Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

"Teraz tak prečo nemôže jazdiť?"
Mohla by, ale nejazdí.

"A ja som nerobil ekonomickú analýzu."
Ty si rátal finančné dôsledky, ale nezarátal si všetky položky.

"Pre mňa ako cestujúceho bude výhodou aj to, že cez víkend dopoludnia bude linka 32 jazdiť, aj keď trochu pomalšie, ale snáď častejšie než dvakrát za hodinu"

Teraz tak prečo nemôže jazdiť?

A ja som nerobil ekonomickú analýzu. Poukazoval som na to, že to nie je také budovateľsky úžasné ako to vyzerá, najmä z pohľadu dostupnosti a prozakaznickeho prístupu.

Hroboňovu vieš využiť len jednosmerne, lebo Habánsky Mlyn bude jednosmerná cesta. A ubral by si kapacitu na Kramároch, kde potenciál modal shiftu je (stačí sa ísť ráno pozrieť koľko je tam osobných áut) a dal by si ju na Lovinského, kde potenciál nie je žiadny.

Tvoja analýza má nasledujúcu chybu aj z čisto finančného hľadiska: mal by si porovnať odpisy investície do trolejbusovej infraštruktúry počas celej jej životnosti s rozdielom cien nafty a elektriny na prevádzku vozidiel za rovnaké obdobie plus rozdiel v odpisoch cien autobusov a trolejbusov na tejto linke.
Pre mňa ako cestujúceho bude výhodou aj to, že cez víkend dopoludnia bude linka 32 jazdiť, aj keď trochu pomalšie, ale snáď častejšie než dvakrát za hodinu.

Tebou navrhovaná výmena by ti stále nevrátila najviac využívaný úsek L32 Stanica - Nemocnica Kramáre.
Za mňa minimálne čo sa dá urobiť bez nákladov je prestupná zastávka L32,47 v oboch smeroch.
Prípadne Kramáre zo stanicou poriešiť presmerovaním L44.
Potom presmerovať L32 cez Hroboňku namiesto L44. Z Hrobonky by sa dalo potom ísť potom aj smer Karlovka a ostali by im aj Kramáre.

Zaujímala by ma ekonomická analýza. Upozorňujem, že ekonomická analýza by mala brať ohľad aj na prevádzkovú realitu (skúsenosti už sú) a používať naozaj worst case scenario pri všetkých výpočtoch dojazdu, nabíjacích časov atď. Aj v prípade hybridných trolejbusov, nielen v prípade elektrobusov. Takže počet vozidiel, počet nabíjacích miest, cena tých nabíjacích miest vrátane pozemkov, atď.

Môže byť elektrobus lacnejší? Áno. Ak bude premávať v intervale 20 minút, tak asi áno. Môže byť hybridný trolejbus lacnejší? Áno, ak na spoločnom úseku "pod drôtmi" bude premávať v špičke každých 10 minút alebo ešte častejšie.

Trolejbusy sa preto nakúpili vo veľkom počte, lebo Mlynská dolina a Lamač mali podľa vtedajších plánov byť dnes už cca osem rokov hotové. Keď sa teraz k tomu konečne začnú diať nejaké kroky, tak sa budeme hádzať o zem? Opakujem, trať nemôže za to, ak jej otvorenie využije DP ako zámienku na šetrenie. Pokojne nám predstav lepšiu trolejbusovú linku z DD - stačila by výmena konečných 64(32) so 49? Alebo čo kde ubrať a pridať aby sa aj ľudia vošli, aj nevozil vzduch?

Tie trolejbusy stoja bez využitia preto, lebo boli nahradené hybridnými trolejbusmi na predĺžených linkách, ktoré vyžadujú hybridné trolejbusy. Plán bol už od začiatku, že sa znovu nasadia do premávky, keď sa vybudujú ďalšie trolejbusové trate. Len výstavba tých tratí mešká. Preto máme teraz kopu 31Tr bez využitia.

Ináč to je tiež zaujímavosť. Parkovacie miesta. Ešte som ochotný akceptovať, že keď prestávkuje vodič, tak prestávkuje so svojim vozom. Tak nech sa ten trolejbus teda nabíja. Ako vidíme na príklade Škoda 36 Tr, nie je limitujúcim faktorom nabíjacieho výkonu prúdové obmedzenie zberača stojaceho trolejbusu, ale samotný trolejbus, ktorý dovolí najvyšší nabíjací výkon 45 kW. To je pri 600 V prúd o veľkosti 75 A. Ak sa teda bavíme o konkrétnom systéme TBS 5.1 a ak je prúdový limit zberačov stojaceho vozidla naozaj 80 A a nie menej. Lebo tento detail som nenašiel ani v prílohe nalinkovanej v príspevku #256046.

Elektrobusy, aj keby sa ich kúpilo dosť, by museli niekde parkovať a nabíjať sa možno aj pol hodiny. A to parkovacie miesto tiež niečo stojí. S elektrobusom sa počas nabíjania hýbať nedá, resp. nemôže sa na rozdiel od trolejbusu ani posúvať v rámci obratiska počas procesu dobíjania (ak by bola vybudovaná iba nabíjacia stopa na konečnej). Takže vyžaduje samostatné parkovacie miesta. A tie vyžadujú plochu. Nepoviem niekde na konci sveta, kde je miesto a pozemky lacné. Ale vidím napr. problém so zriadením povedzme troch státí pre nabíjanie elektrobusov pod Mostom SNP. Lebo tam už dnes nie je priestor na rozdávanie. Povedzme, že pri Technopole v Petržalke by to šlo. Lenže stále je to zaberanie priestoru nad rámec zaberania priestoru nutného pre čerpanie prestávok. Ak by sa tam dobíjali elektrobusy priebežne počas celého dňa. Trošku sa Prahe čudujem, že dobíjanie hybridných trolejbusov rieši v "Na knížecí" rovnako neefektívne ako dobíjanie elektrobusov. Asi sú tam lacné pozemky, alebo sa tam vždy odstavovali autobusy, takže je to jedno. Neriešim teraz cenu trolejového vedenia tých nabíjacích stání, ale cenu pozemku. Ak to "Na knížecí" nie je téma, lebo ten pozemok bol už predtým "mŕtvy" a využívaný na odstavovanie autobusov, tak OK. Ale napr. pre linku 37 pod Mostom SNP aj na opačnom konci trasy v Záhorskej Bystrici by to bolo problematické. Linka 37 si vyslovne vyžaduje nabíjanie počas pohybu vozidla. Naopak, linka 43 na Patrónke až tak nezavadzia. Vzhľadom na jej výkony predstavuje príklad, kde elektrobus dáva zmysel. Dalo by sa argumentovať, že linka 43 by sa mohla zatrolejovať, povedzme úsek po Železnú studničku a zvyšok, či už do Lesoparku alebo na Kačín by išla na akumulátor. Pri intenzite dopravy v tom nevidím veľký zmysel. To by skôr využili predĺžené spoje 42 alebo 47 počas víkendov (na 42 a 47 by ostali klasické trolejbusy bez trakčného akumulátoru). Stále to však ekonomicky asi zmysel nedáva.

Nakoniec možno aj mestá veľkosti a hustoty spojov ako Nitra dospejú k tomu, že z dlhodobejšieho hľadiska je lacnejšie zavesiť "dobíjanie" nad najviac vyťažené ťahy, než ho celé voziť ako mŕtvu váhu...

Ono sa to teraz celé oplatí z tvojho pohľadu lebo máme skladom trolejbusy, ktoré nemajú využitie. Kto ich potom a načo objednával v minulosti, keď stoja teraz bez využitia?
Určite by sa v minulosti nestavala trať, kde máš jednu linku ráno 10 min. int. a vo zvyšku dňa bohate postačuje 15 min. Pre DPB to bude teraz samozrejme pohodlnejšie a praktickejšie čo sa týka výpravy.
No obsluha pôvodnou linkou sa pomerne zhorší. Začalo to už osekaním - skrátením L64 a zhoršením obsluhy Trnávky. Na čo sa stále ľudia odtiaľ aj sťažujú.
Z Karlovky pôjdu všetky tri linky k Trnavskému mýtu (4,9,32). Doteraz ich aspoň jedna odviezla priamo na Hl. stanicu.
Myslím, že by ich skôr potešila priama linka do oblasti nového centra či Nív alebo aspoň špičkovo do Petržalky.

Za mňa by som trate prioritne staval - predlžoval skôr napr. smer Lamač či po moste Apollo smer Petržalka pre nosné linky MHD.

"Nitra je na rovine" . Prejdi si ktorúkoľvek prístupovú trasu na Klokočinu-najväčšie nitrianske sídlisko a potom mi niečo hovor o Nitre na rovine. Tam by sa trolejbusy určite uplatnili, najmä ak by sa Klokočina primárne spojila so Zoborom. A v Trnave je najväčšie sídlisko-Družba tiež na kopci, aj keď s podstatne menšou absolútnou aj relatívnou výškou.

Ja som ale trolejbusy nikde primárne nespochybnil. Mal som krátky rant ohľadom budúceho tempa výstavby trolejbusových tratí v kontexte technologického pokroku a stavu verejných financií a na tom trvám, ale primárnym problémom trate Riviéra - Patrónka je práve deklarované spájanie liniek, teda organizačná vec.

Ak bude to, čo je deklarované, tak postavíme trolejbusovú trať, aby sme dopravu zhoršili.

Vzťah odchodu 93-ky z Hlst ku fáze CSS na križovatke šancováx štefanovičova je v podstate náhodný. Takže je nejaká pravdepodobnosť, že sa na tú križovatku dostane vtedy, keď budú mať zelenú autá od hlavnej stanice smer račko a štefanovičova, vtedy ju nič nebude blokovať a pri semafore pod nadchodom bude prvá.

To by spôsobilo akurát to, že budú stáť autá na električkovej trati.

V Prahe, aby vôbec presadili obnovu trolejbusov, museli argumentovať tým, že sú to vlastne elektrobusy s dynamickým nabíjaním. Tomu boli podriadené aj projekty, kde sa trolejové vedenie buduje len na časti trasy (50-60%). Niekde sa tým naozaj ušetrí - napríklad sa nemusia budovať križovatky s električkovými trasami, nemusia sa budovať vetvenia na konečných. Inde je to ale úplný nezmysel a následkom je budovanie nabíjacích centier - kto budete v Prahe, zájdite si na konečnú "Na knížecí", kde je vedľa seba množstvo nabíjacích státí, do ktorých budú musieť trolejbusy cúvať. Aj mňa by zaujímalo, nakoľko - a či vôbec - je takéto nabíjacie centrum lacnejšie ako zatrolejovanie o niečo vyššieho percenta novej trasy...

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/38463752/P%25C5%2599%25C3%25ADloha%2520%25C4%258D.%25202%2520-%2520Technick%25C3%25A1%2520specifikace%2520trolejbusu%2520%25C5%25A0KODA%252036Tr.pdf%3Fbacklink%3Dy3z73&ved=2ahUKEwjYkam3s72SAxVRHRAIHW5JAosQFnoECBcQAQ&usg=AOvVaw2LN6SMPPPEbfEVq5jWAUHF

Zaujímavé sú strany 6 a 7. Koho zaujímajú reálne čísla okolo trakčného akumulátoru a zberačov, tu ich nájde.

Reagujem na Ike. Stále sa na problematiku pozeráš jednostranne. Ignoruješ základné fakty o existujúcom vozovom parku.
Uvádzaš: "Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví."
Nie, nemáme dostatok hybridných trolejbusov, ledva stačia tam, kde sú nezastupiteľné (t-40,61,44). V budúcnosti sa síce zjavne kúpia a "čisté" trolejbusy sa postupne stanú minulosťou, ale tam ešte nie sme. Naopak, máme obrovský prebytok "klasických" trolejbusov bez bateriek, ktoré sú zúfalo nevyužité (31Tr, citujem: "Denná vypravenosť prevádzkových vozidiel za posledný mesiac: 34,6 %, v pondelok až piatok 42,4 %"). Takže investíciu do zatrolejovania Mlynskej doliny ber tak, že infraštruktúra je - ako ti odpovedali aj iní - 1. na desiatky rokov a 2. nemusíš t.č. kupovať žiadne vozidlá! Veď z ekonomického hľadiska niečo kúpiť a potom nevyužívať, je čistá strata. A opak, že niečo, čo zaháľalo, zrazu bez ďalšej investície využiješ, je čistý zisk. Pozri sa na to teda komplexne, aj z hľadiska vozového parku. A budú sa môcť vyradiť ďalšie autobusy, pričom v prípade a-32 bez autobusovej náhrady (náhrada existujúcimi trolejbusmi je potom vlastne zadarmo).
Nerozumiem tvojej poznámke, že svojím spôsobom sú ostrovné aj linky 44 a 61. Ostrovný znamená, že k dosiahnutiu nejakého izolovaného cieľa (v bratislavských pomeroch trasa na DD) musím prekonať niečo (trasu, prekážku) iným spôsobom (voda v geografii a nezatrolejovaná trasa v prípade DD). Linky 44 a 61 sú iný prípad. Ostrovné sú naopak všetky terajšie a aj ďalšie na tento rok plánované trolejbusové trate v Prahe - lebo z jednej na druhú pod trolejou neprejdeš.
A elektrobusmi by som neargumentoval. Ešte je to stále do určitej miery experimentálna trakcia, o životnosti batérií si zatiaľ nemôžeme robiť ilúzie. A cena vozidla + 1x za život obnova batérií - sú zatiaľ stále proti nim, rovnako aj fakt, že veľa energie - vzhľadom na váhu - vyplytvajú "samé na seba" a menší podiel na cestujúceho. TT a NI sú na rovine a vzhľadom na to, že trolejbusovú infraštruktúru nemajú a vozidlá zaplatí EÚ, je to u nich logický krok. Na Bratislavu neaplikovateľný a pre Bratislavu s trolejbusovou infraštruktúrou zbytočný. Elektrobusy v BA by som si vedel rozumne predstaviť na nejakých mikro- či minibusových linkách s nízkym kilometrickým priebehom.

Mňa by zaujímalo cenové porovnanie kabeláže a meniarne s cenovým porovnaním kabeláže a meniarne rýchlonabíjačiek pre elektrobusy v dostatočnom počte, aby stíhali nabíjať vozy pre linky 31, 32, a 37. Koľko by to stálo, kde by sa to vybudovalo a koľko vozidiel by bolo potrebných ak zarátame skutočné časové zdržania pre nabíjanie, počas ktorých by elektrobus musel stáť a nemohol jazdiť.