Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Len problém je v tom, že keď tu v BA postavia električku, tak to bude taká istá krivá trať ako ostatné, električky budú premávať do 50 km/h, na niektorých úsekoch občas 10 km/h a budú to akurát tak T3, K2 a T6, ktoré sa ušetria zriedením intervalov niekde inde v meste. Už vidím, jak kúpia 25 električiek a už úplne ako budú jazdiť 80 km/h... Metro dávalo aspoň nádej na nejakú zmenu.

Lebo by bola blbosť, aby dva trolejbusy mali tú blbosť inú ako všetky ostatné... Jednoducho modernizácia...

Ten kto vidí nápis Letisko a piktogram lietadla, tak asi vie, kam to ide. A čo znamená BTS, to vie málokto.

tá konečná stanica L8 v Brne je super, bol som tam ?

zivotnost autobusu je nizsia ako zivotnost elektricky (alebo ineho kolajoveho vozidla), a dufam ze s tymto suhlasit budes...
takze porovnaj si cenu autobusov ktore by museli byt kupene za dobu prevadzkovej zivotnosti elektriciek a potom porovnavaj tieto 2 sumy (a prosim taktiez nezabudni na to ze do jedneho antabusu nenarves tak vela vlkov ako do jednej elektricky)
[ako zbrucha priklad - zivotnost vozidla elektricky je +- 40 rokov (vcetne rekonstrukcii), zivotnost autobusu +- 13 (taktiez vcetne rekonstrukcii), takze ak miesto tej drahej alaktricky kupis lacnejsi autobus, tak ho budes musiet za rovnake obdobie kupit 3x; okrem toho do elektricky zmestis aj viacej ludi; zas troska odhadov - sucasne predpisy dovodluju premavku vlakov dlhych maximalne 40 metrov (da sa ale vybavit vynimka (kosice mohli, urcite by to zvladla aj BA) alebo zmena predpisov), ked budem predpokladat rovnaku sirku vozidiel a budem to porovnavat na podlahovu plochu, tak do jednej 40 m dlhej elektricky narvem nieco viac ako 3 12m dlhe autobusy; takze ak chces porovnavat cenu vozidiel; tak prenasob cenu 12metroveho autobusu (to su take tie co bezne stretnes na cestach a nadava sa im ze kratke) priblizne cislom 9 (pretoze na nahradenie jednej elektricky potrebujes 3 autobusy a pocas zivotnosti elektricky musis autobusy zrecyklovat 3x ) a tuto cenu porovnavaj s cenou 40m dlheho elektrickoveho vozidla... este stale sa ti zda byt roziel v cene vozidiel tak priepastny ? ]
S cenou trate ako take vela nenarobis, to je nutna investicia ktoru v pripade antabusoveho riesenia neuvidis priamo (ale bude zasita niekde inde, neboj )

a pokial sa to aj cele splati za 20 rokov, tak potom po tych 20tich rokoch to uz bude vyhodnejsie ako to co navrhujes ty, nie ? no a nevravel si zas niekde inde ze nemame robit rozne riesenia ktore su vyhodne len kratkodobe ?


Re #46547 Bon-Cu: hmm a co to ma byt akoze to BTS ? [a to sa ti ako nepaci ze su linky oznacovane ciselne a chces zas skusit oznacovanie pismenami ? ? ]

nu, a ked sa uz chystaju tie velke zmeny - aj v cislovani liniek - konecne tu je moznost premenovat "L61" na "BTS" .. a nasledne na pransparentoch by svietilo "BTS - Letisko" a "BTS - Hl. stanica"

Toto samozrejme neni moj vymysel, su mesta kde to tak funguje, osobna - velmo dobra - skusenost z Berlina...

K tunelu - viď #46541, ak nevidíš rozdiel medzi tunelom pod hradom a podzemnou traťou pod Dunajom, potom mi je ľúto.

K autobusom - myslím že ponúkam lepšie riešenie. Za päť rokov tie autobusy budú pri normálnej údržbe stále krásne funkčné, myslím si že to zbytočne prifarbuješ na čierno.

Viem že operatívne náklady na električku sú menšie, ale cena výstavby trate a cena vozidiel je tak vysoká, že tá električka sa splatí možno o takých 15-20 rokov, možno ešte dlhšie. Ak na tie električky dá niekto mestu peniaze zadarmo a na autobusy nie, potom sa výpočtový model zmení, ale o niečom takom neviem.

A ja ešte pridám k tomu zoznamu, čo by som ešte doriešil z ušetrených peňazí namiesto petržalskej električky:

- rekonštrukciu a výstavbu prestupových uzlov (zohľadňujúc budúce trasovanie nosného systému)
- zmenu linkového vedenia (toto je snáď jediná vec v ktorej sa niečo deje), ale tak aby novými vozidlami bola prednostne vybavovaná sieť nosných liniek; súčasťou zmien by bol nový grafický informačný systém, ktorý by v schémach siete, aj na zastávkach a vo vozidlách jasne rozlišoval medzi nosnými linkami a doplnkovými - líšili by sa u autobusov aj číslovaním (napr. nosné linky autobusov by sa číslovali na 1XY, doplnkové na XY), prípadne grafickými prvkami. To by bolo zrejme súčasťou zmeny celého CI firmy a nízkonákladovej komunikácie k zákazníkovi, že sa deje zmena a cestovať MHD sa už znova oplatí.

Toto je v silách mesta, dá sa to robiť hneď a je to lepšie ako postaviť za 5 rokov a peniaze z úveru "prvú etapu" niečoho, čo vyrieši len jeden čiastkový problém a nikto nevie ako to bude pokračovať.

Trosku mimo téma - Ale včera viděna Bratislavská B741 #1216, jak přijíždí do Zlineru... Ale vypadala jako by ji spiše táhly do šrotu (podle stavu) ? . Ale snad to chlapci dají dohromady

povazujes sucasne vozidla za neschopne podzemnej prevadzky ? Ak hej, ako to potom je mozne, ze denne bez ujmy premavaju cez tunel popod hradny vrch ? ?

Re #46543 yale: o tych 5 rokov co by mala byt ta elektrickova trat v prevadzke by si miesto nej mal kopu polorozpadnutych autobusov ktore by uz pomaly bolo treba mozno aj vyradit a teda by si mal peniaze v pitchi... Nehovoriac o prevadzkovych nakladoch - pri elektricke (ako aj inych kolajovych systemoch) sa musis sice starat o "cestu" (pri beznych cestnych prepravnych prostriedkoch nemusis, ale zas pre zmenu platis neake dane z ktorych je financovana ta starostlivost), na druhej strane vsak energeticka narocnost (a teda cena energie = pohonnych hmot) je vyrazne vyssia; taktiez mzdove naklady (vodici) na prepravu jedneho cestujuceho su pri autobuse a trolejbuse vyrazne vyssie (a budes sa veru divit, ale mzdove naklady su hlavne pri vozdilach elektrickej trakcie jednou z najpodstatnejsich poloziek prevadzky)...
To co ty navrhujes je sice rychle riesenie, ale nie je to dobre riesenie...

Máš silné reči o demagógii, ale možno by bolo na mieste viac argumentovať faktami.

Predovšetkým, ten petržalský projekt magistrátu má logické diery ako ementál.

Je predstavený ako low-cost alternatíva k okamžitému budovaniu nosného systému, ale predbežne je vyčíslený na 8 mld (!!!)

Nie je robené nijaké porovnanie variánt:
(1) dočasná autobusová rýchlodráha v trase petržalskej radiály
(2) okamžitá výstavba petržalskej trasy ako ľahkého metra
(3) petržalská električka, vrátane nákladov na neskoršie presmerovanie do tunela a prípadnú výmenu vozidiel
(prípadne ďalšie - železničný tunel atď)

Aj ten nulový variant v EIA je dosť divný, ale to by sme museli prebrať podrobne. To však nie je ekonomická štúdia, ale štúdia životného prostredia.

Trasa iba nahradí 95ku v novom vedení (s časovou úsporou do 5 minút), neprináša do bratislavskej dopravy nijakú zásadnú zmenu. Dopady na ostatnú sieť električiek v centre nie sú uvažované. Nová radiála neprináša spojenie na nijakú železničnú stanicu, autobusovú stanicu ani letisko.

Neexistuje nijaký variant plynulého pokračovania vo výstavbe nosného systému, existuje iba neurčité tvrdenie o tuneli niekedy v budúcnosti, a s tým súvisiaceho zrušenia časti trate ktorá sa ide postaviť.

Reálne, ak by sa 8 miliárd Sk (alebo len polovica) dalo na
- nákup nových kĺbových autobusov (plynových)
- rekonštrukciu trolejbusov a električiek
- výstavbu pruhov, preferencií pre MHD, tam kde sa dá aj separátnych ciest pre MHD.
- plus možná spolupráca na projekte železničného tunela

viete si predstaviť ako by tu MHD vyzerala? Veľmi dobre, a dotklo by sa to každého. A Petržalčanom by električka ani nechýbala, ak by mali pohodlné a dopravne preferované NP autobusy na severojužných trasách (Jantárová, Panónska atď).

- a toto sa dá robiť okamžite, mesto peniaze z úveru má. Netreba na to ani EIA robiť.

Reálne si zoberme, že do dokončenia výstavby D1 do Košíc asi štát nedá peniaze na metro, možno ani na petržalskú električku nie, takže tých min. 10 rokov by sa dalo prečkať takto - a s ďaleko lepším efektom. Je zrejmé, že toto je výmena nutnosti vysokej kapitálovej investície za vyššie operatívne náklady, ale za predpokladané obdobie 10-15 rokov sa tie čísla v žiadnom prípade neotočia v prospech petržalskej električky.

Čo má konečná v Brne s električkami pod zemou?

Rozlišuj medzi dlhším "podjazdom" a traťou podzemnej rýchlodráhy. Je pravdou, že v bratislavskom tuneli je zabezpečovačka vyriešená tabuľou "XXX metrov medzi vozidlami" , ale to neznamená že takéto budú nároky na podzemnú rýchlodráhu s podzemnými stanicami, kde je požiadavka na vysokú rýchlosť, tunely vedené v oblúku, prechod pod riekou a pod. Nejaké zabezpečenie tam musí byť a vozidlá schopné komunikácie s ním tiež. V takom prípade je jednoduchšie separovať, ktoré vozidlá idú pod zem a ktoré nie, než dovybavovať všetky nejakým systémom len pre prípad "keby náhodou".

K Viedni: je zaujímavé, že ak si nechám zobraziť "Schnellverbindungen" na stránke Wiener Linien, nijaká trasa električky tam nefiguruje

ten yaple mal byť yale, a za toto prekrstenie sa mu ospravedlňujem.

Ja som tiež rozmýšľal, že to pripomeniem , no potom som to radšej nechal tak lebo demagógovia typu yaple, by si to hneď mohli prekrúť (reči pôvodne to bol cestný tunel a p.).

Veď v Bratislave nám premávajú električky v tuneli už skoro štvrťstoročie ... ?

Neviem na základe čoho si prišiel na to, že práve v BA nemôžu OBYČAJNÉ električky premávať pod zemou, keď môžu vo Viedni (úsek niekoľko km) a dokonca som čítal, že aj v Brne je na L 8 úvraťová konečná.

Len na doplnenie pár info ohľadom Viedne: v súčastnosti prebieha výstavba tunelu(Lainzer tunnel) popod Wienerwald, kvôli odľahčeniu trate Meidling-Hutteldorf a priamemu spojeniu buducej Zentralbahnhof so západnou železnicou. Tiež sa vybuduje napojenie západnej trate na južnú.
Vlaky tak nebudú musieť prechádzať obytnými zónami(v 12. a 13. okrese, táto trať ostane(aspoň teda myslím) iba pre S-Bahn). Vybudovanie hlavnej stanice(Zentralbahnhof) nebude mať vplyv na S-Bahnstammstrecke, táto zostane vo svojej pôvodnej polohe. Bude však možné predížiť linku S-50 zo smeru St. Pölten až na Zentralbahnhof.
Na S-Bahnoch(predovšetkým S-7 a S-45, ale aj S-80) sú už nasadzované aj nové súpravy Talent, vzhľadom na množstvo technických problémov je ale väčšina nových súprav aj naďalej odstavená v depe Floridsdorf.
Čo sa týka problémov s vozidlami tak napr. lokomotíva 1014 nesmie byť nasadzovaná v tuneli S-Bahnu(príčinu presne neviem, ale myslím že tiež poruchovosť)
Tým chcem povedať že prevádzka v tuneli má tiež svoje obmedzenia a nie vždy ide všetko tak ľahko aj napriek veľkým investíciám. Nehovorím že vo Viedni by S-Bahn nemal byť, práve naopak, no chcem upozorniť na prípadné problémy ktoré by mohli nastať pri prevádzke podobného tunela v Bratislave ?

Nevie niekdo preco sa na 6207 a 6206 davaju nove blbosti na zberace ( myslim tu ocelovu blbost co maju vzadu a drzi to zberace ?

Petert: Lenže si zabudol povedať, že vo Viedni sa práve trať S-Bahnu(S-Bahnstammstrecke) šnažia v súčastnosti ODDELIŤ od ostatnej železničnej dopravy(čiže S-Bahn má mať samostatnú trasu- viď napr. rekonštrukciu stanice Meidling, kde sa má vytvoriť(už je vo výstavbe) samostatná trať pre S-15 v smere na Hütteldorf.
Je to nie kvôli tomu, abz sa oddelili region. vlaky napr. z Breclavy do Wiener Neustadt od S-Bahnu(pretože tie do siete S-Bahn patria), ale aby sa S-Bahn oddelili od nákladnej dopravy a od všetkých expresných vlakoch(EC, IC etc.)
Vo Wien S-Bahn je iba časťou nosného systému, hlavným prvkom nosného systému je U-Bahn, ktorý v posledných rokoch zaznamenáva NÁRAST počtu cestujúcich, zatiaľ čo u S-Bahn sa počet cestujúcich znižuje, pretože prevažná väčšina Pendlerov z okolitých regiónov Viedne využíva IAD.