať Devínske Jazero - Stupava.
  • Nová železničná stanica Bratislava-Filiálka.

Do roku 2040:

  • Nová železničná trať Pezinok – Modra – Smolenice.
  • Nová železničná trať Plavecký Mikuláš – Jablonica.
  • Nové trasovanie železničnej  trate z Lozorna cez kataster Stupavy, využitie bývalého železničného telesa Stupava – Devínske Jazero.
  • Obnovenie prevádzky železničnej trate Kvetoslavov – Šamorín (územie TTSK)
  • Výstavba tretej vzletovej a pristávacej dráhy na letisku M.R. Štefánika.

Do roku 2050:

  • Nová trať Bratislava-Filiálka – Bratislava-Petržalka s trasovaním popod Dunaj.

24.7.2019
-mhd-

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

Ike9.8.2019 15:23 #36 Re:
Reakcia na #35 od 810zssk:
PUMy sa financovali z IROPu. Tým nechcem ale nesúhlasiť s Tebou, pretože máš pravdu.
810zssk9.8.2019 15:07  +3#35 Re:
Reakcia na #34 od Ike:
No a to je presne problém. Riadiť sa objektívnymi štúdiami namiesto dojmológie a mať dlhodobú stratégiu namiesto rôznych ad hoc rieśení je potrebné.

Lenže tu sa štúdie a stratégie robia len preto aby boli, nikto nemá reálny záujem v ich zmysle konať a tak to tu potom aj vyzerá. Aj máme vyhodené peniaze za štúdiu, aj máme zlú dopravu lebo sa ňou nikto neriadi.
Ike9.8.2019 15:00 #34 Re:
Reakcia na #33 od lumbert:
Toto bola požiadavka EK na čerpanie z IROPu.
lumbert9.8.2019 12:39  +1#33 Re:
My tak radi dávame vypracovať štúdie, plány, rezolúcie, dokumenty, masterplany, generely; regionálne, štátne, lokálne, mestské... a skutkov minimum.
S499.10237.8.2019 22:16 -2 +1#32 Re:
Reakcia na #28 od dns.mk:
Pletieš piate cez deviate, Dunčík.
TomJ7.8.2019 21:56 #31 Re:
Reakcia na #30 od Viko:
Keď tie 800-kové rýchliky chytajú meškania, ako je to s čakaním nadväzných rýchlikov smer Turčianske Teplice a Žilina? Ako dlho majú čakať? Pri dlhom vyčkávaní by sa totiž zasa nestíhal prestup z nich na 600-kové rýchliky v Žiline.

A ešte jedna vec - keďže sa rýchliky ZA - BB musia križovať v Čremošnom (alebo v Harmanec jaskyňa - nie som si istý), prečo tam vlastne aj riadne nezastavujú?
Viko7.8.2019 20:38  +2#30 Re:
Reakcia na #29 od dns.mk:
Keď už počítaš, na južnom ťahu je vytrhaná výh. Voznica a spravené len AH... Je obrovská zábava cestovať spodom, keď sa pri Galante opravuje most, za Šaľou následky výkoľaje, do Levíc dojdeš s -20 a už to len rastie, lebo ideš každú chvíľu do boku čo treba púšťať protiidúce vlaky. Zišlo by sa po tých rokoch čakania začať masívne investovať. Dúfal som, že rozvoj prímestského dochádzania bude impluzom pre oživenie celej siete, ale zatiaľ to vyzerá tak, že ani tých dochádzajúcich nebudú nikdy schopní adekvátne pokryť 😃 Ešteže môžme slobodne vzhliadať inam a kedykoľvek odísť...
dns.mk7.8.2019 17:44 -2 +2#29 Re:
Reakcia na #12 od Martin Fundárek:
Zaujímavé je, že aj na tej zanedbanej infraštruktúre sa dá nakresliť vo väčsine prípadov taktová doprava, resp. na infraštruktúre z čias, kedy sa nad taktovou dopravou neuvažovalo. A dnes si sami odpaľujeme miests kde môžeme krizovať, príp. každé miesto kde sa dá križovať a sú tam výhybky, je pre ŽSR záťažou. Odniesli si to napr. Svätý Jur, Nová Maša (172), Vernár (173) alebo Dolný Harmanec (170). Ak príde na návrh, že bude plán obnovy Os Brezno - Č. Skala (príp. po hranicu kraja do Telgártu) a výjde križovanie medzi Heľpu a Č.Skalu, tak som zvedavý, že či tomu, kto podpísal zdemontovanie a vydal príkaz dajú zaplatiť náklady na založenie spodku a zvršku, plus montáž 2ks výmen. Dolný Harmanec mal 3 koľaje. Traťovú a dve dopravné. Jedna dopravná bola znesená komplet, z druhej bola demontovaná výmena a k nej párová zaústená do TK. Ostala tak iba traťová koľaj a dlhočízna slepá manipulačná koľaj kde si traťováci odstavujú techniku. Iba kvôli blbosti, doslova intergalaktickej blbosti a snahe chorobne šetriť sa odpálila možnosť križovať vlaky bližšie k Uľanke, čo je mnoho krát pri meškaní vlaku od BB osožné, keby vlak od Žiliny mohol podísť o stanicu ďalej a tam križovať. Bohužiaľ prázdne hlavy rozhodli, že radšej necháme meskať aj druhý vlak ak mešká aj ten prvý, veď čo, ŽSR už netrápi či sa vo vlakoch dakto vozí. Nuž delenie železnice má za následok totálne laxný prístup ŽSR k tomu, že či ich infraštruktúra spĺňa nároky. Ich vinou je priepustnosť na 150ke a 170ke aká je a ich vinou rýchliky naberajú meškania no ani to opatrenie, žeby ponechali Dolný Harmanec ich nenapadlo spraviť, resp. nemuseli robiť nič. Iba neničiť to, čo mohlo slúžiť. Ale to je aj politika MDV SR dlhé roky, že sa nezaujímajú o železnicu. Iba dosadiť svojich zlodejíčkov, vyviesť zo všetkých troch podnikov čo najviac peňazí do správnych vrecák a zodpovednosť žiadna.
dns.mk7.8.2019 17:26 -2 +2#28 Re:
Reakcia na #14 od S499.1023:
Nejde o manipuláciu ale o prístup a výsledky. 30 rokov tu pôsobia komančovia prerodení zázračne v demokratov a výsledky sú aké? Elektrifikovali trate 150 a 170 ale diletantsky kašlali na priepustnosť a práve p. Ing. Kubáček, ktorý dnes sa hrá na odborníka tak ako člen investorskej komisie na ŽSR zamietol asi 10 r. nazad investície do rekonštrukcie úseku Nová Baňa - Hronský Beňadik. Ak bolo už vtedy presvedčenie, že treba zmeniť polohu traťového telesa, tak čo bránilo súdruhom demokratom vrátane Kubáčka zadať úlohu aby sa riešil aj južný ťah? Čo bráni dnešným papalášom za 30 rokov nového režimu zdvojkoľajniť viac km na tratiach 150 a 160 ako komanči? Vyhovárať sa chcú na čo? Na sami seba sa iba môžu. Vyhovárať sa na komančov dnes je už trápne ako keď súdruh Fico sa vyhovára na Radičovej vládu, ktorá aj s cestou do práce a späť vládla 1,5 roka. Čo dnes bráni zdvojkoľajniť úseky Slatinka - Kriváň a Lovinobaňa - Lučenec? Počiatek aj Érskek namiesto toho aby dali peniaze na 2. TK v úsekoch ako som písal, tak vybudovalo rýchlostnú cestu od Kriváňa po Vígľaš teda bez napojenia na zvyšok siete. To dokáže len vôl a len vôl vyhodí peniaze na úsek Mýtna - Kriváň a sprzní tvár Novohradu, tak ako bolo sprznené Podpoľanie. Čo také bránilo súdruhom vraziť peniaze do oveľa ekologickejšej železnice a zdvojkoľajniť trať 160 plne od ZV až po Lučenec? Alebo zmodernizovať niektoré lokálne trate kde sa križuje 8-12 minút. Nerozumiem prečo napr. do tratí ako 172, 185, 191 a 193 tie peniaze nenašli dodnes ale na 131ku áno. To nešlo urobiť celoplošne balík povedzme 10 tratí, 3 západ, 4 stred, 3 východ? Alebo 140ka, ktorá je v dezolátnom stave a namiesto trate prepájajúcej centrá Hornej a Dolnej Nitry pripomína skôr predpotopnú trať v Bulharsku alebo Srbsku. 30 rokov, 30 rokov!!! A čakajú so založenými rukami súdruhovia kapitalisti demokrati. Problém je, že sú uplatení betonárskou lobby, takže má železnica smolu na chrapúňov na ministerstvách a aj samosprávach, keď o ničom inom nepočuť, než dajtr obchvat a rýchlostnú cestu.
S499.10235.8.2019 18:58 -1#27 Re:
Reakcia na #24 od Mike:
Ale Kubáčkovský model rozhodne nie je pobaltský.
gejza5.8.2019 18:22 #26 Re:
známy kontaktoval ohľadom PUM priamo BSK a tu je prepis komunikácie - najprv podnet, potom reakcia
------------------------------------
Dobrý deň,
na stránke fanúšikov dopravy bola zverejnená informácia k PÚM VÚC BA.
Odporúčam prečitať si diskusiu, obsahuje veľmi zaujímavé myšlienky od ľudí, ktorí sú nielen fanúšikmi verejnej dopravy, ale majú aj významné odborné znalosti v danej problematike. Ocenil by som, ak by niekto v zastúpení vášho útvaru na diskusné príspevky aj reagoval, nakoľko diskusiou s odbornou verejnosťou sa dajú celkom efektívne eliminovať prípadné chyby, ktoré ste v danom materiáli urobili.
https://imhd.sk/ba/doc/sk/18700/Bratislavsky-kraj-bude-mat-plan-udrzatelnej-mobility
--------------------------------------
Dobrý deň,
prijali sme Váš podnet ohľadom PUM BSK.
Uvedený článok aj s diskusiou sme si prečítali, avšak nevidíme potrebu sa v diskusii vyjadrovať. Diskusiu budeme sledovať aj naďalej, priebežne sledujeme aj iné články a diskusie na stránke imhd.sk, ako aj vlaky.net.
Zhotoviteľ PUM BSK ukončil prvú fázu – Analytická časť, súčasťou ktorej bol aj dopravný model. Pre potreby dopravného modelu boli vytvorené 3 varianty (nulový, naivný, maximalistický). Každý variant obsahoval rôzne projekty v odlišných časových obdobiach realizácie.
Spomenuté projekty ešte nemožno v PUM považovať za konečné, nakoľko NÁVRHOVÁ časť PUM sa začína vypracovávať až v tomto čase po ukončenej ANALYTICKEJ časti, takže je tu priestor na doplnenie ďalších dôležitých väčších či menších projektov, a ich poradie realizácie a časový harmonogram sa v skutočnosti nemusí zhodovať s tým, čo bolo uvedené v Analytickej časti. Čo sa týka projektov, ktoré sa na prvý pohľad zdajú nereálne (napr. Plavecký Mikuláš – Jablonica) - PUM má slúžiť aj ako nevyčerpateľný zásobník projektov, z ktorého sa budú postupne podľa dôležitosti/priority/potreby vyťahovať, preto je vhodné mať uvedené všetko čo je v súlade s územným plánom. Potreba dokumentu PUM pre VÚC spočíva aj v tom, že v ďalšom období bude možné spolufinancovať z európskych zdrojov iba tie dopravné/infraštruktúrne projekty, ktoré budú uvedené v tomto dokumente.
Vypracovanie Návrhovej časti PUM BSK sa práve rozbieha, budeme otvorení a zvážime aj vhodné návrhy odbornej verejnosti.
Prípadné skutočne vhodné návrhy je možné zasielať na adresu matus.bukovcak@region-bsk.sk.
Ďakujeme za Váš podnet a záujem o verejnú hromadnú dopravu.
S pozdravom
Ing. Matúš Bukovčák
vedúci oddelenia cestnej dopravy a dráh
Bratislavský samosprávny kraj
Sabinovská 16, P. 0. BOX 106
820 05 Bratislava 25
Slovenská republika
Tel.: +421 2 4826 4506
Mob.: +421 911 102 867
E-mail: matus.bukovcak@region-bsk.sk
lostrail31.7.2019 14:40  +1#25 Re:
Reakcia na #13 od Error 0x007:
Ja sa naopak divim, ze s tym vobec pocitaju v nasich podmienkach (teda ak tomu rozumiem spravne, ze vlak by mal ist kazdych 15 minut z kazdeho toho smeru aj na kazdy ten smer). Budeme neuveritelne bohaty a stastny stat, ak dosiahneme 20-minutovy, ale osobne ocakavam, ze polhodina je max. co dokazu vytlacit.
To by znamenalo na uzemi mesta vlak v jednom z uvedenych smerov na niektorych tratiach kazdych 5 minut, resp. kazdej 7,5 minuty (ak pocitame s prejazdom cez Hl. st. a pokracovanim dalej, pricom pri vlakoch od Galanty a Trnavy je asi lepsie robit preklad Nove mesto / Hl. st.). K tomu dialkova a nakladna doprava a tiez smer Komarno / Marchegg (resp. Kittsee a Rajka cez Patrzalku). Nie len financne, ale zrejme aj technicky by to bola nadludska uloha. Nehovoriac o tom, aku uroven udrzby by si to vyzadovalo. Nevtrdim, ze v roku 2050 to nebude potrebne za predpokladu, ze nebudeme mat celkom ine problemy (umierat na slnku v lete a viest vojny o vodu), ale do 2030 to ani realne nevidim pri Slovenskom sposobe fungovania.

Ak sa mysli 15 minut v preklade na uzemi Bratislavy, potom beriem spat. To by vychadzalo na priblizne 45-minutovy interval na kazdej vetve. Lenze to tu mame v urcitych casoch aj teraz, takze predpokladam, ze to mysleli tak, ako som napisal vyssie.
Mike31.7.2019 14:17  +1#24 Re:
Reakcia na #22 od S499.1023:
Ja som nehovoril, ani nechcel povedať, že to niečo má s boľševikom. Ja som iba chcel povedať, že si ten pobaltský (Kubáčkovský) model fungovania osobnej železničnej dopravy viem predstaviť aj na SVK.
Ike31.7.2019 12:42 #23 Re:
Reakcia na #21 od mku81:
Neviem, či výstavbu zbytočnej preložky a vybavenie automatickým hradlom s dvoma oddielmi v medzistaničnom úseku na trati v okolí hlavného mesta s najväčším potenciálom nazývať modernizáciou. 😂
S499.102331.7.2019 12:34 #22 Re:
Reakcia na #18 od Mike:
Heej, aj v takom Nemecku, Rakúsku, Švajčiarsku, Belgicku, Holandsku, kde boľševika nemali, nič nejazdí, však?
mku8131.7.2019 12:07  +1#21 Re:
Reakcia na #17 od Ike:
Veru, nedavno sa oslavovalo 20 rokov od otvorenia 1. modernizovaneho useku Cifer - Trnava a za ten cas sme sa s tou modernizaciou nedostali ani len do 200km vzdialenej Ziliny, ci je mimochodom ten jednoduchsi usek 😃 na zaplakanie
piggee31.7.2019 12:03 #20 Re:
Petržalka – štátna hranica s Rakúskom (zdvojkoľajnenie). Hladam nejako vyznam, ale nejako ho nenachadzam, kedze sa jedna o cca kilometer trate. Dalej je aj tak jednokolajka az po Parndorf Ort.
Valec31.7.2019 7:54 #19 Re:
Reakcia na #18 od Mike:
No zas ale aj v tom Estónsku majú na hlavných tratiach diaľkovú dopravu 2x za deň, nie v hodinovom intervale. 😉

Koniec koncov, množstvo z tých obskúrnych lokálok dnes už prevádzkovaných nie je, a na tie zvyšné zaberú v knižnom GVD max. dve strany, takže až o toľko by sa rozsah nezmenšil.
Mike31.7.2019 7:29 #18 Re:
Reakcia na #14 od S499.1023:
Čiže by sme skončili ako Estónsko, kde je cestovný poriadok štátnych železníc zjednodušene povedané 1 obojstranne popísaná A3ka. (A obdobne je to aj vo zvyšných pobaltských štátoch - funguje relatívne hustá prímestská železničná doprava v okolí hlavných miest, a diaľková doprava iba na hlavných ťahoch medzi najväčšími mestami štátov v minimálnom rozsahu, niekedy iba piatok a nedeľu večer.
Ike30.7.2019 22:18 #17 Re:
Reakcia na #16 od S499.1023:
Teraz neviem, čo myslíš. Ak výstavbu tratí, tak ak na celom svete vylúčime štáty, kde sa od roku 1993 nepostavili kilometer trate a zvyšné štáty zoradíme podľa tempa výstavby vzostupne(!), obávam sa, že tiež budeme na popredných miestach. Aj to je otázka, či počítať preložky a obnovené (predtým dlhodobo) zrušené trate (napr. ŽSR 100).