Reakcia na: LUKYmhd #84716:
Ďakujem za odpoveď. Nedali ste v nej ani jeden príklad,, čo by R.R. uroil lepšie ako na dvojku. Lebo na čokoľvek by ste ukázali, neobstálo by to.Presne tak, ani obyčajné nákupy autobusov alebo električiek, na ktoré mu väčšinu podkladov pripravia iní ľudia a on upresní iba počet bočných vetracích okienok alebo inú špecialitku (aj to s pomocou odborníkov), ani len tie sa nedajú ohodnotiť ani len dvojkou. Z peňazí, ktoré podnik nemá, si kúpi vozidlá nižšej kategórie alebo úplne nevhodné a často za cenu tých vyššej kategórie. Nechá miliónové dlhy na palivách a elektrine. Nič z toho nie je ťažké urobiť. Možno aj Vy by ste dokázali urobiť tie nákupy aspoň o niečo lepšie ako Raši, nemyslíte? A ak ÁNO, prečo Rašiho so Smerom, ktorý mu robil všetko krytie, ešte obhajujete?
Som proti tomu, ako veci robil Raši a Smer. Ani Polačeka som nevolil a hodnotil som ho skepticky. A potom hádky a rozkoly po voľbách. Teraz som pri ňom trochu aj tak menší skeptik ako na začiatku, ale zvýšiť mu hodnotenie nie je ťažké, lebo Raši nastavil laťku proklatě nízko. Vo väčšine oblastí správy mesta. Smeru som vďačný iba za jednu vec: že za primátora kandidoval a neskôr mesto riadil Raši a nie Hreha. To by sme nerozchodili ani za tri volebné obdobia.
veteran
K tomu všetkému treba prirátať podľa mňa dosť dôležitý faktor – priebeh výstavby. Prakticky všetky trate z toho obdobia (snáď s výnimkou Kuzmányho) sa až chronicky potácali s nedostatkom stavebného materiálu (alebo radšej dobovo „problematickými dodávateľsko-odberateľskými vzťahmi“) a vzájomným blokovaním súvisiacich stavieb.
Alejová napríklad mala problém s panelmi, pretože Prefa bola vyťažená dodávkami pre Bratislavu. Podobný problém aj na Jazere.
Najväčším problémom boli stredové kusy. Keďže sa do nich neukladali koľajnice a aby sa stihli sprevádzkovať všetky trate závislé na kapacitne poddimenzovanej Prefe, tak sa nie jedna trať otvorila bez nich. Dokladali sa až dodatočne, na Terase napríklad nastal bizarný prípad, keď nezvýšilo materiálu na dĺžku pár metrov a zhodou okolností akurát v mieste priechodu pre chodcov, tuším na úrovni Kina Družba.
Takisto aj Hviezdoslavova a Alejová boli spustené bez stredových panelov, čiastočne aj Jazero, všetko sa to dokončovalo ešte pár mesiacov po oficiálnom otvorení.
(Hlavne Jazero bolo už tŕňom v oku, lebo tam neboli splnené snáď tri socialistické záväzky. Alejová bola naopak oslavovaná ako vzorná, lebo bola spustená v predstihu, hoci pôvodne sa mala otvárať už v novembri 1988, pričom hospodárska zmluva počítala s dokončovacími prácami až tuším do začiatku roku 1990)
Viď foto z 2.7.1986, čo bol slávnostný prvý deň prevádzky trate na Hviezdoslavovej a Kuzmányho: https://imhd.sk/ke/galeria-media/147500/Vyhliadkov%C3%A9-Ringhoffery-na-rekon%C5%A1truovanej-Hviezdoslavovej-ulici?gsd=0&ghp=Hviezdoslavova&ref=ke%2Fgaleria%3Fghp%3DHviezdoslavova%26%2338%3Bghv%3D%26%2338%3Bghe%3D%26%2338%3Bghl%3D%26%2338%3Bgha%3D%26%2338%3Bghdo%3D%26%2338%3Bghdd%3D%26%2338%3Bgsd%3D0%26%2338%3Bp%3D7
Trieda SNP sa oficiálne z prevádzkových dôvodov rekonštruovala na etapy, takže istý čas bolo na jednej koľaji už BKV, na druhej ešte pôvodná trať. Komenského ulica mala už na jar 1989 zabezpečený všetok materiál, ale keďže veľmi meškala rekonštrukcia paralelnej Národnej triedy, musela sa rekonštrukcia Komenského posunúť na neskôr a materiál sa rozobral na iné trate.
Úplne bežným javom bol nedostatok koľajiva. To sa riešilo obvolávaním dopravných podnikov po celej republike, či niekto nemá niečo v skladových zásobách. Plus intervencie na ministerstve. Výhybky a križovania sa dávali dokopy svojpomocne, nie raz v akože subdodávkach z DP Praha a DP Ostrava.
Pri takomto štýle práce by som si celkom aj dovolil vysloviť pochybnosti o dodržiavaní (správneho) technologického postupu