Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ja som ale trolejbusy nikde primárne nespochybnil. Mal som krátky rant ohľadom budúceho tempa výstavby trolejbusových tratí v kontexte technologického pokroku a stavu verejných financií a na tom trvám, ale primárnym problémom trate Riviéra - Patrónka je práve deklarované spájanie liniek, teda organizačná vec.

Ak bude to, čo je deklarované, tak postavíme trolejbusovú trať, aby sme dopravu zhoršili.

Vzťah odchodu 93-ky z Hlst ku fáze CSS na križovatke šancováx štefanovičova je v podstate náhodný. Takže je nejaká pravdepodobnosť, že sa na tú križovatku dostane vtedy, keď budú mať zelenú autá od hlavnej stanice smer račko a štefanovičova, vtedy ju nič nebude blokovať a pri semafore pod nadchodom bude prvá.

To by spôsobilo akurát to, že budú stáť autá na električkovej trati.

V Prahe, aby vôbec presadili obnovu trolejbusov, museli argumentovať tým, že sú to vlastne elektrobusy s dynamickým nabíjaním. Tomu boli podriadené aj projekty, kde sa trolejové vedenie buduje len na časti trasy (50-60%). Niekde sa tým naozaj ušetrí - napríklad sa nemusia budovať križovatky s električkovými trasami, nemusia sa budovať vetvenia na konečných. Inde je to ale úplný nezmysel a následkom je budovanie nabíjacích centier - kto budete v Prahe, zájdite si na konečnú "Na knížecí", kde je vedľa seba množstvo nabíjacích státí, do ktorých budú musieť trolejbusy cúvať. Aj mňa by zaujímalo, nakoľko - a či vôbec - je takéto nabíjacie centrum lacnejšie ako zatrolejovanie o niečo vyššieho percenta novej trasy...

Reagujem na Ike. Stále sa na problematiku pozeráš jednostranne. Ignoruješ základné fakty o existujúcom vozovom parku.
Uvádzaš: "Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví."
Nie, nemáme dostatok hybridných trolejbusov, ledva stačia tam, kde sú nezastupiteľné (t-40,61,44). V budúcnosti sa síce zjavne kúpia a "čisté" trolejbusy sa postupne stanú minulosťou, ale tam ešte nie sme. Naopak, máme obrovský prebytok "klasických" trolejbusov bez bateriek, ktoré sú zúfalo nevyužité (31Tr, citujem: "Denná vypravenosť prevádzkových vozidiel za posledný mesiac: 34,6 %, v pondelok až piatok 42,4 %"). Takže investíciu do zatrolejovania Mlynskej doliny ber tak, že infraštruktúra je - ako ti odpovedali aj iní - 1. na desiatky rokov a 2. nemusíš t.č. kupovať žiadne vozidlá! Veď z ekonomického hľadiska niečo kúpiť a potom nevyužívať, je čistá strata. A opak, že niečo, čo zaháľalo, zrazu bez ďalšej investície využiješ, je čistý zisk. Pozri sa na to teda komplexne, aj z hľadiska vozového parku. A budú sa môcť vyradiť ďalšie autobusy, pričom v prípade a-32 bez autobusovej náhrady (náhrada existujúcimi trolejbusmi je potom vlastne zadarmo).
Nerozumiem tvojej poznámke, že svojím spôsobom sú ostrovné aj linky 44 a 61. Ostrovný znamená, že k dosiahnutiu nejakého izolovaného cieľa (v bratislavských pomeroch trasa na DD) musím prekonať niečo (trasu, prekážku) iným spôsobom (voda v geografii a nezatrolejovaná trasa v prípade DD). Linky 44 a 61 sú iný prípad. Ostrovné sú naopak všetky terajšie a aj ďalšie na tento rok plánované trolejbusové trate v Prahe - lebo z jednej na druhú pod trolejou neprejdeš.
A elektrobusmi by som neargumentoval. Ešte je to stále do určitej miery experimentálna trakcia, o životnosti batérií si zatiaľ nemôžeme robiť ilúzie. A cena vozidla + 1x za život obnova batérií - sú zatiaľ stále proti nim, rovnako aj fakt, že veľa energie - vzhľadom na váhu - vyplytvajú "samé na seba" a menší podiel na cestujúceho. TT a NI sú na rovine a vzhľadom na to, že trolejbusovú infraštruktúru nemajú a vozidlá zaplatí EÚ, je to u nich logický krok. Na Bratislavu neaplikovateľný a pre Bratislavu s trolejbusovou infraštruktúrou zbytočný. Elektrobusy v BA by som si vedel rozumne predstaviť na nejakých mikro- či minibusových linkách s nízkym kilometrickým priebehom.

Mňa by zaujímalo cenové porovnanie kabeláže a meniarne s cenovým porovnaním kabeláže a meniarne rýchlonabíjačiek pre elektrobusy v dostatočnom počte, aby stíhali nabíjať vozy pre linky 31, 32, a 37. Koľko by to stálo, kde by sa to vybudovalo a koľko vozidiel by bolo potrebných ak zarátame skutočné časové zdržania pre nabíjanie, počas ktorých by elektrobus musel stáť a nemohol jazdiť.

Chvíľu mi trvalo, než mi došlo, že to je vôbec zastávka.

Keď hovoríš o tej šírke, môže byť aj horšie, pozri sa na túto zastávku v Banskej Bystrici

Moskovská rázcestie:
https://www.google.com/maps/@48.7241859,19.1193191,3a,71.7y,70.7h,83.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1s2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D6.644489651431016%26panoid%3D2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A%26yaw%3D70.69760048662293!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDEyOC4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

Plus meniarne, kabeláž...

Pôjdu trochu rýchlejšie, trošku budú iskriť a možno aj dymiť

Stále preferovanejsi spôsob je prestúpiť na Zochovej na 93 keďže chodí častejšie a menej to trpí zápchami

Bežne tak chodia.. Skôr tá zastávka ZOO smer Patrónka zo šírkou 1 meter a bez prístreška je otras.

Celá táto križovatka potrebuje úpravu. L93 chudák stojí pri výjazde zo stanice a kým sa dočká, vždy mu pred nosom padne červená. Keď autám zo Šancovej skočí červená, L93 už nestíha prejsť na Štefánikovu a musí zbytočne čakať celý ďalší cyklus. Takisto L44 má problém, stačí pár áut odbáčajúcich na stanicu a kým čakajú na červenú, úplne upchajú aj celú Pražskú.

Smerom na Mlyny je ten prestup OK ale z mlynov pristupovať na 32 cez 3 prechody ooof

To neviem.

Ako sú na zmenu na 750 V pripravené električky?

Za jazdy nie je problém trvale prenášať 600 A (krátkodobo aj dvojnásobok), čo je pri napätí 600 V výkon 360 kW, pri napätí 750 V až 450 kW. To je určite viac než dosť pre pohon aj nabíjanie zároveň. Pri státí vozidla je prúd obmedzený tuším na 80 A, čo je pri 600 V napätí nabíjací výkon 48 kW a pri napätí 750 V potom 60 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.wabteccorp.com/media/996/download&ved=2ahUKEwjF5piBjL2SAxUBFBAIHXS0AHUQFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw1UYBaI5KfBG7KH2sNHQn-E

O zvýšení trakčného napätia na 750V sa v Bratislave hovorí už dlhšie, všetky prevádzkované trolejbusy sú už prichystané na túto zmenu (elektrickú výzbroj stačí "prepnúť").

Tyčovými zberačmi prenášaný výkon stojaceho trolejbusu o hodnote 60 kW by pri 10 minútovom prestávkovaní v obratisku by vedel dodať 10 kWh do trakčného akumulátoru. Dajme tomu, že na stojacom trolejbuse beží kúrenie, ktoré môže v extrémnej zime "žrať" až 30 kW. Stále sa do akumulátoru dostane aspoň 5 kWh, čo by malo byť dostatočné, lebo zvyšok stihne dobiť za jazdy pod trolejovým vedením, kedy môže byť nabíjací výkon kľudne aj v stovkách kW. Limitom bude skôr samotný trakčný akumulátor, resp. jeho nabíjacia krivka.

Ako to je s nabíjaním počas státia? Nie je problém s veľkým odberom prúdu a následným zahrievaním vodičov?

To nie je pravda. Kvantum študákov vystupuje z L32 v Mlynskej a ide na prestup L31,39. Ono na tej hlavnej sa skôr dostaneš do L32 ako L93. Poobede je ich menšina, ale tiež poniektorí vystupujú s batohmi pri ZOO a idú cez most na L32. Zvykne byť v piatky zápcha na Staromestskej a k zastávke Zochova sa ide krokom aj do 7 min.